軌道交通與線網規劃的關系解析范文
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隨著我國城市軌道交通建設規模的不斷擴大，許多城市中心區內的骨干網已基本形成，為疏散主城人口并帶動新區的發展，一些城市也相繼開始建設郊區線路，其工程建設需考慮以下要素:1)城市總體規劃。根據城市總體規劃，明確不同城區的功能布局與發展方向，使軌道線網既能夠緩解老城區客流的壓力，又能夠促進新城區的發展，做到交通疏導與交通引導功能的有機結合。2)客流特征。根據城市總體規劃布局、OD調查及客流預測，對未來工程的客流規模、流向、分布、運距等時空特性進行預測，分析乘客對軌道交通運營的具體需求。3)經濟效益。根據城市GDP、政府財政收入等狀況，考慮運營初、近期的虧損情況，選擇合理的工程建設規模和建設進度。4)與沿線城市規劃的關系。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，其分布和走向對城市發展格局產生著重要的影響;同時軌道交通項目本身也受到城市規劃布局的影響。特別是對于需要由軌道交通帶動的新區而言，適當地提高沿線開發的強度和建筑密度，不僅是對具有交通優勢的沿線土地集約化利用的表現，更是確保軌道交通運營效益的必要措施。城市軌道交通與沿線城市規劃之間，應該是互相促進、良性發展的關系。南京地鐵南延線在城市總體布局規劃中兼有交通疏導和交通引導兩種功能:一是在安德門站對老城區1號線客流進行疏導和對南京南站客流進行疏導，二是對江寧區的土地開發利用進行引導。
一、軌道交通工程與線網規劃之間的關系
任何一條城市軌道交通線路均依據城市遠景的軌道交通線網規劃而存在，其與軌道交通線網之間的關系是密不可分的。根據目前國家對軌道交通項目的審批程序，建設規劃階段就應對單線工程與軌道網中其他線路之間的關系進行分析、梳理和明確，并最終將其固化。但在實際工程中，一個城市的軌道交通線網不是一成不變的，任何一條單線在軌道網中的定位也在隨著線網的變化而做適時調整［5-6］。以南京市軌道交通項目前期研究工作為例，自從20世紀90年代開展軌道交通線網規劃研究以來，軌道交通線網規劃共經歷了多個階段、多輪方案的調整與完善，究其原因主要有以下幾方面:1)由于近年來城市規模的迅速擴張，使城市總體規劃在不斷完善和修訂，在這個過程中，需要相應的軌道交通線網予以支撐和配合;2)城市一些重大交通基礎設施的變化，如南京市規劃和預留多年的京滬高速鐵路北線通道于2003年突然調整至南線等;3)隨著工程建設的進行，使得社會各階層對軌道交通的認識逐步加深，參與線網規劃的意識逐漸增強，使線網規劃由原來的專業技術人員研究范疇擴展到社會各個領域;4)工程建設過程中出現的一些實際問題，使一些原先在功能上更加完備的線網規劃方案無法完全實現，必須加以調整。鑒于以上原因，在單線工可研階段對其與最新線網之間的關系進行研究顯得尤其重要，下面以南京地鐵1號線南延線為例進行分析。
1南延線問題的由來
南京地鐵1號線一期工程西起奧體中心，北至邁皋橋，全長21．7km。在2000年的線網規劃中，為照顧城市南端的南京南站(當時規劃為小型客站)，在一期工程安德門站引出支線向東南延伸至南京南站，支線長約5km。由于支線工程與正線一期工程和小行車輛基地試車線立交，為避免日后支線的實施對既有工程造成不利影響，在2001年一期工程實施時就將安德門站以南約1．2km的地下區間和安德門站兩端的接軌部分也實施完畢，為典型的支線“一島一側”車站。隨著2003年南京市總體規劃的調整和“一城三區”城市發展重點的提出，為滿足南部東山新市區的發展需要，南京市提出將南延線延伸至東山新市區內，以加強新市區與主城之間的聯系。為此，在2004年修訂后的線網中，將南延線納入7號線(如圖1所示)。
2南延線與7號線之間的關系
2005年，南延線工可研工作啟動。首先對其與線網的關系進行了研究，如果嚴格遵守南延線在城市總體規劃和線網規劃中的定位，則南延線將成為7號線一期工程，在安德門站與既有1號線換乘，但此方案存在以下問題:1)工程實施難度巨大。地鐵1號線一期工程已經建成通車，就車站建筑布局分析已經不具備將南延支線在此站交予7號線的條件。根據研究，7號線在此只能采取地下站形式與1號線十字換乘，這將造成巨大的廢棄工程;同時需對現有車站做大規模改造，嚴重影響1號線的正常運營。2)客流規模不匹配。南延線作為連接主城和東山新市區的骨干線路，最大高峰斷面為3．3萬人次;而7號線作為線網中的南北方向加密線，同時亦為線網預留線，最大高峰斷面僅1．87萬人次。目前南延線采用的是與1號線相同的A型車、6輛編組，而7號線初步確定采用的是B型車、4輛編組，即使兩線能對接，客流規模的巨大差異也勢必造成運輸能力的不匹配。3)客流方向不合理。7號線出安德門站后連接的為河西地區，而東山新市區北上的主客流方向為主城中心區，即使兩線能對接也勢必在安德門站造成巨大換乘客流，給乘客造成極大不便。根據以上分析，就工程可實施性和客流走向合理性而言，南延線不應劃歸7號線。
3南延線與1號線之間的關系
南延線雖然從7號線中分離出來，但將其劃歸1號線也存在極大問題:正線中邁皋橋站至安德門站15．1km，安德門站至奧體中心6．6km，安德門站至江寧大學城站作為支線長24km，而1號線正線最大通過能力僅30對;支線過長勢必對今后正常的運營組織造成困難，南延線有限的運能相對東山新市區的巨大客流需求也顯得儲備不足，而最多開行15對/h的標準使工程的能力無法得到充分發揮。為此，在工可研階段，重點對南延線與1號線之間的關系進行了研究。三角線運營方案。該方案將安德門以南正線連接的河西地區與南延線連接的東山新市區連接，兩者與北部的主城之間形成三角形的運營關系，詳見圖2。此方案雖然表面上彌補了南延線服務水平低的缺陷，但卻存在以下問題:1)增加的工程規模較大。地下礦山法區間長約4．2km(單線)，地面線約1．2km(單線)，且須對小行站東端連接段正線做相應的改造。2)目前正線的右線與試車線間距僅10m(中心線)，其間無法再實施其他線路，因此方案中連接線右線只能利用小行試車線，影響其正常使用。3)南延線的客流為向心客流，來往于東山與河西地區的客流遠景年高峰小時不足3000人，不具備設置軌道交通連接的前提。獨立運營方案。雖然南延線在接線形式和線網定義中均為支線，但東山新市區規模相比河西大很多，與之對應的南延段與西延段相比，具有絕對的長度和客流規模優勢，因此，作為1號線主線進入東山新市區將更加合理。在工可研報告的相關專題研究中，對遠期南延線運能不足做了工程上的考慮，通過多方案比選，推薦獨立運營方案，即在既有安德門站西側另建一座地下車站，利用安德門站南端的地面線區間，將以西段正線引入此站獨立運營，兩線在安德門站換乘。此方案雖然涉及對既有區間改造等問題，但是有效地解決了南延線今后可能出現的運營瓶頸問題，詳見圖3。
4南延線在線網中的最終定位
通過對客流特征和工程技術等多方面的分析和比較，南延線初、近期按1號線支線考慮，遠期根據客流增長的需要，如有必要將納入1號線主線運營，而既有西延線將成為線網中的獨立線路。雖然此新增線路長度較短，存在欠合理之處，但卻不失為遠景年應對可能出現問題的有效方案。
二、軌道交通工程與建設規劃之間的關系
按照《城市軌道交通建設規劃評估大綱》的要求，建設規劃的研究重點之一就是對近期工程建設方案進行研究。納入建設規劃的項目是今后項目可研報告編制的依據，因此對規劃項目的建設方案有比較明確的指導意見。按照提高投資效益、規避投資風險以及以人為本、可持續發展等要求，對規劃項目的建設規模、建設標準、線路走向、系統選擇和技術方案及主要換乘和車輛基地等進行分析。但是，建設規劃階段的工程方案由于更著眼于其對城市近期建設重點和發展目標的支持，因此在具體線路的走向等問題上很難完全確定，而工可研階段亦不是必須完全遵守建設規劃中的工程方案，而應在其基礎上進一步深化和優化［7］。同樣以南京地鐵1號線南延線為例，由于當時的新市區中心規劃位于利源路周邊，因此《南京市城市快速軌道交通近期建設規劃》中南延線推薦的是利源路方案。但隨后新市區規劃進行了調整，將中心區東移至建設條件更好的寧溧路沿線。在對新規劃方案進行研究和充分聽取各方面意見的基礎上，工可研報告最終將寧溧路方案作為推薦方案(詳見圖4)，并獲得了專家認可。其主要原因有以下幾點:1)寧溧路方案與利源路方案相比，僅為南延線局部路徑(范圍約6km)的調整，工程總規模與利源路方案相當，技術標準與利源路方案完全一致。2)調整后線路走向與站點布置更加合理，其不僅能服務于東山新市區中心，還能立即緩解與主城之間交通緊張的壓力。
三、結語
綜上所述，目前城市軌道交通工可研的內容已經完全超出了單純工程技術研究的范疇，而是將其與整個城市的發展規劃和線網規劃緊密聯系在一起。為了適應不斷調整的外部條件，一份合格的工可研報告必須很好地處理本工程與城市總體規劃、線網規劃和建設規劃之間的關系。筆者結合實際工作經驗，認為需要做到以下幾點:1)緊密結合城市總體規劃，并形成軌道交通與城市沿線發展之間的良性互動;同時對城市規劃期以后未來的發展走向做出合理的判斷，在基本不增加初期投資的前提下，使軌道交通這一“百年工程”盡量不留遺憾，并確保初期投資的經濟效益最大化。2)應以最新的線網規劃為研究基礎，同時對所服務區域的客流特性進行分析;當與線網規劃存在差異時，應從客流走向、工程技術、工程投資和對既有線的影響等多方面進行研究，針對可能產生的問題，提出解決措施，并進行多方案比選，爭取以最小的工程代價為日后長久的合理運營創造條件。3)應滿足建設規劃中所確定的功能，但可在建設規劃方案的基礎上，在不改變主要設計原則和技術標準的前提下進行合理優化。（本文作者：張杰單位：北京城建設計研究總院有限責任公司）
