自動駕駛汽車交通事故責(zé)任解析范文

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摘要：自動駕駛汽車上路行駛是科技發(fā)展的必然趨勢，但因其人工智能的特殊屬性，需對傳統(tǒng)機動車發(fā)生交通事故時采取的“機動車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”傳統(tǒng)處理模式進行重新審視。以事故是否為生產(chǎn)者可控的系統(tǒng)缺陷所致，將其分為兩種情況：可控時以傳統(tǒng)處理模式解釋；不可控時以生產(chǎn)者的高度危險責(zé)任解釋。此外，為了適應(yīng)自動駕駛汽車的發(fā)展，需添加自動駕駛汽車交通事故責(zé)任承擔(dān)、危險源控制及責(zé)任認定的法律新措施，設(shè)置強制保險、制定安全標準并強制配備黑匣子。

關(guān)鍵詞:自動駕駛汽車；人工智能；高度危險責(zé)任；強制保險

近幾年，Uber、特斯拉等高新技術(shù)企業(yè)紛紛研制智能型汽車，有的業(yè)已上路行駛并取得了相當(dāng)程度的安全行駛公里數(shù)［1］。“自動駕駛”“無人駕駛”等詞匯也因此進入了法規(guī)政策的視野之下：黨的報告指出要通過科技創(chuàng)新建設(shè)交通強國；2018年國家工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，用于規(guī)范境內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路測試。智能型汽車上路行駛不再是空中樓閣，但即使通過測試的智能型汽車可以彌補人類的短板提升行駛的安全性，最好的汽車安全科技也不能確保每一條生命的安全［2］。因此，本文以人工智能初期的自動駕駛汽車為研究對象，分析其交通事故的責(zé)任處理模式及法律應(yīng)對新措施，推動自動駕駛汽車與自動駕駛汽車法律規(guī)則體系共同向前“行駛”。

一、問題的提出

從半自動駕駛（自動駕駛輔助）到自動駕駛，科技在不斷向前進，人類的四肢得到了解放，甚至可以實現(xiàn)無駕駛員的駕駛狀態(tài)。駕駛員的負擔(dān)因此大大減輕，疲勞駕駛、酒駕、錯誤操作等釀成交通事故的主要因素能夠得到有效規(guī)避，從而彌補人類生理短板，甚至駕駛員的年齡條件和身體條件也將因技術(shù)的福音變得相對寬松。技術(shù)福音觸手可及，但科技并不能帶來百分百的安全，自動駕駛技術(shù)同樣會帶來道路侵權(quán)事故。2018年3月18日，發(fā)生了全球首例自動駕駛汽車致人死亡的案件［3］。Uber自動駕駛汽車由于決策系統(tǒng)的錯誤判斷，在自動駕駛狀態(tài)時，撞上了騎著自行車橫穿馬路的行人，車內(nèi)測試員也由于一瞬間的精力不集中未能及時采取措施，導(dǎo)致人、自動駕駛系統(tǒng)雙重保險的失效，Uber因此暫停了全球范圍內(nèi)的自動駕駛汽車測試。致死事故的發(fā)生帶來了民眾對自動駕駛汽車上路行駛的質(zhì)疑，但每一項新興技術(shù)的誕生都不可能一帆風(fēng)順，高度自動化的民航飛機在運行之初，也遭受了頗多質(zhì)疑，但這并未影響它的發(fā)展［4］85-88。有學(xué)者預(yù)測，到2040年自動駕駛汽車將得到大規(guī)模普及［5］。科技不會因此而止步，我國業(yè)已出臺相關(guān)法規(guī)政策支持自動駕駛汽車的測試。自動駕駛汽車上路行駛，只是時間問題。作為法律人，現(xiàn)階段應(yīng)做的是針對自動駕駛汽車的特殊性，探求其相應(yīng)的法律規(guī)則，以期從法律層面預(yù)防自動駕駛汽車發(fā)生交通事故或在事故發(fā)生后提供公正的指引，實現(xiàn)法律的可預(yù)期性和妥當(dāng)性。那么，現(xiàn)行法律規(guī)則是否可以完備的應(yīng)對這一新問題？自動駕駛汽車發(fā)生道路侵權(quán)時，該如何處理？以事故原因是否是生產(chǎn)者能夠控制的系統(tǒng)缺陷作為分類標準，將自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任分為兩種情況分別予以解釋，可以初步處理自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的法律適用問題。但為了適應(yīng)自動駕駛汽車的發(fā)展，還需在立法上添加輔助責(zé)任承擔(dān)、危險源控制及責(zé)任認定的法律新措施。

二、生產(chǎn)者可控系統(tǒng)缺陷：重新解

釋傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任處理模式目前，傳統(tǒng)汽車在發(fā)生道路交通事故時采取的是“機動車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”的二元處理模式①。筆者認為，在生產(chǎn)者能夠控制系統(tǒng)缺陷時，尚未突破傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任處理模式，但自動駕駛系統(tǒng)的人工智能屬性使得機動車可以通過預(yù)設(shè)的代碼自主行駛，分離了汽車駕駛員對自動駕駛汽車運行的控制支配和相應(yīng)的注意義務(wù)。因此，有必要對傳統(tǒng)處理模式中的機動車、機動車一方（駕駛員）、生產(chǎn)者在交通事故侵權(quán)中的法律角色定位進行再次確定或重新匹配。（一）侵權(quán)工具：自動駕駛汽車自動駕駛汽車中的自動駕駛系統(tǒng)屬于人工智能系統(tǒng)，人工智能的特殊之處在于其能夠模擬和拓展人類智能，進行機器學(xué)習(xí)和深度思考，從而在對大數(shù)據(jù)進行處理后產(chǎn)生更優(yōu)更集成的處理方案［6］131。對于人工智能，學(xué)界一直就有主客體之辯，例如有學(xué)者認為因人工智能具有獨立自主的意識而應(yīng)當(dāng)賦予其有限法律人格，享有權(quán)利并獨立承擔(dān)責(zé)任［7］53。但是，筆者認為，在人工智能繼續(xù)向前發(fā)展具備獨立進化和自主意識之前，賦予其獨立法律人格是沒有意義的，現(xiàn)階段的人工智能在短時間內(nèi)尚不能夠突破客體的束縛，是人類制造的工具，其學(xué)習(xí)能力是人類通過代碼賦予的，其仍處在人類的控制之中。出于使自動駕駛汽車具備責(zé)任承擔(dān)能力、享有獨立財產(chǎn)的目的，賦予其獨立主體資格，在可預(yù)見的時間內(nèi)似乎難以實現(xiàn)，也并無必要［8］49。自動駕駛汽車仍屬侵權(quán)工具，是產(chǎn)品，但是，考慮其人工智能屬性，不同于一般意義上的產(chǎn)品，生產(chǎn)者對自動駕駛汽車的所有缺陷負產(chǎn)品責(zé)任存在問題。生產(chǎn)者對其生產(chǎn)的缺陷產(chǎn)品承擔(dān)無過錯的產(chǎn)品責(zé)任的法理在于生產(chǎn)者可以實際控制產(chǎn)品缺陷［9］143，但對于自動駕駛系統(tǒng)而言，即使生產(chǎn)者對道路交通情況進行盡可能多的模擬、測試，也不能窮盡所有狀況，自動駕駛系統(tǒng)通過自主學(xué)習(xí)產(chǎn)生的行為生產(chǎn)者不能全部把握，其行為有時難以預(yù)料。此時，生產(chǎn)者不能完全控制自動駕駛系統(tǒng)，其隱性系統(tǒng)缺陷使得道路侵權(quán)具有不可預(yù)測性，在此種特殊情況下用產(chǎn)品責(zé)任歸責(zé)生產(chǎn)者是說不通的。生產(chǎn)者或許還能通過“科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在”而免責(zé)。但可以確認的一點是，在生產(chǎn)者能夠控制系統(tǒng)缺陷的情境中，自動駕時怡：自動駕駛汽車的交通事故責(zé)任分析及規(guī)則應(yīng)對駛系統(tǒng)及自動駕駛汽車仍屬于產(chǎn)品，是侵權(quán)工具。因制造缺陷、設(shè)計缺陷、警示缺陷和跟蹤觀察缺陷導(dǎo)致的交通事故侵權(quán)，仍由生產(chǎn)者承擔(dān)無過錯責(zé)任。（二）非責(zé)任承擔(dān)主體：駕駛員我國現(xiàn)行法規(guī)規(guī)定的機動車交通事故責(zé)任主體為機動車一方，表述并不明確，學(xué)理上通常采用日本民法理論上的“運行支配和運行利益”來判斷機動車一方，駕駛員或者車輛所有人、管理人被解釋為機動車一方。在多數(shù)情況下，駕駛員與車輛所有人、管理人合一，因此本文僅對機動車一方為駕駛員的情形予以討論。所以，在普通機動車中，駕駛員享有運行支配和運行利益而作為機動車一方。但是，自動駕駛汽車，其特征在于行駛過程中不需要人類參與，又被稱為無人駕駛，是指在沒有人工操作和干預(yù)的情況下，依靠傳感器、全球定位系統(tǒng)等人工智能技術(shù)實現(xiàn)車輛自主行駛的機動車輛［10］79。因此，自動駕駛系統(tǒng)的介入使得傳統(tǒng)汽車中的駕駛員對汽車的運行支配大大降低，駕駛員變?yōu)槌丝停\行支配和運行利益分離，相對應(yīng)的較高的注意義務(wù)和誠實信用義務(wù)也不宜要求其承擔(dān)。自動駕駛汽車的“賣點”在于機器控制的理性對于減少人為因素的影響，它解放了人類的四肢，帶給人類舒適的乘車體驗，甚至無民事行為能力人、限制民事行為能力人及殘疾人也可直接享受自動駕駛技術(shù)帶來的便利。在汽車僅具有自動駕駛輔助功能時，仍屬傳統(tǒng)汽車范疇，人類的雙手需要把握方向盤、雙腳需要隨時準備變換剎車、油門，精神也須時刻保持集中，駕駛員必須具備駕駛能力。自動駕駛輔助功能不能免除駕駛員的注意義務(wù)與誠實信用義務(wù)，在遇到突發(fā)情況時需要駕駛員隨時接管。但在全自動駕駛功能下，一來具備駕駛能力的“駕駛員”可以在自動駕駛提供的舒適環(huán)境中休息，而事故的發(fā)生通常在頃刻間，喚醒一個休息中的人強求其對突發(fā)事件進行應(yīng)急處理，有時反而會更加糟糕；二來正如西方法律格言所說的“法律不能強人所難”，對于無民事行為能力人、限制民事行為能力人及身體障礙者，法律更不能期待其能夠有效接管自動駕駛車。在自動駕駛的情況下，駕駛員的身份轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝停⒁饬x務(wù)應(yīng)降低。2017年德國《道路交通法》修訂案的主要目標雖在于允許自動駕駛汽車的使用，但仍強制要求運行中的自動駕駛汽車必須配備駕駛員，并對駕駛員規(guī)定了較高的警覺義務(wù)和接管義務(wù)。筆者認為，德國這樣的做法與科技成果的目的價值相齟齬，對自動駕駛汽車中各主體角色定位及其相應(yīng)權(quán)利義務(wù)與配備自動駕駛輔助系統(tǒng)的汽車、普通汽車別無二致。有學(xué)者同樣指出，德國這樣的立法操作限制了自動駕駛技術(shù)的發(fā)展［11］151。相較于德國保守的立法操作，日本法學(xué)者在2017年召開的關(guān)于自動駕駛損害賠償責(zé)任的研討會中，指出自動駕駛汽車不需配備駕駛員，并討論了“運行供用人”的責(zé)任問題，其負有對車輛、系統(tǒng)檢查的注意義務(wù)而不須盡自動駕駛汽車行駛過程中的注意義務(wù)。筆者更支持日本法學(xué)者的觀點，在自動駕駛視域下，駕駛員的角色定位與權(quán)利義務(wù)應(yīng)過渡為乘客，不能要求其時刻注意汽車的運行狀況，但由于車輛的運行受自動駕駛系統(tǒng)的控制，自動駕駛系統(tǒng)具備人工智能技術(shù)但尚不能具有獨立意識而隸屬于人類控制，需要“乘客”對系統(tǒng)的穩(wěn)定性及是否更新升級進行檢查，乘客的此項注意義務(wù)也與其享有的運行利益相匹配②。（三）責(zé)任承擔(dān)主體：生產(chǎn)者自動駕駛汽車視域下，“駕駛員”不再對汽車享有支配利益，注意義務(wù)因僅享有運行利益而降低，所以傳統(tǒng)意義上的機動車一方發(fā)生了缺位。在駕駛?cè)酥猓瑱C動車還可以被解釋為車輛所有人或管理人［12］127，但是這是在傳統(tǒng)汽車模式下。在自動駕駛汽車模式下，車輛所有人、管理人及駕駛員統(tǒng)統(tǒng)變?yōu)榱顺丝停\行支配由生產(chǎn)者通過代碼預(yù)先設(shè)定，并不斷將最新的路況和法律法規(guī)等注入自動駕駛系統(tǒng)中去。因此，在汽車發(fā)展到這一階段，生產(chǎn)者通過算法控制汽車的聯(lián)動運轉(zhuǎn)，生產(chǎn)者進而成為自動駕駛汽車運行支配的控制者，成了“系統(tǒng)駕駛員”。其對自動駕駛汽車的安全行駛負有注意義務(wù)，所以可以將生產(chǎn)者解釋為機動車一方。因此，生產(chǎn)者因運行支配負行駛注意義務(wù)，車輛保有人因運行利益負檢查系統(tǒng)、車輛的注意義務(wù)。在發(fā)生自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)時，事故的發(fā)生僅因一方未盡注意義務(wù)，侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)較為清晰；但在因雙方原因?qū)е聲r，責(zé)任的承擔(dān)就變得復(fù)雜。筆者認為，由于生產(chǎn)者與駕駛員對自動駕駛汽車的侵權(quán)行為存在時空上的關(guān)聯(lián)性，可以將其作為無意思聯(lián)絡(luò)的數(shù)人侵權(quán)行為進行處理，若分別實施的行為都足以造成損害后果的，按《侵權(quán)責(zé)任法》第11條承擔(dān)連帶責(zé)任；分別實施的行為能夠確定責(zé)任大小的，承擔(dān)按份責(zé)任，難以確定責(zé)任大小的平均承擔(dān)責(zé)任，其法律依據(jù)為《侵權(quán)責(zé)任法》第12條。當(dāng)然，這是在因果關(guān)系明確的“理想”情況下做出的責(zé)任劃分，實踐中可能會遇到因果關(guān)系不明的共同危險行為，此時應(yīng)按照《侵權(quán)責(zé)任法》第10條，在能夠確定具體侵權(quán)人時由具體侵權(quán)人承擔(dān)責(zé)任，不能確定時，生產(chǎn)者和駕駛員承擔(dān)連帶責(zé)任。對于交通事故侵權(quán)責(zé)任，還存在一種較為特殊的情形，即機動車一方無過錯時，在對方當(dāng)事人為非機動車或行人且其沒有故意碰撞時，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)不超過10%的責(zé)任。根據(jù)風(fēng)險開啟理論，汽車駕駛員（乘客）為危險的開啟者，提升了損害發(fā)生的可能性所以應(yīng)當(dāng)承擔(dān)這一責(zé)任［13］51-52。報償理論也可以對此做出解釋，駕駛員從使用自動駕駛汽車中獲得了利益，因此由其承擔(dān)該風(fēng)險較為合適［12］130。

三、生產(chǎn)者不可控系統(tǒng)缺陷：以高度危險責(zé)任進行解釋

對于生產(chǎn)者不可控的系統(tǒng)缺陷，超出傳統(tǒng)模式解釋范疇，筆者認為，通過解釋高度危險責(zé)任可以填補這一缺漏。《侵權(quán)責(zé)任法》將“危險”分為“高度危險”和“一般危險”，并將一般危險做類型化處理，機動車交通事故責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任等都是一般危險的子類別［14］156。《侵權(quán)責(zé)任法》第69條是高度危險責(zé)任的一般條款，規(guī)定了高度危險作業(yè)致他人損害的，由高度危險源的管理人承擔(dān)無過錯的侵權(quán)責(zé)任。高度危險責(zé)任，在認定上較一般危險責(zé)任更為嚴格，強調(diào)有關(guān)活動和物品致害即使盡到高度注意義務(wù)也是不可避免的［15］257。以高度危險責(zé)任解釋生產(chǎn)者控制范圍之外的系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的交通事故侵權(quán)責(zé)任，需要解釋的是其是否屬于高度危險作業(yè)，以及誰應(yīng)為高度危險源的管理者。首先，超出控制的系統(tǒng)缺陷屬于高度危險作業(yè)中的高度危險物。高度危險作業(yè)可以分為高度危險活動及高度危險物，二者的危險源不同。高度危險活動，強調(diào)進行活動的方式具有高度危險性，與借以活動的工具本身無必然聯(lián)系；高度危險物，則是物體本身的性狀具有高度致?lián)p的可能性［16］39。自動駕駛汽車的活動方式是“駕駛員”輸入指令，其本身并無高度危險性；具有高度致?lián)p可能性的是存在隱性缺陷的自動駕駛系統(tǒng)，通過算法控制的自動駕駛系統(tǒng)的可復(fù)制性極高，在復(fù)制過程中的損害極少。因此，若在一輛自動駕駛汽車上出現(xiàn)隱形缺陷致交通事故侵權(quán)，同一批次投入市場行駛的汽車都很有可能存在同樣隱患，此時同類型的交通事故就將呈井噴式的增長。生產(chǎn)者在投產(chǎn)使用前即使已經(jīng)盡可能地對所有情況進行模擬，但仍不可能面面俱到，自動駕駛汽車本身的特殊性使其具有高度致?lián)p的可能性，因此屬于高度危險物。其次，生產(chǎn)者為高度危險源的管理者。在上文中已經(jīng)述及，生產(chǎn)者作為“系統(tǒng)駕駛員”控制支配著自動駕駛系統(tǒng)，生產(chǎn)者的算法代碼預(yù)設(shè)了自動駕駛系統(tǒng)在面對種種情形時的處理方案，但因為自動駕駛系統(tǒng)的智能屬性，存在超出生產(chǎn)者控制范圍的系統(tǒng)缺陷，即便生產(chǎn)者在后期不斷對系統(tǒng)進行升級、修補各種bug，也不能徹底根除。因此生產(chǎn)者在盡到高度注意義務(wù)后仍不可避免此種高度危險，應(yīng)當(dāng)對其不可控的系統(tǒng)缺陷致交通事故侵權(quán)負無過錯的高度危險責(zé)任。高度危險責(zé)任時怡：自動駕駛汽車的交通事故責(zé)任分析及規(guī)則應(yīng)對具有責(zé)任限額，根據(jù)“深口袋理論”及“損失分散理論”，生產(chǎn)者也更具有賠付能力，其可以將責(zé)任預(yù)防成本分散到自動駕駛汽車的銷售成本中。自動駕駛汽車雖蘊含高度危險的潛在風(fēng)險，但自動駕駛汽車的運營將造福社會、總體上降低事故發(fā)生率、克服人類短板而提升安全性，因此從社會價值角度，自動駕駛汽車必然會上路行駛。在允許自動駕駛汽車上路行駛的同時，應(yīng)重新解釋傳統(tǒng)責(zé)任處理模式，并對生產(chǎn)者不可控缺陷致害的侵權(quán)責(zé)任以高度危險責(zé)任解釋，從而使新生事物的負面性盡可能降低。

四、應(yīng)對自動駕駛汽車發(fā)展的法律新措施

自動駕駛汽車是科技進步創(chuàng)造的新興事物，在解釋論上應(yīng)盡可能地對其發(fā)生交通事故侵權(quán)時的責(zé)任問題進行探析，意圖從現(xiàn)行法上找出處理路徑，初衷是減少制度成本。但現(xiàn)行法的制定畢竟是在當(dāng)時的科技、社會實踐背景下出臺的，在處理自動駕駛汽車領(lǐng)域上仍存在漏洞，為了應(yīng)對自動駕駛汽車的發(fā)展應(yīng)加速出臺相關(guān)法律新措施。（一）責(zé)任承擔(dān)輔助措施：設(shè)置強制保險。交強險，是我國法律規(guī)定的機動車在中國境內(nèi)上路行駛時必須投保的險種，由機動車的所有人或管理人投保，由保險公司承擔(dān)被投保機動車造成的本車以外的受害人人身、財產(chǎn)損失的強制性保險。筆者認為，這是針對普通汽車的險種。當(dāng)汽車發(fā)展到自動駕駛汽車階段，首先，機動車一方既包括駕駛員，又包括了生產(chǎn)者，投保人因此須擴張；二是自動駕駛汽車中的自動駕駛系統(tǒng)若存在缺陷，由于算法在復(fù)制過程中損耗量極低，其缺陷就將在所有同批次汽車中體現(xiàn)，因而其在保費和保險金上也將區(qū)別于交強險。因此，有必要設(shè)置獨立的自動駕駛汽車強制保險，并且其保費和保險金都不能低于傳統(tǒng)汽車的保費和保險金③。英國2017年的《汽車技術(shù)與航空法案》，是世界上第一部關(guān)于自動駕駛汽車的保險法案，其對承保該保險的主體規(guī)定為車主，車主應(yīng)為自己及“系統(tǒng)駕駛員”投保強制性保險，對保費與保險金則未做出具體規(guī)定而交由市場自己調(diào)節(jié)。筆者認為，英國法案中的系統(tǒng)駕駛員即本文討論的自動駕駛系統(tǒng)的控制者，英國未規(guī)定自動駕駛系統(tǒng)控制者為投保主體的原因可能在于其與德國一樣認為駕駛員仍需時刻監(jiān)控“系統(tǒng)駕駛員”，因而能夠控制“系統(tǒng)駕駛員”。本文主張，生產(chǎn)者作為自動駕駛系統(tǒng)的控制者，機動車一方包括生產(chǎn)者及駕駛員，所以由其共同承保自動駕駛汽車交通事故責(zé)任強制保險較為合理。對于保費和保險金，筆者認為交由市場來自我調(diào)節(jié)，對于我國現(xiàn)階段市場關(guān)系復(fù)雜、行業(yè)整體素質(zhì)有待進一步提升、趨利性普遍存在等的狀態(tài)下尚不合適，立法者應(yīng)考察我國實際情況，平衡生產(chǎn)者、“駕駛員”與保險公司的三方利益，確定保費及保險金。對自動駕駛汽車設(shè)置強制保險制度，有助于對受害人損失的及時填補，降低社會對自動駕駛汽車上路的恐慌；同時在事故發(fā)生后，能夠減少生產(chǎn)者和購買人的負擔(dān)。初始階段較高的保費也有助于生產(chǎn)者和保有人注重自動駕駛汽車的安全性能，隨著自動駕駛汽車事故率的降低，保費也將逐步降低，因此是一個正激勵。（二）危險源控制措施：制定安全標準。我國雖出臺了自動駕駛汽車測試法案，但尚未制定自動駕駛汽車的國家標準和行業(yè)標準。因此，自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷缺乏衡量尺度。相關(guān)標準的缺位，會造成自動駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量的魚龍混雜，不利于滿足消費者的合理預(yù)期，同時在事故發(fā)生后加重了受害人的舉證責(zé)任。美國聯(lián)邦在2017年通過了《確保車輛演化的未來部署和研究安全法案》，該法案制定了對于自動駕駛汽車的強制性標準及安全標準，并規(guī)定了五年一次的審查和更新。筆者認為，國家標準和行業(yè)標準是衡量產(chǎn)品缺陷的底線，作為“底線”存在的國家標準和行業(yè)標準在衡量產(chǎn)品是否存在缺陷上的功能在于；不符合這兩項標準的一定有缺陷。自動駕駛汽車屬于新興產(chǎn)品，我國也應(yīng)及時出臺相應(yīng)的標準。但考慮到部門利益或集團利益，為了鼓勵其投產(chǎn)搶占科技制高點，同時也有立法滯后性因素的影響，新出臺的標準本身可能不夠嚴格，為了維護社會利益，應(yīng)當(dāng)對國家標準和行業(yè)標準定期、及時的更新。所以即便符合國家標準和行業(yè)標準的自動駕駛汽車仍存在缺陷可能，因此，對于尚未超越標準的符合合理預(yù)期的缺陷，生產(chǎn)者也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無過錯的責(zé)任，但超過合理預(yù)期的生產(chǎn)者不能控制的缺陷則不能要求生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。（三）責(zé)任認定措施：強制配備黑匣子。自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，因駕駛員與生產(chǎn)者都負有注意義務(wù)，同一責(zé)任因有兩個以上的責(zé)任承擔(dān)主體而變得復(fù)雜，厘清事故的因果關(guān)系及責(zé)任人之間的責(zé)任大小對于判斷具體的責(zé)任承擔(dān)份額就變得至關(guān)重要。德國《道路交通法》規(guī)定自動駕駛汽車必須裝備“黑匣子”。“黑匣子”其實對于我國來說并不是一個陌生的概念，黑匣子是飛機發(fā)生事故前對飛機各項數(shù)據(jù)的記錄，有助于事故原因的調(diào)查分析，現(xiàn)高鐵上也有安裝［17］40。飛機和高鐵一旦發(fā)生事故，后果都極其嚴重，對于事故原因若不依靠黑匣子很可能會面臨證據(jù)滅失的情況，同時在調(diào)查真正起因時的調(diào)查成本也將大大增加。德國強制規(guī)定自動駕駛汽車配備黑匣子，對自動駕駛汽車行駛過程中的操作數(shù)據(jù)進行記錄，有助于因果關(guān)系及責(zé)任大小的厘定，降低受害人的舉證難度。對自動駕駛汽車進行透明化的處理，也有助于生產(chǎn)者和駕駛員注意義務(wù)的加強，盡可能地降低風(fēng)險。我國因此可以借鑒德國的做法，在立法上強制自動駕駛汽車配備黑匣子。

五、結(jié)論

《民法典侵權(quán)責(zé)任編(草案)》完善了機動車交通事故責(zé)任，但主要是對掛靠、無償搭乘以及保險賠償順序的規(guī)定做出了一些變化。立法具有滯后性，面對自動駕駛汽車的特殊性，應(yīng)及時分析其相應(yīng)法律規(guī)制。因自動駕駛汽車處在人工智能初期，尚未發(fā)生主客體的顛覆性變化，對現(xiàn)有責(zé)任承擔(dān)模式進行重新解釋，再輔助責(zé)任承擔(dān)、危險源控制和責(zé)任認定的法律新措施，尚足以解決其道路侵權(quán)問題，驅(qū)動自動駕駛汽車與侵權(quán)法律規(guī)則共同向前行進。但在可預(yù)期的將來，進入人工智能時代后，自動駕駛汽車的相應(yīng)法律規(guī)則便不得不需要以全新的眼光從立法論上來予以嶄新的審視，這也是我們接下來需要研究的方向。

作者:時 怡 單位:南京財經(jīng)大學(xué)法學(xué)院