節能減排統計指標研究范文

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摘要:本文對國內外節能減排統計指標的研究和應用情況進行了比較詳細的梳理，歸納了可供我國鐵路運輸企業適時調整節能減排統計指標的經驗和建議。

關鍵詞:節能減排;統計指標;轉型發展;適應性

研究節能減排指標既包括統計指標，也包括評價指標。統計指標是制定評價指標的基礎，因而顯得更為重要。就統計指標而言，無論是國外的節能減排指標，還是國內的節能減排指標，都是一定時代的產物。它必然要隨著時代的發展而進行一定程度的調整，以滿足不同發展時期節能減排工作的需要。因此，全面了解和準確把握各個時期節能減排統計指標的研究和應用動態，有利于推動節能減排工作的深入開展。

1國內外研究現狀

從文獻檢索情況來看，有關節能減排統計指標的論著不是很豐富。比較而言，國內的研究文獻比國外要豐富一些。因此，本文也是重點圍繞國內的相關文獻進行梳理，以期能夠把握研究的重點和未來的走向。1.1國外研究現狀從研究的角度看，國外有關能耗和環保指標的文獻比較少，主要體現為應用方面的規劃性文獻比較多(后續，詳見2.1)。

1.2國內研究現狀

相對而言，國內在能耗和環保指標研究方面較國外學界豐富。主要研究領域集中在統計指標和評價指標的體系構建方面，涉及宏觀層面和行業層面。行業層面既包括了公路、水運以及鐵路等交通行業，又包括了鋼鐵、冶金等其他行業。在宏觀層面上，潘杰義、劉西林(2003)針對多目標選優決策中如何設計指標體系問題，總結提出了設計指標體系的6個原則［1］。劉太平、胡皎(2004)對統計指標及其體系的設計進行了研究［2］。張鶴丹等人(2006)借鑒國外經驗設計了我國城市能源指標體系等等［3］。這些指標體系包括了能源生產、能源利用、廢棄物排放等幾個方面的眾多指標。“上海市能源統計指標體系設計與研究”課題組(2002)新設計的上海市能源統計指標包括51個單項指標，主要分為四類:能源過程統計指標、能源經濟效益指標、能源環境影響統計指標和能源安全性指標［4］。王依軍(2011)對中國資源環境統計指標體系框架進行了設計，整個指標體系包括資源、環境、生態三個主題，由此提出資源類指標體系應以“供給-消費-效率”為內在邏輯，而環境類和生態類指標體系應以“壓力-狀態-響應”為內在邏輯，整個指標體系在具體指標設計上采用兩級模式。交通行業統計指標及評價指標引起了較多關注。李揚、褚春超、陳建營從結構性節能、技術性節能和管理性節能三方面探討了公路交通節能減排評價指標體系［6］。鐵路系統的能耗和環保指標的研究主要包括以下三個方面:一是鐵路運輸業統計指標設計研究。龔玉榮、劉延平等(2008)對鐵路運輸業統計指標體系框架設計進行了研究。該研究結合鐵路發展的需要和統計管理體制的特點，吸收、借鑒國外鐵路運輸業統計指標體系和國內相關運輸行業統計指標體系的經驗，調整了現有指標體系的劃分，初步設計了包括7個子體系的我國鐵路運輸業統計指標體系的新框架［7］。趙麗芳(2012)對包神鐵路統計指標進行體系劃分，初步設計了包括6個子體系的包神鐵路統計指標體系新框架［8］。二是鐵路節能節水監測、考核及評價指標體系的研究。通過對鐵路行業能耗、水耗現狀的分析研究，結合鐵路進行的節能節水統計和指標考核，提出了適合鐵路特點、有代表性的指標體系。三是鐵路局層面能耗與環保指標體系研究。這項研究把鐵路局能耗與環保指標統計體系分解為三部分:水、能源和環保。其中又把能源部分細分為單項、綜合、機車、空調車、主業、輔業、部屬單位、控股單位和非控股單位;環保指標細分為化學需氧量、石油類排放量、二氧化硫排放量和煙塵排放量等［9］。其他行業統計指標的研究涉及鋼鐵行業比較多。李擁軍、劉玉、陳國康(2007)認為，鋼鐵工業環保統計指標體系應該對鋼鐵企業環保工作的改進情況有一個基本反映，同時要根據鋼鐵工業的發展做出適度調整并逐步完善，為此他們提出了鋼鐵工業環保統計指標的基本設計思路［10］。冶金部節能技術服務中心(1996)比較早地提出鋼鐵企業能耗指標體系中引入價值量的建議。其理由是:市場經濟條件下的企業行為，是以追求自身經濟效益最大化為最終目標。實踐證明，鋼鐵工業的節能工作與企業經濟效益有著相當密切的關系。由于長期只用能源量(標準煤)來表示節能工作的成果，這種密切關系容易為企業中多數人所忽視。如果能定期地、動態地而且是量化地反映和分析節能成果與企業經濟效益的關系，即把節能的實物量成果以價值形態與企業創利的關系聯系起來進行分析，不僅使企業能更直接、更形象地了解能源的節約與浪費對產品成本的影響、對企業經濟效益的影響，同時也能使企業節能工作者進一步認識自身工作的價值［11］。因此，在鋼鐵企業能耗指標體系中需要引入價值量指標。

2節能減排統計指標應用現狀

在全球環境壓力日益嚴峻的新形勢下，各國對節能減排統計指標體系進行了一些新的調整，重點是突出對新能源消耗量和碳排放的統計指標規定。

2.1國外指標應用現狀

相對于理論層面的研究，從國外對節能減排統計指標的應用層面來看，資料還是比較豐富。國外有關節能減排的指標體系主要有國際原子能機構(IAEA)可持續發展能源指標體系(EISD)、世界能源理事會(WEC)能源效率指標體系、歐盟(EU)能源效率指標體系和英國能源行業指標體系，另外還有一些可持續發展的指標體系。就交通行業能耗指標設置來看，包括BP、美國能源信息署(IEA)年報在內的世界權威能源統計文獻主要涉及三項指標:能耗總量、客運周轉量單位能耗和貨運周轉量單位能耗。英國能源行業指標體系框架為自上而下的分層設計，大體上分為三個層級:第一層為主要指標，包括低碳、可靠性、競爭力和燃料貧困4個指標，他們分別對應于英國能源白皮書中提出的四大能源發展目標;第二層為支持指標，分別用于支持和具體說明上述4個主要指標，含28個;第三層為背景性指標，分為12個條目，每個條目下有若干個指標，用于細化和補充說明上述支持指標［12］。能源與環境統計主要涉及鐵路能源消耗及相應的污染物排放量，包括三類指標:石油消耗量、二氧化碳排放量和污染物排放量［13］。

2.2國內指標應用現狀

從能源消耗統計實踐來看，我國現有的能源消耗統計指標主要由綜合能耗、單位產品產量能源消耗量和能源經濟效益構成的“三位一體”結構體系。其中，單位產品產量能源消耗量是考核企業經濟效益和節能計劃完成情況的主要指標，也是制定和修改能耗定額、進行產品成本核算的重要依據［14］。在新常態下，從國內情況來看，無論從國家層面還是從行業和一些企業層面均對節能減排統計指標進行了某些調整。

2.2.1國家層面統計指標

目前國家層面節能指標主要體現在國家有關部門頒布的一系列節能減排文章中。主要包括:各類節能專項規劃如五年期節能規劃、中長期節能規劃等專項規劃，《單位GDP能耗統計指標體系實施方案》(統計局、國家發展改革委能源辦，2007)、《單位GDP能耗監測體系實施方案》(國家統計局、國家發展改革委、能源辦，2007)以及一些行動方案中。

2.2.1.1規劃提出的約定性

節能指標規劃均是以單位國內生產總值能耗作為約束性指標。比如，《能源發展“十二五”規劃》提出，這一時期能源發展的主要目標之一，單位國內生產總值能耗(噸標準煤/萬元)年均下降17%。進入“十三五”期，由于對低碳認識的進一步提高和強化，規劃中提出了碳減排的約束性目標指標。如2016年12月國家發改委等單位聯合的《能源發展“十三五”規劃》中提出，“十三五”時期能源發展主要指標之一能源環保單位國內生產總值二氧化碳排放降低18%。

2.2.1.2統計指標實施方案

提出增加新能源消耗統計《單位GDP能耗統計指標體系實施方案》提出:“完善現有規模以上工業企業能源購進、消費、庫存、加工轉換統計調查制度，增加可再生能源、低熱值燃料、工業廢料等調查目錄，增加余熱余能回收利用統計指標。”《單位GDP能耗監測體系實施方案》指出，“完善新能源、可再生能源統計制度。目前，除核電、水電有規范的統計制度外，其他能源的利用因數量較少，缺乏統一的統計計量標準，統計制度尚不健全。應盡快將新能源、可再生能源的利用完整地納入正常能源統計調查體系。”

2.2.1.3減排指標實施方案

新增碳排放指標黨的十八大以來，黨中央、國務院把生態文明建設擺在更加重要的戰略位置，納入“五位一體”總體布局，做出一系列重大決策部署。比如，《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》將節能環保工作放在比經濟發展更加重要的突出位置，提出單位國內生產總值能耗和二氧化碳排放量分別降低15%和18%，化學需氧量和氨氮減排10%，二氧化硫和氮氧化物減排15%，明確了環境治理保護重點工程。總理在政府工作報告中提出，2016年全國化學需氧量和氨氮排放量要下降2%，二氧化硫和氮氧化物排放量要下降3%。《“十三五”生態環境保護規劃》提出，繼續推進全國化學需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物總量控制，進一步研究煙粉塵、揮發性有機化合物、總磷、總氮的總量控制必要性和可行性，大力推進區域性、行業性總量控制，2020年地級及以上城市建成區黑臭水體控制在10%以內的目標。

2.2.2交通運輸節能減排統計指標

交通運輸方式主要包括道路、水運、鐵路和民航四種運輸方式。近年來這幾種運輸方式在能耗與環保指標的設計上均在不斷完善和發展。

2.2.2.1公路水運能耗與環保指標

交通運輸部頒布的最新節能環保規劃提出的目標性指標中，除了傳統的指標外，還增加了碳排放指標。2016年5月交通運輸部的《交通運輸節能環保“十三五”發展規劃》提出，行業能源和碳排放強度要進一步下降。與2015年相比，營運客車單位運輸周轉量能耗和CO2排放分別下降2.1%和2.6%，營運貨車單位運輸周轉量能耗和CO2排放分別下降6.8%和8%，營運船舶單位運輸周轉量能耗和CO2排放分別下降6%和7%，城市客運單位客運量能耗和CO2排放分別下降10%和12.5%，港口生產單位吞吐量綜合能耗和CO2排放均下降2%。新能源和清潔能源車輛占比在2015年基礎上顯著提高。同時，要求行業污染物排放得到有效控制。京津冀、長三角、珠三角區域船舶硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放總量在2015年基礎上分別下降65%、20%和30%。公路運輸能源消耗統計指標主要包括兩大類指標，即能源消耗總量指標和能源利用效率指標。如果將中國鐵路總公司能耗與環保指標與上述各項指標進行比較，最明顯的區別是中國鐵路總公司能耗與環保指標缺少二氧化碳以及硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)這些指標。

2.2.2.2鐵路行業能耗與環保指標

鐵路行業能耗和環保指標主要體現在以下若干文件中:《鐵路環境監測質量控制環境監測指標體系及體系表》、《鐵路環境保護指標考核及考核監測技術規定》、《鐵路運輸企業能源消耗與節約統計規則》等。2006年鐵道部制訂的《鐵路運輸企業能源消耗與節約統計規則》對鐵路節能統計指標等都做了詳細明確的規定。2016年，中國鐵路總公司了《中國鐵路總公司鐵路能源消耗與節約統計規則》，這是鐵路運營主體改企后新頒發的統計指標體系。

2.2.2.3民航業能耗與環保指標

《民航節能減排“十三五”規劃》提出的總體目標為，到2020年，民航運輸綠色化、低碳化水平顯著提升，建成綠色民航標準體系，資源節約、環境保護和應對氣候變化取得明顯成效，行業單位運輸周轉量能耗與二氧化碳排放五年平均比“十二五”下降4%以上，行業運輸機場單位旅客吞吐量能耗五年平均值較“十二五”末下降15%以上。新建機場垃圾無害化及污水處理率均達到90%以上。這里涉及的能耗與環保指標包括單位運輸周轉量能耗與二氧化碳排放，機場單位旅客吞吐量能耗和垃圾無害化及污水處理率等指標。但在《中國交通年鑒》能耗統計指標中，民航業只有兩個統計指標，每噸公里油耗和每生產飛行小時油耗/t。這說明年鑒相關統計指標需要進行一些調整，以適應實際工作和研究的需要。

3幾點啟示

通過以上論述，不難看出，無論是國家層面，還是一些行業層面的節能減排統計指標，都根據形勢的變化進行了一些調整，主要是補充一些新的節能指標，體現了能源結構新的變化趨勢。同時，一些涉及體制轉軌的行業和企業還將能體現企業價值量的節能指標納入統計和考核體系。作為中國鐵路行業的大型國有企業，中國鐵路總公司也正處于改革和轉型發展之中，上述節能減排的一些經驗和做法，以及理論研究的一些動態，值得總公司適時調整節能減排指標時作為參考和借鑒。主要包括以下兩大方面的內容。

3.1及時研究指標的適應性

我國鐵路現有的能源消耗和環境保護指標基本上是從上個世紀80年代一直沿用至今，期間雖然經過幾次修訂，但基本格局并沒有發生根本性的變化。在中國經濟新常態和鐵路總公司“轉型發展”的背景下，能源消耗和環境保護指標體系的某些不適用性也在逐步顯露。(1)與鐵路自身發展的適應性問題。轉企后，鐵路總公司經營主體不僅僅是單純的運輸業務，而是運輸和非運輸業務的組合，因此，能源消耗指標的邊界發生了變化，這就對能耗指標數據統計的準確性產生了影響，需要對能源消耗指標統計邊界和口徑進行重新設定。(2)與國家層面的部分能源消耗指標難以統一。目前我國鐵路缺少具有可比性的能源消耗和環境保護指標，不利于與其他運輸方式和行業進行對標。同時，不利于鐵路企業進入碳排放交易市場。我國鐵路現有的指標體系并沒有對客貨運進行分別統計，并且對牽引能耗和非牽引能耗也沒有進行詳細的區分。這些都需要對現行的能源消耗指標進行相應的調整，使其與國家層面的能源消耗指標統一，進而滿足鐵路節能工作未來發展的要求。綜合上述，從研究的角度，目前需要對現有的鐵路能源消耗指標體系的適應性進行分析，并進行相應的修改和重構。

3.2指標重構應遵行的幾個原則

能耗與環保指標的重構并不意味著放棄原來所有的指標，重新設計一套全新的指標體系，而是在前述適應性分析的基礎上，對原有指標體系所做的一種補充和完善，通過增加一部分新指標，實現對已有指標體系的一種重構。新增設指標設計遵循以下幾個原則:(1)綜合性:能客觀準確、簡單明了地反映鐵路綜合節能效果。(2)可測性:指標選擇應與現行的能耗計量和能耗統計體系相適應，也就是說在實際工作中指標值是可以測定的，可以納入正常的統計工作中。(3)能效性:能反映鐵路節能效率的指標，比如能源強度指標等。(4)企業發展戰略:指標應與具有國企屬性的中國鐵路總公司發展規劃相適應。(5)經濟性:“轉企”后，經濟效益是總公司需要著重考慮的問題，所增設的指標應能夠反映鐵路節能的經濟效益。

參考文獻:

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作者：周新軍；黃茵 單位：中國鐵道科學研究院節能環保勞衛研究所