場景設計論文范文

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第1篇

會所廣場景觀的空間布局以空間構成為基礎，營造出幾何空間的序列感和節奏感?？臻g處理以形態構成的重復、相似進行表現，從布局的功能、目的和環境等方面考慮，規整構圖，組織利用幾何元素。構成藝術從幾何空間形態出發，構成景觀的畫面應具有理性、秩序，這將給人們帶來極具韻律感的抽象美視覺效果，而空間表現出來的畫面節奏感將與構成空間的理性嚴謹產生共鳴。

二、構成元素在景觀造型中的應用

構成視覺造型的要素為點、線、面，這是廣場景觀形態的基本元素。景觀設計要素是構成的造型語言。構成就是將基本的造型元素進行重組，造型的概念具化，應用到構成設計中。

1.點——節點跳動的音符

在Z會所廣場景觀設計中，點是相對的概念。景觀設計中的點無大小之分，設計師從美學的角度抽象概括點的具體意象。在廣場景觀中，為豐富景觀的形式，內容上突出Z會所建筑物的幾何元素主題，所設計的景點被人工化地修飾，可以用點抽象地表達。如廣場中可以眺望的觀景臺、景觀雕塑、周邊的植物、藝術小品等，形態設計由構成的形式展現。點在景觀中的位置不同，人們對其心理感受也各異。設計中的這些點，通過特意的構圖、獨特的空間位置設計，既給人們以視覺美感，也能引起人們的視覺注意。這些點景的形式組合，是構成藝術整體環境必不可少的趣味因素。

2.線——空間視線的延伸

線是最基本的構成要素。在Z會所廣場景觀設計中，設計者著重利用線性的特點進行廣場的造型布局。直線與斜線的搭配運用使形態帶給人視覺沖擊力。線的運用形式比較豐富，線性的表達可以為聯合、相接。這些線都是空間結構中的造型元素，在景觀設計中充分運用直線，可使造型整體簡練大方。直線所具有的秩序感和規整感，使得廣場的布局更簡潔、明了、穩定。因此，線在體現整個景觀空間構成的統一性中有著重要的作用。景觀設計中，線的運用可以展現出極富表現力的圖形，如鋪地的幾何圖形、路旁的路燈、周邊的植物、草地的鋪設造型等，這些以欣賞的角度可看做線的藝術匯聚。有創造力的線會使人產生前進和向上的積極感，享受空間帶來的樂趣和愉悅的心情。

3.面——環境審美的營造

幾何形的面在廣場景觀設計中往往以幾何大塊面出現。景觀中采用豐富的幾何形面，如大量的三角形和方形，并按照一定的規律對場地進行分割布局。場地中三角形形態以及塊面的表達與Z會所建筑物相協調，設計考慮到了整體性的表達，景觀整體布局形式和建筑的造型相統一，達到和諧的美感效果。廣場中的道路鋪裝是構成景觀中的亮點，線條相間的不同距離構成鋪裝的基本形——方形，構成形象主體。主要采用白、灰與深灰相搭配的色彩構成，相錯的顏色區分不同規格的面，在空間布局上，可以把面設計成鋪地、路面、水面、植物帶等元素，路面和草面的交叉構成層次突出，鮮明的綠色植物和構筑物相搭配，顏色應用與空間塊面相圍合。

三、設計感悟

第2篇

關鍵詞:地鐵;火災場景;火災荷載

地鐵火災容易造成人員大量傷亡的原因首先是地鐵客流量大,人員集中,一旦發生火災,極易造成群死群傷;其次,地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多可燃,容易造成火勢蔓延擴大,塑料、橡膠等新型材料燃燒時還會產生毒性氣體,加上地下供氧不足,燃燒不完全,煙霧濃,發煙量大,而地鐵的出入口一般較少,大量煙霧只能從少量幾個洞口向外涌;最后,在地鐵火災中,煙氣蔓延方向與人員疏散方向有可能同向而相互影響,大量有毒有害的煙霧及其造成的可見度的降低給疏散和救援工作造成困難。

近些年來,地鐵火災的研究是國內外火災科學研究的熱點,主要從實驗測試和計算機數值模擬兩個方面進行大量的研究。在地鐵火災研究中,不論是火災實驗,還是火災模型的建立,火災場景設計都是首要的基礎研究,它決定了火災發展的趨勢和預測目標[1,2]。然而,通過大量的文獻調研發現,國內外對于地鐵火災場景的設計沒有統一的表述,因此本文旨在對地鐵火災場景的設計方法進行初步討論。

1典型火災場景的設定方法

火災場景是一類特定的火災,其主要反映在兩個方面:一是對于一個具體建筑物需要考慮的火災場景數量不能是無窮多個,即不可能把所有的場景窮舉出來,它應是一個有限的集合,一般是把可能最不利,危害后果最大的典型情況作為火災場景的集合;二是火災場景不是真實火災,它是在對大量的,已發生的火災數據的統計基礎上,集成抽象出來具有典型特征的特定火災,因而其具有一系列嚴格、規整的火災發生、發展的演進條件[3]。

典型火災場景就是在具體建筑中針對幾個危險性較大的功能單元,根據火災的雙重性特點,考慮在該位置發生局部火災后的火災發展特性。評價火災發展特性的重要參數是火災過程的熱釋放速率變化。在性能化防火設計中,常采用t2模型來描述火災過程的熱釋放速率隨時間的變化。

Q=αt2(1)

式中:Q———火源熱釋放速率,kW;

α———火災發展速率,kW/s2;

t———火災發展時間,s。

火災發展速率的計算一般需要綜合考慮可燃物、墻及吊頂材料的作用來完成。在NFPA的分類中,將火災的發展分為極快、快速、中速和緩慢4種類型。表1給出了不同火災發展級別的火災發展速率,以及與典型可燃材料的對應關系。

2地鐵火災場景設計的原則

火災場景的選取通常采用最不利的原則,即根據火災危害較大與火災最可能發生的情況來選取火災場景,但在實際操作過程上,設計者往往不能事先完全判斷出哪一個火災場景危害較大或最可能發生的情況來選取火災場景[3,4]。但在實際操作過程上,設計者往往不可能完全判斷出哪一個火災場景危害較大或最可能發生,所以在確定火災場景時應全面科學合理的篩選,以避免由于設計者本人對火災規律認識的局限性,導致選取的片面性。一般設計的原則包括以下3個方面:

(1)客觀反映真實火災?；馂膱鼍暗脑O計雖然不能完全重復真實火災場景,但必須能夠對真實地鐵火災的主要特點作出描述,不能用某種統一的模式來反映所有真實火災。

(2)突出火源特性,具有代表性。根據地鐵火災的實際狀況,確定其火源形式,進而通過對火源的全尺寸實驗或者建立數學模型來研究,找出地鐵火災的火源特性,并且這種火源特性能夠代表最一般的火災特性,以適應地鐵火災研究。

(3)充分考慮地鐵的建筑結構,使用功能以及環境等因素的影響,將這些不同的影響因素作為火災模型的邊界條件結合到火源特性的研究中去,以體現地鐵火災發展和蔓延的特點。

3地鐵火災場景的確定

在地鐵火災場景進行確定過程中,要以火源特性為基礎,結合建筑結構、使用功能、環境因素等邊界條件,確定地鐵火災場景中的可燃材料物性、火災荷載、起火點位置等。

3.1地鐵火災荷載的確定

火災荷載是指涉火空間內所有可燃物燃燒所產生的總熱量值。火災荷載越大,發生火災的危險性越大,需要防火的措施越多[2]。一般情況下,用熱釋放速率隨時間變化的曲線來表示。

地鐵火災荷載的確定需要考慮兩個方面:一是固定荷載,考慮地鐵車廂本身的可燃物,主要包括列車車體的地板、窗體、墻壁及天花板材料,座椅及裝飾材料;二是移動荷載,考慮旅客攜帶的行李物品。地鐵內的人員流動非常大,難以統計所有可燃物的荷載分布,世界各國對于地鐵火災荷載的確定沒有明確表述,以美國NFPA130而言,并無可供參考的數值。

3.1.1固定荷載

有關地鐵列車火災的熱釋放速率僅有很少的公開數據,主要原因是開展列車火災的全尺寸實驗非常困難。國外發達國家對于此問題的研究大都采用5～50MW,且重點研究10MW情況的火災實驗。如美國的Miclea和Mckinney,英國的Rhodes,加拿大的Slusarczyk,Sinclair和Bliemel等學者均對一系列不同結構的地鐵系統在10MW下的火災工況進行了相應的研究[4]。香港周允基教授在常用交通工具火災中給出地鐵火災的熱釋放速率峰值約為35MW,地鐵車輛火災后25min時相應的熱釋放速率變化范圍在8～13MW[5]。

中國礦業大學程遠平教授給出了實驗測得列車車廂火災的熱釋放速率[6-8]。由地鐵車廂實驗測定參數,運用氧消耗原理計算得到的地鐵車廂火災熱釋放速率的計算結果如圖1所示。從圖1中可以看出一節車廂火災的最大熱釋放速率為23.8MW,3節車廂火災的最大熱釋放速率為50.9MW。為了比較地鐵列車火災發展的快慢,圖1中還給出了火災模型中快速和超快速火災發展的熱釋放速率曲線,從該圖可以看出地鐵列車火災的發展速度接近火災模型中的超快速火災。

馮煉在模擬計算中采用的列車火災熱釋放速率峰值為13.6MW[9]。根據我國相關的軌道交通工程安全預評價報告,地鐵列車車廂發生火災后的熱釋放速率峰值一般可取為6.8MW,并設為快速增長t2,則火災將在380s時達到峰值,清華大學陳濤等研究人員按照最不利原則,取該場景下的火災熱釋放速率為標準場景的1.5倍,并設定火災為超快速增長火,則對應的熱釋放速率峰值為10.2MW,火災達到峰值的時間為233s,如表2所示[10]。

廣州市地下鐵道設計研究院的王迪軍認為,對于舊式車廂,由于其內部結構和座椅是用可燃材料做成的,其最大熱釋放速率可達15MW,甚至更大。同時隨著地鐵列車制造工藝不斷提高,可燃材料的使用已大幅降低,其一輛車火災燃燒發熱量也在不斷下降,香港新機場線的列車已降低至5MW。對于國內新投入運行的地鐵車輛,由于其結構都是不燃或阻燃材料組成,車輛著火時熱釋放速率取7.5MW[11]。

隨著近年來發生的若干起地鐵火災事故造成的重大人員傷亡和財產損失,新型的地鐵機車普遍采用不燃難燃物質為材料,大大降低了列車車廂發生火災后的熱釋放速率,相對提高了疏散的安全性。因此,本文建議選取10MW作為一節車廂火災的最大熱釋放速率是合適的,并設為超快速增長火,如圖2所示。

3.1.2移動荷載

英國BuildingResearchEstablish出版報告:DesignPrinciplesforSmokeVentilationinEnclosedShoppingCenter中,其統計在人員聚集公共場所火災規模為2.0～2.5MW。臺灣學者楊冠雄在考察臺灣地鐵車站火災發生后車站內部設備及實際進出站人員攜帶行李等可燃物,并參考英國BuildingResearchEstablish出版報告與美國NIST實際測量售貨亭燃燒結果,選取火災規模為2.0MW[4]。

香港的地鐵工程技術人員選用的保守火災規模為2MW,其主要根據是以下兩點:(1)行李著火是其主要原因,由旅客帶往列車內的手提箱引起的或在地鐵車站的車廂下著火;(2)由2MW的火發展到轟燃階段的概率非常低。因為火源的燃料是有限的(手提箱材料),因此在絕大多數情況下,火可能會在10～20min后熄滅;與此同時,在列車滯留隧道后2.5min,緊急風機將被開啟[12]。國內部分研究人員也認為列車旅客的行李著火時最大熱釋放速率不超過2MW[7,8,10]。

通過對北京、上海、廣州、深圳等地鐵的實地調研,考慮存在乘坐地鐵趕往機場、火車站、換乘站等場所,乘客攜帶的行李較多,行李中可能包括較易燃燒的纖維織物、紙張、食品等,同時考慮到人為縱火及其他爆炸物等,作者建議選取5MW作為移動荷載,并設為超快速增長火,熱釋放速率曲線在圖2中給出。

3.2地鐵起火點位置的確定

實際火源可能位于地鐵內的不同位置。在地鐵火災研究或消防設計中,需考慮對煙氣流動和人身安全具有重要影響的某些場景。需要強調的是,對煙氣流動和人身安全具有重要影響的某些場景的選擇,不是從個人主觀判斷或經驗出發進行選擇,而是在全面考慮各種可能的火災場景情況下從中進行篩選,并盡可能的排除因個人主觀判斷或經驗不同所帶來的隨意性以及可能造成的錯誤分析[13]。

地鐵起火點位置的確定從以下兩個方面考慮:(1)在列車車廂發生火災,此時列車停泊在地鐵站臺;(2)地鐵站臺上的移動可燃物點燃。通過對國內多個城市的地鐵調研發現,地鐵站臺主要分為島式、側式和混和式3種情況,本文將以側式站臺為例進行說明。

列車車廂火災根據位置不同分為兩種情況:(1)列車車廂中部發生火災,圖3(a)給出了示意圖;(2)列車車廂尾部發生火災,如圖3(b)所示。

站臺上移動可燃物火災建議考慮兩種情況:(1)在站臺的中部,如圖4(a)所示,此時發生火災會卷吸大量空氣,產生非常大的煙氣;(2)靠近疏散出口位置,考慮發生火災時該出口被封堵的場景,如圖4(b)所示。

4結語

火災場景設計是開展地鐵火災研究的基礎環節,它對地鐵內的煙氣運動,人員疏散和建筑財產保護有重要的影響。本文在前人研究的基礎上,對地鐵火災場景中需要確定的火災荷載和起火點位置進行了探討,初步給出了如下建議:

(1)建議列車車廂火災荷載選取10MW,移動可燃物荷載選取5MW;

(2)列車車廂火災的火源位置設有兩個,一個設置在中間部位,另一個設置在尾部;

(3)站臺移動可燃物的火源位置設有兩個,一個設置在站臺的中間位置,另一個設置在靠近樓梯口的位置。

參考文獻:

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[2]朱偉,侯建德,廖光煊.論性能化防火分析中的典型火災場景方法[J].火災科學,2004,13(4):251-255.

[3]廖曙江,羅其才.火災場景的確定原則和方法[J].消防科學與技術,2004,23(3):249-251.

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[5]ChowWK.Simulationoftunnelfiresusingzonemodel[J].TunnelingandUndergroundSpaceTechnology,1996,11(2):221-236.

[6]程遠平,陳亮,張孟君.火災過程中火源熱釋放速率模型及其實驗測試方法[J].火災科學,2002,11(2):70-74.

[7]顧正洪,程遠平,倪照鵬.地鐵車站火災時事故通風量的研究[J].消防科學與技術,2005,24(3):298-300.

[8]顧正洪,程遠平,周世寧.地鐵排煙風亭與出入口合理的相對位置[J].西南交通大學學報,2005,40(5):591-594.

[9]馮煉.地鐵火災煙氣控制的數值模擬[J].地下空間,2002,22(1):61-64.

[10]陳濤,楊銳,孫占輝,等.地鐵車站安全疏散模擬計算與性能化分析[A].火災科學與消防工程論文集[C].香港:香港城市大學出版社,2005:82-88.

[11]王迪軍,羅燕萍,李梅玲.地鐵隧道火災疏散與煙氣控制[J].消防科學與技術,2004,23(4):345-347.

第3篇

論文常用來指進行各個學術領域的研究和描述學術研究成果的文章，小編與大家分享校園文化廣場景觀設計論文，歡迎參考!

摘要:隨著我國高等教育向大眾化階段邁進，眾多高校都在城市的邊緣建立了新校區，同時校園廣場的設計也成了校園景觀設計中不可缺少的一部分。校園廣場的設計，旨在傳承本地的歷史傳統，結合校園獨特文化，以師生文本，構筑具有現代意義，集文化、藝術、休閑為一體的校園文化景觀。

關鍵詞:高等教育;文化廣場;校園景觀

近年來，隨著我國高等教育向大眾化階段邁進，大學校園及其在校人數也在不斷擴充，新建院校及高校新校區的建設如火如荼。但是大規模的高校數量及在校人數，使得高校在文化營造特別是校園廣場的建設上出現了較高的要求。校園文化廣場不但承接著校園師生聚會、文娛的功能，同時也體現著該校的校風及文化傳承。歐美國家對于環境友好型校園建設的探索已經初具成果，尤其是在生態建筑和生態社區的設計方面有許多可借鑒之處。國內一部分學校也在摸索和嘗試新型校園文化技術的應用?，F以南陽理工學院為例進行探索和分析。南陽理工學院主要文化廣場周圍主要是學生教學區、休息區和體育運動區和一個餐飲區，四周以道路景觀貫穿，將這幾個區連接在一塊。

中間的栗河將該區域一分為二。該學校文化廣場以音樂作為設計元素，結合周邊環境的映襯，凸顯對藝術的崇尚和熱愛，同時又有水的動感，像一曲跳動的音符，生機盎然而又妙趣橫生。以音樂為主題，結合校園文化，充分考慮地質地貌等原始生態，把科技、安全、生態、藝術、人文結合起來運用到設計中去。打造出以人為本、以生態學為出發點、景觀與科技共存、教育與管理并存的校園生態環境。校園文化廣場與單元建筑、道路、環境協調相統一。該校園廣場的設計引入了很多的設計手法:1)自然環境的引入手法。2)公共雕塑及一些環境藝術設施。3)校園廣場軸線手法的合理運用。

1平面布局與功能分析

從自然生態的布局上來說，中國人居住環境的理念是“天人合一”，強調“人與天調，然后天下之美生”。而該廣場的設計同樣從自然生態出發，充分利用現有的水資源，地形條件，沿河景觀，把生態放在第一位回歸自然，注重追求創造宜人的、富有情趣的綠色休閑空間，保護與再現特定環境場所的景觀特色及空間結構特征，都是“以人為本”理念的延伸和體現。南湖音樂廣場設計在充分利用地形地貌的條件下以吉他為造型元素，將音樂符號溶于其中，動靜結合。

首先從整體上來看，中間景橋將整個廣場一分為二，一半是以綠地景觀為主，另一半以水景觀為主，而中間的雕塑廣場又將兩個區域合二為一，組成一個整體。四周模擬成道路環繞。左邊的主入口的廣場是以音樂噴泉為主，以綠地進行環繞分割，使人們在堅硬的混凝土地上享受著噴泉隨著音樂起伏帶來的美妙感受。而沿河景觀采用曲線組成，有曲線美之稱。而在音樂噴泉廣場的下方則是綠地景觀，也就是所謂的小游園設計，運用音樂符號元素構成，與整體相呼應。臨湖景觀的設計、音樂噴泉的設計音樂動感區域的設計，將整個廣場上升到了藝術的高度。

2主題建筑結構

廣場周圍主要是教學樓、體育場，因此為了降低建筑密度，在廣場設計上沒有明顯的建筑物，多為連廊、花架、景觀橋、雕塑和景觀亭來突出廣場的意境。景觀亭子主要運用木結構，頂棚配置稻草，與諸葛亮三顧茅廬中的茅草屋相吻合，營造一種漢魏主題風格的味道。水面以木質平臺為主，材料主要為防腐木，上下相呼應，與水面相互映襯，配上景觀石，構造出一種自然和諧的畫面。

3水景的布置

中國園林素有“有山皆是園，無水不成景”之說，由此可見水對于景觀的重要性。在設計水景時，我們更應該考慮地域水資源的狀況，尤其是在水資源缺乏的地區如何設計水景更應該值得考慮。從地域分析，溧河貫穿整個區域，而且南部有一塊南湖，因此有充足的水資源可以利用，同時有利于水景的整體布置。水體設計分為小水體設計和大水體設計。

首先從南湖的水景規劃出發，鑒于南湖面積較大，而且水資源四季豐富，因此在湖面進行大水體的設計符合本地區的現狀。其次在水景設計時堅持宜“曲”不宜“直”的原則，在進行湖面的設計時進行了曲線設計，不僅增加了意境，而且進行了變換。親水平臺與水面噴泉相互結合，旱水相結合，則是水體設計的又一重要原則。

4植物的配置

針對植物的配置，首先要了解本地區的氣候條件，南陽市地處中原，屬于北亞熱帶濕潤季風氣候，季風的進退與四季的替換較為明顯。冬干冷，雨雪少;夏炎熱，雨量充沛;春回暖快，降雨逐漸增多;秋季涼爽，降雨逐漸減少。因此植物的配置則需要根據植物的生長習性來確定。植物分為喬木、灌木、地被。大喬木中心廣場以銀杏為主，游園里以皂角和五角楓孤植效果更佳，五角楓秋天葉變紅，則效果更好，銀杏葉子變金黃，更增加了秋天的金黃。

沿溧河則以垂柳為主，配上灌木和植被，形成三層景觀效果。行道樹則以法桐為主，灌木則以花灌木為主，地被則以喜蔭而且生長好的草被植物為主。同時廣場游園區內達到四季有花，而且設計了一個牡丹園和花17百草園、果園，要特別注重花灌木的搭配，主要花灌木有百日紅、桂花、碧桃、紫葉李、櫻花、紅楓、杏樹、梨樹、紫丁香、山楂、臘梅、石楠球等。而灌木則以大葉黃楊和金葉女貞進行搭配，因為耐修剪而且可以隨季節修剪成各類造型。

5地面鋪裝

在開敞的城市多維空間中，地面鋪裝直接影響到景區的環境質量。良好的步行環境，通過地面鋪裝的形式，質感和色彩的處理，能使行人在生理上和心理上產生舒適、愉快的感覺。就功能而言，步行環境的設計主要是提供一個不易磨損的路面系統，使行人能安全、有效、舒適地步行到目的地。

6道路的設計