居民出行調(diào)查報告范文

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第1篇

關(guān)鍵詞：居民出行；居民出行調(diào)查；數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)；ACCESS

中圖分類號：F 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-4428（2012）02-97 -04

一、簡介

（一）研究背景

近幾年來，隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，作為國民經(jīng)濟動脈的交通發(fā)展也非常快，城市規(guī)模也越來越大。城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐日益加快，快速干道、立交橋、大容量公共交通系統(tǒng)等大規(guī)模的交通建設(shè)項目日益增多。同時，隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口逐漸增多，城市交通需求也越來越大。所以目前國內(nèi)大多數(shù)城市存在著交通供給和交通需求的矛盾日益激化的問題。交通系統(tǒng)作為服務(wù)系統(tǒng)，更要有效的滿通需求，就需要對交通需求特征，也就是出行特征有充分的了解，從而合理引導(dǎo)交通的發(fā)展，科學(xué)的安排交通設(shè)施的建設(shè)，進(jìn)行有效的交通需求管理。而要分析研究交通出行的特征，即交通源流的產(chǎn)生及其在地理空間上的流向，以及以一定的交通方式在交通網(wǎng)絡(luò)上的分布形態(tài)，最基本也最全面的手段就是進(jìn)行交通調(diào)查。對于城市交通需求，居民出行調(diào)查能全面地反映出行者的社會屬性信息和出行信息，刻畫城市交通出行的特征。

（二）居民出行調(diào)查的含義

城市居民出行，是指居民為完成某一目的，使用某一種交通方式，耗用一定的時間從出發(fā)點經(jīng)某一路徑到達(dá)目的地的位移過程。居民出行調(diào)查，是指對居民一天內(nèi)出行的詳細(xì)情況（目的、時間、距離、路線、交通方式、起訖點等）進(jìn)行調(diào)查，通過分析和尋找相關(guān)的變化規(guī)律，作為城市交通規(guī)劃、建設(shè)的依據(jù)。對居民出行隨時間、空間、目的、方式變化規(guī)律的分析，也是城市客流流量、流向分布以及交通結(jié)構(gòu)方式預(yù)測的基礎(chǔ)，可為優(yōu)化現(xiàn)有城市公交線網(wǎng)以及科學(xué)制定公交線網(wǎng)規(guī)劃提供依據(jù)。一般出行的定義是：“為完成某一目的，在可通行車輛的道路上步行超過5分鐘或使用交通工具單程距離超過500米，稱為一次出行”。

（三）居民出行調(diào)查的重要性

居民出行調(diào)查是交通規(guī)劃中OD調(diào)查的重要內(nèi)容，是交通規(guī)劃中需要收集的最基礎(chǔ)資料之一，是進(jìn)行交通需求預(yù)測和制定交通規(guī)劃方案的重要依據(jù)，在城市綜合和專項交通規(guī)劃中扮演著極其重要的角色。國內(nèi)外調(diào)查實踐表明：居民出行調(diào)查可以全面地再現(xiàn)城市交通隨即易逝、變化多的特點，能揭示城市交通結(jié)癥的原因、內(nèi)涵交通需求與土地利用、經(jīng)濟活動的規(guī)律。

通過對居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)的整理和分析，可以把握城市交通需求與土地利用以及經(jīng)濟活動之間的相互關(guān)系，對全面掌握城市的交通建設(shè)、運行和發(fā)展?fàn)顩r，了解現(xiàn)狀交通特征和潛在問題都大有裨益。同時，基于現(xiàn)狀居民出行特征進(jìn)行的交通需求預(yù)測是城市制定交通政策、變質(zhì)交通發(fā)展規(guī)劃最具影響力的定量依據(jù)。

二、居民出行調(diào)查中所運用技術(shù)

（一） 抽樣技術(shù)

抽樣方法和抽樣率直接關(guān)系到調(diào)查數(shù)據(jù)的精度。在調(diào)查目的和抽樣方法確定的情況下，僅從保證數(shù)據(jù)精度的要求出發(fā)，抽樣率一般與以下3個因素有關(guān)：總體參數(shù)的變異性、精度的要求（抽樣誤差和置信度）和總體的大小。

1、常用抽樣方法及抽樣率的計算

不同的調(diào)查目標(biāo)對應(yīng)不同的統(tǒng)計量，對樣本的數(shù)量要求不同。常用的調(diào)查目標(biāo)有：均值、總值、兩個均值的比率或兩個總體的比率、屬于某一特定類的單位所占的比例。下面以均值為例，僅從調(diào)查精度對樣本量要求的角度出發(fā)，用誤差分析的理論對其計算進(jìn)行討論。

對精度的要求通常以允許絕對誤差（絕對誤差限）d或允許相對誤差（相對誤差限）r來表示。

即對統(tǒng)計量Y及它的估計y，以絕對誤差限表示為 （1）

或以相對誤差限表示為 （2）

在對總體未做任何假定的情況下，y的精確分布很難求得，已經(jīng)證明，當(dāng)n增大時，具有有限標(biāo)準(zhǔn)差的任何總體樣本均值的分布趨于正態(tài)分布（這個結(jié)果是關(guān)于無限總體的），這時絕對誤差限 ，而相對誤差限 ，式中，t為標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的雙側(cè)α分位數(shù)。在實際問題中，當(dāng)Y未知時，可以用其估計量代替。因此，根據(jù)對d或r的要求以及1-α所對應(yīng)的t可推算出所需要的樣本量。

（1）簡單隨機抽樣

從一個簡單隨機樣本所得的均值y的方差是:

式中，f=n/N是抽樣率。

在概率論中已經(jīng)證明，從一個無限總體中抽取一個含量為n的隨機樣本，樣本平均數(shù)的方差 。當(dāng)總體有限時，唯一變化的是引入因子 分別稱為方差和標(biāo)準(zhǔn)差的有限總體校正系數(shù)(fpc)。假如n/N任然是低的，fpc就接近于1，這樣總體樣本含量對樣本均值的標(biāo)準(zhǔn)差就沒有直接的影響。

根據(jù)不同精度的要求，將бy帶入d或r的表達(dá)式，可得到不同條件下所需的樣本量的計算公式。

①若要使 （δ事先給定），則要求：

②若要使 （α，d事先給定），則要求

③若要使 （α，r事先給定），則要求

式中 為總體變異系數(shù)。

④若要使C＜V（即相對精度高于指定的指標(biāo)v），則要求

在實際應(yīng)用中，通常對

和

進(jìn)行如下處理，先計算 或 ，則 ，如果 ，則就取n0。公式中的S2、C2是未知量，在實際工作中可根據(jù)過去的資料或先進(jìn)行少量抽樣，對其進(jìn)行估計，從而粗略地確定n。

（2）分層抽樣

分層抽樣就是將母體分為若干互不重復(fù)的類型（層次），然后再每個層中分別獨立的進(jìn)行抽樣。如果每層都是簡單隨機抽樣，則稱為分層隨機抽樣，所得的樣本稱為分層隨機樣本。

假如共分為L層，用下標(biāo)h(h=1，2，…，L)表示層號，關(guān)于h層的記號如下：單元總數(shù)Nh；樣本單元總數(shù)nh；層權(quán)Wh；抽樣率fh；總體方差S2n；樣本方差s2n。

下面重點討論的是如何確定總的樣本數(shù)和每層的樣本量nh，記wh=nh/n。

同樣的樣本量在各層中不同的分配（nh由調(diào)查者選取），產(chǎn)生的標(biāo)準(zhǔn)差是不同的。根據(jù)分層隨機抽樣理論，可求得n的一般公式 ，其中V為總體平均值的方差，又根據(jù) ，可得 ，根據(jù)這兩個公式，對其進(jìn)行變換可得任何一種分配情況的總體樣本量。

在居民出行調(diào)查中，各層經(jīng)常采用相同的抽樣率，即 ，也就是說按各層單元數(shù)占總體單元數(shù)的比例（各層的層權(quán)）進(jìn)行分配，稱作按比例分配的分層隨機抽樣。

由 可得按比例分配的分層隨機抽樣的樣本量為 ，同樣，若fpc可以忽略不計，則可記 ；若忽略不計，則 。

若將 看做廣義的方差，則由

和 可以看出，簡單隨機抽樣和分層抽樣的抽樣概率計算公式可用統(tǒng)一的公式表示。

（二）調(diào)查技術(shù)

入戶調(diào)查

目前，我國城市所進(jìn)行的居民出行調(diào)查，基本是采用家訪時抽樣調(diào)查的方法。這種調(diào)查方法以居民的戶口為基礎(chǔ)，以家庭為單位，通過調(diào)查員家訪的方式進(jìn)行

家訪式抽樣調(diào)查的優(yōu)點

第一、 由于我國城市都建有比較完備的戶籍制度，戶籍管理集中，所以便于掌握樣本的總體情況及分布狀況。在此基礎(chǔ)上，可運用各種抽樣技術(shù)手段進(jìn)行樣本的抽樣。

第二、 我國各大、中城市所進(jìn)行的居民出行調(diào)查，其調(diào)查機構(gòu)和調(diào)查隊伍的建立，以及調(diào)查中各部門工作的協(xié)調(diào)、組織管理和全部的調(diào)查經(jīng)費等，都是由市政府負(fù)責(zé)。這樣，調(diào)查的組織實施工作基本上是在一種有序、協(xié)調(diào)的環(huán)境中進(jìn)行，這種環(huán)境對調(diào)查工作的順利進(jìn)行是非常有利的。

第三、 這種通過培訓(xùn)調(diào)查員，并由他們到居民家中進(jìn)行調(diào)查的方法，在我國各城市中已被廣泛的應(yīng)用，且在不斷總結(jié)和吸取經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，形成了一套比較完備的實施方法。

三、居民出行調(diào)查的主要內(nèi)容

城市居民出行調(diào)查是對城市居民出行從起點O(Origin)和終點D(Destination)的出行過程的調(diào)查。城市居民出行調(diào)查應(yīng)該包括的資料有居民的基本特征資料和一次具體出行的資料，具體包括：

（一）居民個人特征數(shù)據(jù)

主要包括家庭住址、性別、年齡、文化程度、是否為本地戶口、職業(yè)以及公交IC卡持有情況。

（二）家庭基本特征數(shù)據(jù)

主要包括家庭地址、家庭人口、六歲及六歲以上人口的數(shù)量、暫住人口的數(shù)量、暫住人口的來源地，家庭收入情況、家庭自行車擁有量、家庭摩托車擁有量、家庭小汽車擁有量、家庭三輪車擁有量。

（三）居民一日出行記錄數(shù)據(jù)

這里的數(shù)據(jù)是選擇一天作為調(diào)查日，調(diào)查抽樣居民的一天出行記錄，主要包括出行方式、出行目的、出行地址、出行時間、到達(dá)目的地地址及其用地性質(zhì)、到達(dá)時間，這些數(shù)據(jù)要具有連續(xù)性，確保居民的出行有始有終。

四、Access在居民出行調(diào)查中的應(yīng)用

（一）ACCESS的定義

ACCESS是微軟公司推出的基于Windows的桌面關(guān)系數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)（RDBMS，即Relational Database Management System），是Office系列應(yīng)用軟件之一。它提供了表、查詢、窗體、報表、頁、宏、模塊7種用來建立數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的對象；提供了多種向?qū)А⑸善鳌⒛０澹褦?shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)查詢、界面設(shè)計、報表生成等操作規(guī)范化；為建立功能完善的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)提供了方便，也使得普通用戶不必編寫代碼，就可以完成大部分?jǐn)?shù)據(jù)管理的任務(wù)。

ACCESS能夠存取Access/Jet、Microsoft SQL Server、Oracle（甲骨文軟件公司），或者任何ODBC兼容數(shù)據(jù)庫內(nèi)的資料。雖然它支援部分面向?qū)ο螅∣OP）技術(shù)，但是未能成為一種完整的面向?qū)ο箝_發(fā)工具

（二）居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)處理的設(shè)計

居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)處理主要包括三個環(huán)節(jié)：數(shù)據(jù)的輸入模塊、數(shù)據(jù)處理模塊以及數(shù)據(jù)的輸出模塊。

1、數(shù)據(jù)錄入

取得居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)后，首要的工作就是要對數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)錄，由調(diào)查表格錄入到數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)中，這其中就包括數(shù)據(jù)的檢錯，調(diào)查問卷中的數(shù)據(jù)基本都是靠調(diào)查員手寫，難免會出現(xiàn)數(shù)據(jù)的錯填，漏填。數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)錄過程中最重要的工作就是對數(shù)據(jù)的糾錯。

2、數(shù)據(jù)處理模塊

數(shù)據(jù)的處理包括兩個指標(biāo)：OD指標(biāo)，即生成OD矩陣；單項指標(biāo)，中OD表的生成較其他單項指標(biāo)的統(tǒng)計分析更為復(fù)雜。

生成的OD表后，要進(jìn)行OD表的擴算才能反映總體的情況，從抽樣數(shù)據(jù)推導(dǎo)出整個調(diào)查區(qū)域的OD出行特征，就要對交通小區(qū)的產(chǎn)生量、吸引量以及OD矩陣進(jìn)行擴算。

除了OD表的計算和擴算以外，還需要一些單項指標(biāo)的統(tǒng)計計算，一種是總體特征：包括平均出行次數(shù)及各職業(yè)，年齡段的平均出行次數(shù)及各職業(yè)等；另一個是特征結(jié)構(gòu)分析，即具有某項特征的出行的某一項特征結(jié)構(gòu)，如某種出行方式的年齡結(jié)構(gòu)等。

總體特征統(tǒng)計分析比較容易實現(xiàn)，具體計算流程如下。

其它的指標(biāo)算法和上面的指標(biāo)一樣，這里不再贅述。

在進(jìn)行特征結(jié)構(gòu)分析時，首先讀取這種出行對應(yīng)的查詢，如分析各種出行方式的年齡結(jié)構(gòu)，再通過此記錄集進(jìn)行年齡結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計分析。出行時耗特征分析相比于其他的特征結(jié)構(gòu)分析比復(fù)雜。下面是出行時耗特征分析計算的流程。

3、輸出圖表

這個模塊的關(guān)鍵是OD（可按目的和方式劃分）、出行時耗等圖表的輸出，ACCESS布局別空間數(shù)據(jù)庫的功能，因此這部分輸出主要靠別的軟件來實現(xiàn)。

五、結(jié)束語

本論文主要闡述了居民出行調(diào)查的基本理論和抽樣的方法。居民出行調(diào)查系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的設(shè)計，明確了各種分析指標(biāo)的算法，并利用VB和ACCESS數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建立了數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)軟件，提高了數(shù)據(jù)管理的效率。

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第2篇

關(guān)鍵詞：居民出行調(diào)查；出行特征；交通政策

Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.

Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies

中圖分類號 :C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

國內(nèi)外城市發(fā)展經(jīng)驗表明在城市化、機動化快速發(fā)展時期，居民出行需求及出行特征在時間和空間上均會發(fā)生顯著變化。近年來，隨著珠海市社會經(jīng)濟全面發(fā)展，國家對珠海珠江口西岸核心城市的定位、橫琴新區(qū)納入國家發(fā)展戰(zhàn)略以及港珠澳大橋等區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，珠海迎來了新的歷史發(fā)展機遇。2010年，珠海市常住人口達(dá)156萬人，機動車保有量達(dá)25萬輛，其中私人小汽車約17萬輛，伴隨珠澳同城化發(fā)展，約有3萬-4萬擁有外地牌照和1萬輛擁有兩地牌照的車輛進(jìn)入珠海，其總量約為全市小汽車總量的1/3。在城市發(fā)展與交通建設(shè)的關(guān)鍵時期，對居民出行規(guī)律和特征進(jìn)行研究分析，可以為城市交通規(guī)劃提供基礎(chǔ)和依據(jù)。

1.居民出行特征分析

1）出行次數(shù)

出行次數(shù)是反映城市居民出行狀況的綜合指標(biāo),包含平均出行次數(shù)和出行總量兩個部分。平均出行次數(shù)則反映了居民出行的平均需求強度,出行總量反映了城市居民出行的需求強度。

2010年珠海市居民人均出行次數(shù)為2.16次/日，出行總量約312萬人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次數(shù)為2.83次/日。2010年珠海市大規(guī)模的道路維修建設(shè)，在引發(fā)交通擁堵的同時，對居民出行有一定的抑制作用。但是結(jié)合土地利用和空間布局下的平均出行距離增長，仍可看出，珠海正在從中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征轉(zhuǎn)變。

表1

2）時間特征

珠海居民出行明顯呈現(xiàn)早（7:30-8:30）、晚高峰（17:00-18:00）和午間小高峰，其中早晚高峰出行量較大。現(xiàn)狀珠海部分市民日常上班、上學(xué)的平均出行距離依然較短，且城市午休時間較長，造成一定比例的居民回家午休，形成午間出行的兩個小高峰。

圖1 居民出行時間分布

3）空間特征

從交通出行整體產(chǎn)生、吸引量來看，東部片區(qū)、特別是香洲主城區(qū)范圍內(nèi)是全市現(xiàn)狀交通產(chǎn)生、吸引強度最高的地區(qū)，同時也是相互間交通聯(lián)系需求最密切、規(guī)模最大的地區(qū)，其交通產(chǎn)生和吸引量已占全市交通產(chǎn)生吸引總量的50%。

圖2 居民出行OD分布

4）方式構(gòu)成

目前珠海居民日常出行中，步行、自行車（含電動自行車）比例達(dá)到45%左右。而機動化方式出行中，公共交通的出行比例僅為11.2％，與私人小汽車出行方式持平，甚至不及摩托車出行。與國內(nèi)其他城市相比，由于地區(qū)沒有對摩托車進(jìn)行限制，珠海的摩托車比例較高，而公交比例偏低。

圖3 居民出行方式構(gòu)成

5）出行時耗

珠海市居民平均出行時耗為22.9分鐘，平均出行距離5km。公交出行方式的平均出行時耗最長，為45分鐘，這一數(shù)據(jù)一方面表明珠海市民公交出行距離較長，但也從一個側(cè)面說明珠海的公交發(fā)展，存在運行速度偏低、線路過分曲折等不利條件。同時步行、自行車、摩托車等方式，平均出行時耗較短，均在20分鐘以內(nèi)。

圖4 不同出行方式平均時耗（min）

6）出行時間價值

調(diào)查顯示珠海居民日常一次工作（或就學(xué)）出行，平均出行費用達(dá)到4.5元。通過建立數(shù)學(xué)統(tǒng)計分析模型，計算得出調(diào)查樣本的平均時間價值。

表2

圖5 主要出行方式單次出行費用

2.居民出行特征變化原因分析

1）城市建設(shè)規(guī)模增大，出行距離加大

早期受交通工具制約，城市發(fā)展較為緊湊，居民出行距離相對較短。隨著西區(qū)、南灣片區(qū)及唐家灣片區(qū)的不斷開發(fā)建設(shè)，崗位與居住地之間的距離不斷拉大，使得公交車、私家車的出行比例不斷增長。

2）城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快步伐，出行環(huán)境明顯改善

隨著人民路、檸溪路等城市主干路、公交候車廳的改造，以及城市綠道的建設(shè)，居民出行環(huán)境得到明顯改善。

3）公共交通業(yè)快速發(fā)展

公共交通投入不斷加大，包括建設(shè)公交專用道、車輛投入、開通快線等，形成便捷、發(fā)達(dá)的公交網(wǎng)絡(luò)，增強公交吸引力。

4）出行方式多元化發(fā)展

城市范圍的不斷擴大，促使居民出行方式多元化發(fā)展。廣珠城際軌道的建成，居民出行又增加一種方式。即將建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車以及未來的城市軌道等將進(jìn)一步豐富出行方式。

3.交通需求特征

1）出行總量增長

通過對居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計以及城市交通發(fā)展趨勢的分析，預(yù)計到2020年珠海市居民人均出行次數(shù)為2.30次/日左右，流動人口人均出行次數(shù)總體上維持在2.60至2.80之間，未來保持一定的上升趨勢。由此，可以預(yù)測2015年居民出行總量586萬人次/日，2020年居民出行總量 824萬人次/日。

表3

2）出行結(jié)構(gòu)逐步向合理化轉(zhuǎn)變

通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導(dǎo)機動化發(fā)展，尤其是引導(dǎo)分區(qū)間交通和西區(qū)現(xiàn)狀摩托車交通向公共交通轉(zhuǎn)化。

2020年，公共交通占全方式客運比例的30%以上，非公交機動車（含私人小汽車、出租車、摩托車和單位客車）控制在25%以內(nèi)。慢行比例維持在40%以上。跨分區(qū)出行中公共交通比例達(dá)到60%以上。

3）出行空間分布離散化

預(yù)測至2020年，隨十字門新中心和西部中心城區(qū)的發(fā)展，主城區(qū)出行空間分布將發(fā)生明顯變化，交通出行的多中心網(wǎng)絡(luò)化格局逐步建立。

4.交通發(fā)展對策研究

1）交通一體化發(fā)展

通過將交通規(guī)劃納入法定規(guī)劃，綜合協(xié)調(diào)城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)不同類型對外交通基礎(chǔ)設(shè)施，以及與城市發(fā)展、城市交通的關(guān)系。以區(qū)域性對外交通樞紐為依托，加強對外交通與城市交通的銜接，實現(xiàn)區(qū)域、市域、都市區(qū)、主城區(qū)交通的一體化規(guī)劃、建設(shè)與運營，引導(dǎo)城市空間布局調(diào)整和城市交通網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整。

2）區(qū)域和城市客運優(yōu)先發(fā)展公共交通

區(qū)域客運將發(fā)展的重點放在城際鐵路、區(qū)域公交和城鄉(xiāng)公交發(fā)展上，城市交通全面貫徹落實公交優(yōu)先政策。在投資上向公共交通傾斜，規(guī)劃、建設(shè)、交通管理上全面實施公共交通優(yōu)先，運營、服務(wù)上體現(xiàn)以乘客為本。通過體制創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，促進(jìn)公共交通改革，提高公共交通的競爭力。通過交通樞紐建設(shè)，加強公交與其他交通銜接，逐步形成干支結(jié)合的新型公共交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)公共交通的跨越式發(fā)展。

3）交通與城市空間、土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展

重點建立可持續(xù)的交通與土地開發(fā)關(guān)系，從規(guī)劃、開發(fā)、建設(shè)、管理等環(huán)節(jié)上把土地使用與交通融合在一起，利用交通系統(tǒng)引導(dǎo)和支持城市的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整與城市職能提升。

4）交通需求管理

在機動化快速發(fā)展、交通需求――特別是機動交通需求――迅速增加和交通擁擠成為常態(tài)的情況下，交通需求管理政策實施是未來保障交通運行高效、暢通的關(guān)鍵政策。需要從城市的整體發(fā)展、整體運行的角度，制定全面而分步驟推進(jìn)的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重點突出對交通出行成本的調(diào)控，對機動化發(fā)展的引導(dǎo)，對城市中心區(qū)和跨越瓶頸的機動交通進(jìn)行限制，削減聯(lián)系交通中的私人機動交通總量，以及對區(qū)域交通的引導(dǎo)和管理。確保城市重點地區(qū)、重要走廊交通運行的暢通、可靠。

適時研究制定機動車分區(qū)停車收費、城市關(guān)鍵截面與中心區(qū)通行管理等的實施政策，引導(dǎo)機動車的合理發(fā)展與使用。

制定針對城市道路運行特征的分時段城市道路的路權(quán)管理措施，加強道路的擁擠管理，在道路路權(quán)分配上鼓勵合乘、高載客車輛和環(huán)保車輛優(yōu)先。

主城區(qū)與組團聯(lián)系走廊、區(qū)域交通走廊上，通過價格制定、路權(quán)分配等措施提高公共交通的競爭力，實施公共交通優(yōu)先。

根據(jù)城市就業(yè)分布與交通特征，研究錯峰上下班的政策，降低高峰出行。

參考文獻(xiàn)

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第3篇

Abstract： This questionnaire travel survey investigates the citizen in aspects of trip mode， trip purpose， trip distance， trip time consumption & expend as well as trip willing etc. It reflects the overall travel situation of Wuhai city to some extent， private cars increasing， there are still some problems in public transit， such as long travel time， lack of comfort and convenience. But through attracting more people to choose bus travel by means of improving the bus travel environment， bus priority， the purpose of green， sustainable development of city traffic can be achieved.

關(guān)鍵詞： 烏海市；公交；問卷調(diào)查

Key words： Wuhai city；public transportation；questionnaire survey

中圖分類號：U491.1+1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0312-02

1 問卷調(diào)查背景

此次問卷調(diào)查是科研課題“烏海市海勃灣區(qū)公共交通優(yōu)先系統(tǒng)的研究”項目的實地調(diào)研成果。由本課題負(fù)責(zé)人及課題組成員組織多名調(diào)查人員對烏海市部分企業(yè)、事業(yè)單位、飯店、公交站場、火車站、商場等各類人員展開不記名調(diào)查問卷調(diào)查的成果，實發(fā)問卷800份，回收填寫內(nèi)容認(rèn)真完整的有效問卷600份，有效問卷比例為75%，符合問卷調(diào)查要求。

2 被調(diào)查者的概況

在本次調(diào)查問卷所有的調(diào)查者中，男性共354人，占總?cè)藬?shù)的59%；女性為246人，占41%。從年齡結(jié)構(gòu)來看，雖然是隨機抽樣調(diào)查，但被調(diào)查者以中青年為主，18歲以下的共17人占2.8%；18-30歲的青年占53.5%；而30-40歲的中青年占20.3%；40-50歲占14.8%；50-60歲占6.5%；60歲以上的占2%。從被調(diào)查者所從事的職業(yè)來看，企事業(yè)單位職員占38.67%；私營及個體老板占10.33%；學(xué) 生占32.83%；公務(wù)員和離退休人員各占6.33%，其它5.50%。月收入2000-5000元占40.33%；5000-8000元占13%；無收入占29.83%，2000元以下占12.50%。由以上所占比例可知，企事業(yè)員工收入兩到五千人數(shù)最多，大中專學(xué)生無收入次之，個體經(jīng)營者高收入者第三，他們的出行方式各異因此對烏海市的出行現(xiàn)狀有比較深刻的了解。

3 被調(diào)查者日常出行情況

被調(diào)查者的出行情況，主要從被調(diào)查者家中小汽車的數(shù)量、通常出行選擇的交通方式、最近一次（通常）出行的目的是、出行的距離以、平均每天的出行的次數(shù)以及出行時間和費用消耗等幾個方面進(jìn)行調(diào)查。

從被調(diào)查者私家車的數(shù)量來看，家中有1輛的占近半數(shù)為48%；無車的占38%；有兩輛車的人數(shù)也絕非稀少占12%，此外兩輛以上的占3%。這也反應(yīng)了烏海市私家車保有量飆升的現(xiàn)狀，也正由此，在日常出行方式選擇上私家車出行比例略低于公交31.7%的比例占28%；此外步行、自行車、出租車及出租換乘公交分別占到19.3%、8.5%、5.7%和1.8%，共占總出行量的35.3%。問及通常出行的目的51.3%是日常上班（上學(xué)）或下班（放學(xué)）；此外，探親、訪友、娛樂、購物、看病占24.2%；外出商務(wù)或辦事占25.8%。可見居民日常上班或上學(xué)是出行的主要組成。烏海市屬于中小型城市，38.5%的被調(diào)查者日常出行的距離都在2公里以下；但仍有28%的居民出行在3公里以上，分析認(rèn)為主要是由于烏海市的部分工業(yè)廠房遷至城市的工業(yè)園區(qū)所以上班路程較遠(yuǎn)。對于被調(diào)查者每天出行次數(shù)的問題出行1-4次所占的比例基本相近。從這些數(shù)據(jù)上，我們可以看出，未來烏海市公交發(fā)展中，海勃灣內(nèi)公交以及和工業(yè)園區(qū)之間公交的發(fā)展將是重中之重。

從居民的出行時間和成本來看，如果您乘公交出行時耗為25分鐘以內(nèi)占30%，25分鐘左右占48.5%，40分鐘以上占21.50%；但是同樣的出行距離如果改坐私家車或出租車需要的時間為15分鐘以內(nèi)占45.17%，15分鐘左右占34%，20分鐘以上僅占20.83%，可見公交車出行的時間消耗和私家車或出租車相比所需時間要多不少，私家車在節(jié)約時間成本上優(yōu)勢很大。而對于出行費用選擇公交出行費用一般在兩元以下，因為烏海市屬于中小城市，一般情況下最多換乘一次就能到達(dá)目的地，如果是私家車，因為出行距離一般不是太遠(yuǎn)所以根據(jù)調(diào)查每次出行的燃料費和停車費基本在10元以下，占私家車出行的64.33%，可見在出行費用上公交車并不比私家車占據(jù)太大的優(yōu)勢。此外，問及“您認(rèn)為烏海市的交通出行環(huán)境如何？”33.83%的被調(diào)查者認(rèn)為較好，認(rèn)為一般的占27.83%，認(rèn)為很好和好的共占25.33%，較差和差的共占12.66%，可見公交出行環(huán)境尚可，從以上數(shù)據(jù)分析可知出行時耗問題是烏海市公交發(fā)展目前面臨的最不利因素，同時也反映出烏海公交在一定程度上不能適應(yīng)地方經(jīng)濟社會的發(fā)展，亟待進(jìn)一步的改革與發(fā)展。

4 烏海市居民出行需求彈性

調(diào)查中，“假如停車費上漲，同樣的出行距離和出行目的，您會放棄使用小汽車出行嗎？”62.5%的出行者表明會放棄，但仍有37.5%的不會。這說明停車費對于出行方式的需求彈性影響不大，但是如果不使用小汽車出行，優(yōu)先選擇的交通方式中公交占到近半數(shù)的48.67%，說明公交車的出行很大程度上受到私家車出行的制約和影響，而進(jìn)一步假如公共交通的服務(wù)水平得到改善，乘坐過程不再擁擠，更加舒適，84.3%的人愿意改乘公交；假如乘坐公共交通的等車時間和步行到站的時間縮短，82.5%亦會考慮采用公共交通出行；這說明公交出行的需求彈性與很多因素有關(guān)，其中出行時耗、舒適性及便利性是主要因素，因此政府和公交管理部門可以通過提高公交的服務(wù)水平、降低公交出行時間、優(yōu)化換乘站點以及提高公交乘車的舒適性等方式來增大公交出行的需求。此外在如今為建設(shè)節(jié)約型社會，促進(jìn)城市綠色可持續(xù)發(fā)展的今天，實施公交優(yōu)先已經(jīng)成為城市健康發(fā)展的一大趨勢，在對被調(diào)查者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)62.5%的出行者聽說過公交優(yōu)先，且85.17%的被調(diào)查者表示支持公交優(yōu)先，這說明對于未來公交優(yōu)先的實施是很有優(yōu)勢的。

5 結(jié)語

從上述調(diào)查報告中，我們可以看到烏海公交為烏海市的發(fā)展作出了重要的貢獻(xiàn)，一定程度上方便了市民出行，也降低了市民出行的成本，烏海市民基本上對烏海公交是認(rèn)同的。但是隨著烏海社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，特別是烏海市民生活水平地不斷提高，烏海公交在發(fā)展過程中也存在一系列問題，而私家車的飆升更會對公交的發(fā)展帶來全新的挑戰(zhàn)。但令人欣喜的是我們可以通過實施公交優(yōu)先，改善出行環(huán)境，降低出行時耗等方式來利用公交的綜合優(yōu)勢來吸引或引導(dǎo)市民朝著綠色健康的出行方式轉(zhuǎn)變，只有這樣才能有利于烏海市節(jié)約型社會的建立，才能促進(jìn)烏海市經(jīng)濟的健康和可持續(xù)發(fā)展，才能不斷提高烏海人民的生活水平。

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