智慧交通系統研究范文

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第1篇

【關鍵詞】地鐵；地鐵線網；調度指揮系統；持續性; 穩定性;

中圖分類號： U231+.2 文獻標識碼： A

一般情況下，鐵調度指揮中心負責整個線路的統一指揮工作和集中領導工作。當調度中心出現問題時，車站調度機構應該通過信號指揮地鐵正常運行，隨著經濟的發展和社會的進步，目前，我國地鐵線網調度指揮系統已經取得了令人矚目的成就，但是，地鐵線網調度指揮系統建設依然是新時代的課題，筆者將在本文中介紹地鐵線網調度指揮系統的現狀，提出了一些建設地鐵線網調度指揮系統的方法，希望能幫助相關部門更好地進行地鐵調度工作。

1 我國地鐵線網調度指揮系統建設的現狀

隨著經濟的發展，網絡信息技術、數據傳輸技術和計算機技術在全世界范圍內得到了廣泛的應用，我國的地鐵線網調度指揮系統也在應用這些技術。目前，已經有很多地區進行了TCC建設工作，具體來說，我國已經建設了自動售檢票系統、閉路電視監控系統、消防報警系統、乘客信息顯示系統、電力監控系統、綜合監控系統等，雖然我國的地鐵線網調度指揮系統建設已經取得了一定的成就，但是它還存在很多不足之處。雖然已經有很多城市建設了地鐵線路，但是，很多線路的調度控制只局限于一兩條鐵路線，這樣，地鐵就不能朝著大規模的方向發展。隨著社會的進步，為了滿足人們出行的需要，我國的地鐵路線會越來越多，這樣，就會在地下形成一個巨大的網狀系統，那么，現行的地鐵線網調度指揮系統就面臨著被淘汰的危險。

2 地鐵線網調度指揮系統的建設

一般情況下，地鐵調度指揮中心主要包括運營信息報送系統和監控系統，下面筆者具體介紹一下這兩種系統的建設情況。

2.1 地鐵運營報送系統的建設

地鐵運營中心是由運營信息報送、綜合業務操作站和地鐵調度指揮中心的運營信息報送服務器構成的，綜合業務操作站與其它業務系統及揮中心的運營信息報送系統共同享用TCC設備。在地鐵運營信息報送系統中，工作人員應該做好地鐵運營信息工作，首先，工作人員應該將相關的信息發給乘客，這些信息包括突發事件信息和線路日常運營信息。報送系統還應該將相關的運營信息及時發送到線路控制中心的乘客信息系統，接到鐵路日常運營信息時，乘客信息系統的工作人員應該及時的將它們發送到車站和列車的顯示屏上，與此同時，乘客信息系統還應將信息情況發送到各信息報送系統的客戶端，這樣，相關工作人員就能及時地掌握信息情況。其次，地鐵信息運營報告系統應該將信息給各地鐵線路控制中心。也就是說，TOC應該將指令、預案內容的處置以及突發事件報告發送給OCC。系統客戶端的工作人員看到信息之后會根據信息內容進行下一項活動。再次，乘客信息系統應該通過電子政務專網將線路運營情況和突發事件情況發送給其他相關部門。地鐵運營信息報送系統具有三方面的功能，這三方面內容包括地鐵運營情況、上傳地鐵運營數據、系統所有信息共享。

2.2 地鐵運營監控系統的構建

綜合監控骨干網、車站綜合監控系統、中央綜合監控系統組成了現有的綜合監控系統。具體來說，公安監控和專用設備監控組成了車站綜合監控系統，工作人員可以通過專用監控設備觀察列車進出車站、乘客流動狀況和其他鐵路設施的運行情況，這樣，各線路車站調度室人員就能隨時觀察列車乘疏散情況、列車環境情況和列車運營情況。我們都知道，各國地鐵中都出現過不同程度的恐怖事件，針對這種情況，安全部門應該在地鐵列車內增加閉路圖像監控系統。為了避免出現監控設備重復建設的問題，應該將兩個部分集成到一個綜合監控系統上。在新的經濟背景下，地鐵監控系統起著越來越重要的作用。新型的地鐵監控系統應該包括網絡監控、線路監控、車站監控等市級監控網絡。監控軟件、終端設備、信號切換設備和數字監控設備組成了車站監控系統，線路控制中心可以通過光纖傳輸設計接收各個地鐵站的工作信號，這樣，相關工作人員才能及時的進行各項監控工作。線網監控系統具有遠程信號的控制能力，這樣，地鐵中的指揮控制人員就能及時接收到各線路的信號，但是，從目前的情況來看，各大城市都是通過分散的形式設置地鐵線路控制中心的，所以，要想建立網絡化運行的監控中心，我們還應繼續努力建立出能夠相互連接的網絡平臺。

地鐵運營監控系統能夠涵蓋控制區域的所有鐵路線，能在停車場、列車、車站等場所發揮自己的監控作用，這樣，相關工作人員就能很快的了解列車的客流情況和火警情況。線路信號系統監測圖包括很多方面的信息，這些信息包括火警信息、接觸軌帶電信息、信號系統和線路情況，線路信號系統監測圖能夠清晰的顯示真實拍攝的視頻和信號，工作人員可以通過線路信號系統監測圖了解列車的運營情況和位置。當發生緊急事件時，工作人員可以通過電力監控系統圖對緊急狀況進行分析。工作人員通過突發事件處置系統可以了解突發事件概況和突發事件列表，還可以根據已有的全線圖紙資料、圖形圖像資料及時制定應急預案。工作人員可以通過線路設備考核系統收集并分析線路設備的服務狀態，并將得到的線路信息及時反饋給各運營主體。

一般情況下，地鐵交通網處于不開放、地下相對狹窄的環境之中，在地鐵中會有大量的乘客，如果出現了緊急情況，救緩工作不容易開展，除此之外，軌道交通的硬軟件系統的科技含量非常高，具有較高的集成化程度，屬于自動運行或半自動運行系統。構建地鐵運營監測系統，需要工作人員安裝具有監控人流量功能的監控設備，這樣，監控設備就能發出緊急情況報告。與地鐵運營相關的監控設備應該對監控系統的運行情況進行監督，隨時為監控系統發送各種設施的運轉情況。

言而總之，綜合地鐵監控系統的構建需要智能技術、綜合技術和集成技術，地鐵綜合監控系統正朝著傳輸網絡平臺的方向發展，我們應該努力將監控功能型系統的形式轉換成任務結合型和監控功能型的形式。

3 地鐵線網調度指揮系統的發展方向

地鐵線網調度指揮系統正朝著集成化、智能化、網絡化的方向發展，地鐵線網調度指揮系統具有可拓展性、開放性和可靠性的特征，日后的地鐵線網調度指揮系統將具有三級實時控制和三層指揮管理的運營體制，地鐵車站級控制、指揮調度控制中心級控制就是三級實時控制；地鐵點—地鐵車站層、地鐵線路—線路控制中心層和地鐵網絡—調度指揮中心層是地鐵線網調度指揮系統的三個指揮管理層。

4 結語

地鐵線網調度指揮系統是以地鐵調度指揮為核心、以現代信息技術和通信技術為基礎的一種系統，保證鐵路運輸安全、可靠、高效是地鐵線網調度指揮系統建設的首要目標。對于地鐵運輸來說，地鐵線網交通調度指揮系統是自己的“大腦”，地鐵線網調度指揮系統負責監控并控制鐵路運輸的全過程。

參考文獻：

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第2篇

關健詞:3G通信 智能交通 控制系統

1 引言

我國交通管理事業經過幾年的發展,同以往相比,有了長足的進步。但因城市化交通持續發展和汽車擁有量的穩定快速增加,城市交通的發展已經超過了我國交通管理發展的速度。而由城市交通中交通違章(違法)行為給交通管理所帶來的負面影響,往往是危害最大的一種。再加上我國各地城市交通發展情況不同,交通情況錯綜復雜,管理難度非常大。在我國大中型城市中交通路口眾多,交通流量較大,違章事件頻繁,在此情況下基于3G通信技術的智能交通指揮控制系統就能為控制交通違章行為的發生、智能化調節交通流量起到很大的作用。

2 系統的主要構成

基于3G通信技術的智能交通指揮系統主要由3G(TD-SCDMA或CDMA2000)數據通信鏈路,監控中心和多個監控遠端組成。3G數據通信鏈路采用標準的TCP/IP協議,可直接運行在交通部門的內部無線局域網上。前端攝像機的視頻信號利用網絡視頻服務器通過網絡傳輸到分節點,在分節點可以直接傳輸上網,或者分節點有矩陣時,也可以把矩陣連接到DVR上,然后再傳輸上網。監控中心可以通過多級級聯構成多級監控系統,系統可以根據現場情況和用戶的需求配置不同的硬件設備。監控遠端使用系統設備有遠端監控主機、3G數據傳輸模塊、告警采集器、溫濕度傳感器、畫面分割器、攝像機、數字解碼器、高速云臺和可變鏡頭、話筒、揚聲器等,完成監控中心所需的圖像實時監控、現場交通信號智能控制和報警聯動功能。監控中心使用系統設備有主控臺、3G無線路由器、監視器陣列、視頻切換矩陣、主交換機、視頻服務器、電視墻等。具體可根據用戶要求進行靈活配置。

利用發展迅速的3G網組成3G無線局域網來傳輸各交通路口信號點的視頻和控制信息,為智能交通指揮系統組網提供了一條新路。網絡管理用戶可以對多個監控現場進行實時瀏覽監控。系統綜合應用了智能圖像處理與識別技術,智能控制技術、數字圖像傳輸技術、數字圖像壓縮編解碼技術和3G網絡通信技術等,可實現交通監控現場的實時圖像顯示和網絡傳輸、智能調整攝像機的位置、清晰度和亮度、實現對運動物體的跟蹤與識別,對監控情況進行紀錄及報警,實時智能調整控制區域內交通信號燈的切換等。

3 系統的主要功能及特點

系統采用高速DSP 實現圖像信號的實時采集處理,經過圖像預處理模塊實現對采集圖像的復原、增強后,數字圖像分別發送給自動控制模塊、運動目標檢測模塊、特定顏色目標檢測模塊、人機接口模塊和數據庫模塊。系統采用模糊跟蹤控制技術實現運動目標的智能跟蹤;采用現場總線技術、3G無線以太網通信技術、數字圖像傳輸技術和數字圖像壓縮編解碼實現遠程視頻、控制及語音信號的傳輸,采用圖像動畫與多媒體技術和Web 數據庫技術實現圖像的網上瀏覽和歷史數據回放及查詢。

3.1智能交通指揮系統有以下特點

(1)實時性。視頻數據屬于實時數據必須實時處理,例如實時壓縮、解壓縮、傳輸等。

(2)分布性。現場圖像采集和發送主機和圖像接收顯示主機位于不同地點,通過計算機有、無線局域網或廣域網連接。

(3)同步性。盡管視頻信息具有分布性,但在用戶終端顯示時必須保持同步,聲音與視頻也必須保持同步。

系統可以組成多級系統, 監控中心還可以通過級聯的方式構成多級交通監控系統,以擴大交通監控范圍和系統容量。監控機將采集的圖像信息實時地傳送給服務器并通過服務器向外廣播發送,相關客戶只要通過瀏覽器打開網頁便能實時地進行監控。

4 系統的主要關鍵技術

4.1最佳交通流量預測算法

利用人工神經網絡建立的預測模型有獨特的優越性。人工神經網絡利用輸入數據和輸出數據進行建模,是一種并行的計算模型,具有高速運算能力,有很好的非線性映射能力和很強的自學習、自適應能力及高度的靈活性。在各種形式的人工神經網絡中,又以誤差逆傳播(BP)網絡應用最為廣泛,它已成為前向網絡的核心部分,并體現了人工神經網絡最精華的部分。目前,在人工神經網絡的實際應用中, 絕大部分的神經網絡模型都采用BP網絡和它的變化形式。

高階神經網絡屬于BP神經網絡的一種,它與傳統BP神經網絡的不同在于構成高階神經網絡的神經元是智能神經元,即這種神經元具有“思考”的能力,它能根據自身外部網絡的變化調整內部的轉移函數,在內外雙調的情況下,達到更好的學習效果。

一個初步的模型是對于一個交叉口而言,影響交叉口一個出口的交通流量Q(預測的輸出變量)的因素共有6個(即輸入變量為6個),它們分別是:Q1、Q2、Q3、 Qt-1(這個出口前15分鐘流量)、Qt-2(這個出口前30分鐘流量)、t(時間);輸出層一個神經元(需預測的15分鐘后的出通流量);隱層采用試算的方法優化,最后確定第一個隱層11個神經元,第二個隱層4個神經元。這樣建立神經網絡模型,可以應用并能夠勝任于實時交通流預測。

4.2 TD-SCDMA3G移動通信技術

TD-SCDMA是目前世界上唯一采用智能天線的第三代移動通信系統。在系統中,由于采用了TDD模式,上、下行鏈路采用同一頻率,在同一時刻上下行鏈路的空間物理特性是完全相同的,因此,只要在基站端依據上行數據進行空間參數的估底再根據這些估值對下行鏈路的數據進行數字賦形,就可以達到自適應波束賦形的目的,充分發揮智能天線的作用。

智能天線的采用可大致定位用戶的方位和距離,因此,基站和基站控制器可采用接力切換方式,根據用戶的方位。距離信息來判斷手機用戶現在是否移動到了應該切換給另一基站的臨近區域,如果進入切換區,便可通過基站控制器通知另一基站做好切換的準備,達到接力切換的目的。接力切換可提高切換的成功率,降低切換時對鄰近基站信道資源的占用。

TD-SCDMA系統僅采用1.28Mb/s的碼片速率,只需占用單一的 11Mb/s頻帶寬度,就可傳送2Mb/s的數據業務而其他的3G FDD(頻分雙工)的方案,要傳送2Mb/s的數據業務均需要2×5Mb/s的帶寬即需兩個對稱的5Mb/s帶寬分別作為上、下行頻段,且上下行頻段間需要有幾十兆的頻率間隔作為保護,在目前頻譜資源十分緊張的情況下要找到符合要求的對稱頻段非常困難,而D-SCDMA系統可以“見縫插針”只要有滿足一個載彼的頻段(1.6Mb/s)就可使用,可以靈活有效地利用現有的頻率資源。

4.3 CDMA2000移動通信技術

CDMA即碼分多止是由美國Qualcomm公司首先提出的技術。其原理基于擴頻技術,即將需傳送的具有一定信號帶寬的信息數據,用一個帶寬遠大于信號帶寬的高速偽隨機碼進行調制,使原數據信號的帶寬被擴昆再經載波調制后發送出去,接收端由使用完全相同的偽隨機碼與接收的寬帶信號做相關處理,以恢復信息數據,與FDMA和TDMA相比,CDMA具有許多獨特的優點。歸納起來CDMA應用于數字移動通信的優點有:

(1)系統容量大,在CDMA系統中所有用戶共用一個無線信直當用戶不講話時,該信道內的所有其他用戶會由于干擾減小而得益。因此利用人類話音特點的 CDMA系統可大幅降低相互干憂增大其實際容量近3倍。CDMA數字移動通信網的系統容量理論上比模擬網大20倍,實際上比模擬網大10倍、比GSM大 4～5倍。

(2)系統通信質量更佳。軟切換技術(先連接再斷開)可以克服硬切換容易掉話的缺點,CDMA系統工作在相同的頻率和帶寬上比TDMA系統更容易實現軟切換技術,從而提高通信質量。CDMA系統采用確定聲碼器速率的自適應閾值技術、強有力的誤碼糾錯、軟切換技術和分離多徑分集接收帆可提供TDMA系統不能比擬的、高質量的數據。

(3)頻帶利用率高,CDMA是一種擴頻通信技木盡管擴頻通信系統抗干擾性能的提高是以占用頻帶帶寬為代價的,但是CDMA允許單一頻率在整個系統區域內可重復使用,使許多用戶共用這一頻帶同時進行通稻大大提高了頻帶利用率,這種擴頻CDMA方式雖然要占用較寬的頻帶,但按每個用戶占用的平均頻帶來計算,其頻帶利用率是很高的。CDMA系統還可以根據不同信號速率的情況,提供不同的信道頻帶利用形式,使給定頻帶得到更有效的利用。

4.4 數字圖像壓縮編解碼技術

MPEG-4除采用第一代視頻編碼的核心技術,如變換編碼、運動估計與運動補償、量化、熵編碼外,還提出了一些新的有創見性的關鍵技術,并在第一代視頻編碼技術基礎上進行了卓有成效的完善和改進。下面重點介紹其中的一些關鍵技術: 4.4.1 視頻對象提取技術MPEG-4實現基于內容交互的首要任務就是把視頻/圖像分割成不同對象或者把運動對象從背景中分離出來,然后針對不同對象采用相應編碼方法,以實現高效壓縮。因此視頻對象提取即視頻對象分割,是MPEG-4視頻編碼的關鍵技術,也是新一代視頻編碼的研究熱點和難點。

在視頻分割中基于數學形態理論的分水嶺(watershed)算法被廣泛使用,它又稱水線算法,其基本過程是連續腐蝕二值圖像,由圖像簡化、標記提取、決策、后處理四個階段構成。分水嶺算法具有運算簡單、性能優良,能夠較好提取運動對象輪廓、準確得到運動物體邊緣的優點。

4.4.2 VOP視頻編碼技術

視頻對象平面(VOP,Video Object Plane)是視頻對象(VO)在某一時刻的采樣,VOP是MPEG-4視頻編碼的核心概念。MPEG-4在編碼過程中針對不同VO采用不同的編碼策略,即對前景VO的壓縮編碼盡可能保留細節和平滑;對背景VO則采用高壓縮率的編碼策略,甚至不予傳輸而在解碼端由其他背景拼接而成。這種基于對象的視頻編碼不僅克服了第一代視頻編碼中高壓縮率編碼所產生的方塊效應,而且使用戶可與場景交互,從而既提高了壓縮比,又實現了基于內容的交互,為視頻編碼提供了廣闊的發展空間。

4.4.3 視頻編碼可分級性技術

MPEG- 4通過視頻對象層(VOL,Video Object Layer)數據結構來實現分級編碼。MPEG-4提供了兩種基本分級工具,即時域分級(Temporal Scalability)和空域分級(Spatial Scalability),此外還支持時域和空域的混合分級。每一種分級編碼都至少有兩層VOL,低層稱為基本層,高層稱為增強層?；緦犹峁┝艘曨l序列的基本信息,增強層提供了視頻序列更高的分辨率和細節。

在隨后增補的視頻流應用框架中,MPEG-4提出了FGS(Fine Granularity Scalable,精細可伸縮性)視頻編碼算法以及PFGS(Progressive Fine Granularity Scalable,漸進精細可伸縮性)視頻編碼算法。

4.4.4 運動估計與運動補償技術

MPEG- 4采用I-VOP、P-VOP、B-VOP三種幀格式來表征不同的運動補償類型。它采用了H.263中的半像素搜索(half pixel searching)技術和重疊運動補償(overlapped motion compensation)技術,同時又引入重復填充(repetitive padding)技術和修改的塊(多邊形)匹配(modified block (polygon)matching)技術以支持任意形狀的VOP區域。

5 結語

系統綜合應用了智能圖像處理與識別技術,最佳交通流量算法、智能控制技術、數字圖像傳輸技術、數字圖像壓縮編解碼技術和3G網絡通信等技術。所構建的智能交通系統可實現及時準確地掌握所監視路口、路段周圍的車輛、行人的流量、交通治安情況等,為指揮人員提供迅速直觀的信息從而對交通事故和交通堵塞做出準確判斷并及時響應。最佳交通流量預測算法使用目前國際上較為先進的高階神經網絡預測算法,預測精度高。高階神經網絡的神經元是智能神經元,即這種神經元具有“思考”的能力,極大地提高了智能交通指揮系統的智能水平,在公交、地鐵及物流運輸等系統中都有比較廣闊的應用前景。

參考文獻

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第3篇

近年來，我國的老齡化問題日益凸顯，根據國家人口和計劃生育委員會的研究報告顯示，我國65歲以上的老年人口規模巨大，老齡人口絕對數量居世界第一，并將在2050年超過3億。對于老年人出行服務系統的設計需求尤其突出，但是現有的針對老年人出行系統的設計卻相對滯后。這一方面與相關設計理論的研究及設計實踐不足有關，另一方面，與老年出行服務系統設計的需求的社會認同度相關。

同時，隨著物聯網基礎設施、云計算基礎設施、地理空間基礎設施等新一代信息技術及終端的發展，建設智慧城市已成為當今世界城市發展不可逆轉的潮流。知識社會環境下的智慧城市是繼數字城市之后信息化城市發展的高級形態。構建智慧城市適老性公共交通系統不僅包括“有形產品”的實體產品設計，也包括“無形產品”的象征設計和“信息產品”的交互設計。因此，發掘用戶深層次特點并歸納出構建智慧城市適老性公共交通各子系統特點，提高人性化程度與針對性就顯得很有必要。

老年群體生活形態模型構建

生活形態模型是指特定群族在生活中表現出的行為上的連貫性，反映了一種特定群體的生活形態特點。適老性設計比老年設計涉及的目標群體更廣泛，針對的時間階段更長遠。適老性公共交通系統設計提出在出行的各個環節與場域中充分考慮到老年人的身體機能、行為特點與心理特點，以滿足已經進入老年生活或以后將進入老年生活的人群的生活及出行需求。

生活觀是指心理感知生活的態度，老年人生活觀歸于平淡，趨向于感受家庭和諧的美感和親情感；消費觀是指消費活動行為偏好，老年人消費觀受習慣勢力的影響大，受消費流行影響小，愿意為出行舒適、方便付出一定的金錢；價值觀是指對事物的意義或重要性進行評價和選擇的標準，老年人由于經歷過段特殊的歷史時期，具有艱苦樸素的優良作風和規范的行為模式；審美觀是指對某對象美好程度的認知與評判，老年人傾向于沉穩、安定的視覺平衡感，舒適自然的觸感。

老年人生理功能特點主要體現在，試聽的平均分辨能力，對靜態物體的分辨力，反應的平均強度、速度以及記憶能力和感覺的靈活性都有所下降，較難獲得復雜的思維技巧。老年人的生理機能因衰老而受到了一定程度上的影響，但要與殘疾人、障礙人士區別開來，衰退并不妨礙老年人參加和進行日常生活活動。

對老年人心理功能受到生理因素、生活狀態、社會支持到自我控制感等多方面相互影響。步入老年生活狀態的改變多使得老年人產生負面的心理暗示，又由于自身調節能力較弱，適應周期較長，需增加與社會與親人問的良好交流溝通，使其保持心理上的健康。老年人仍然向往充實豐富、積極、自強的生活狀態，對走出家門依然有強烈的意愿。

構建智慧城市適老性公共交通系統的設計要素研究

構建智慧城市適老性公共交通系統設計主要分為三個子系統：位移系統（有形的實際產品，如交通工具、公共設施等）、信息系統（無形的虛擬產品，如終端交互界面等）、精神系統（用戶在此過程中的情感體驗）。

1.位移系統設計要素

公共交通系統中最重要職能是實現用戶目的性的位移，位移系統是用戶得到物理移動的物質載體，滿足用戶的基本使用功能，為用戶提供能夠正常使用的有形產品：包括公共交通工具、城市公共輔助設施等。適老性針對的是城市特殊群體，應在設計中注重各環節的安全保護裝置、應急報警裝置、無障礙輔助裝置等。同時掌握嚴格的設計尺寸，與老年人的人體尺寸、形體及用力相適應。

2.信息系統設計要素

信息系統主要是指無形產品的信息傳遞。（1）信息簡化與隔離。老年用戶對新興互聯網信息的熟悉程度較低，應對非法信息及干擾信息進行屏蔽，繁雜信息進行簡化。（2）信息突出清晰化。由于老年用戶視力開始衰退，其界面設計要盡量避免過于復雜混亂的背景圖案以及動態設置形式，注重色調的整體性。對于抽象的圖標，由于更新換代較快，需對其進行文字說明標識，輔助老年人理解。適當對其圖標和文字間距的放大，也對老年人識別與操作選擇有所幫助。（3）操作認知導向明確。避免認知摩擦產生的誤操作行為，有清晰的邏輯和重要性區分。

3.精神系統設計要素

精神系統設計主要針對的是用戶在系統使用過程中的情感體驗。老年用戶由于人生閱歷的積累，在審美品位上不再一味追求新穎與特立獨行，過去的記憶是老年人珍貴的人生財富，深厚的內涵而又沉靜的氛圍是設計應保持的主體風格。同時文化審美最直觀的感官感受，主要從視覺、聽覺和觸覺三方面考慮的。在此系統設計中，視覺體驗主要來自于造型和色彩等，需要突出穩重、大方、親切，注重各元素之間的和諧關系。聽覺體驗主要指音樂質感或是引導性的語音，觸覺體驗主要是產品的工藝、材料、界面交互方式的選用。

總結

本文通過分析老年群體生活形態模型，提出用戶深層次特點并歸納出構建智慧城市適老性公共交通各子系統特點，通過位移系統、信息系統、精神系統的設計要素進行有效整合，提高人性化程度與針對性，由設計產品的外在形式向設計服務的內在體現轉變。加一陜構建智慧城市適老性公共交通系統的步伐，為老年人提供自主、安全、舒適的出行系統服務。

（作者單位：河北工業大學建筑與藝術設計學院）

作者簡介：楊培（1982-），男，漢族，河北保定，講師，單位：河北工業大學建筑與藝術設計學院，研究方向：老齡化設計、社會創新設計。

胡茜雯（1991-），女，漢族，河南洛陽，碩士，單位：河北工業大學建筑與藝術設計學院，研究方向：工業設計工程。