軌道交通投資問題解析范文
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城市軌道交通建設具有投資大、工期長、回報慢的特點，雖然項目具有很好的社會效益和邊際效應，但項目本身的經濟效益和財務效益是不明顯的，這也是導致軌道交通項目在建設、運營中資金籌措比較困難，實際操作時資金管理方面與一般企業又有不同。首先，對軌道交通項目的屬性是公益產品還是準公益產品就有不同看法，因為產品的屬性不同其投資的主體、資金來源亦不同，是政府投資財政資金為主，還是政府與市場相半，或是應該以市場為主要力量。從過去國際、國內一些城市軌道交通發展歷史看，投資的主體多種多樣，只是不同階段不同時期有所不同。因為每個城市總是在建成第一條線路后再開始建設第二、第三條線路，直至最后形成軌道交通網絡。這是一個漸進漸變的過程，時間跨度往往需要幾十年，而在這漫長的建設過程中，建設、運營資金的籌集基本上都是以政府財政投入為主。其次是如何明確軌道交通的定位，厘清城市軌道交通產品的屬性后。國內外將軌道交通產品基本上劃歸公益性質的為多，但也有將其列入準公益產品、半市場化性質。其實完全公益化有全公益性質的利弊，走市場化發展亦有受市場化的牽制。并不是一個模式，一條道可走到底。且全部財政投入勢必影響管理層的經營意識，對提高競爭能力會產生消極影響；現在提出采用“政府購買服務”的形式來彌補部分虧損是一種好方法。再次是軌道交通建設和運營有沒有完全市場化條件，因為完全市場化必須建立在收入與成本相匹配的基礎上，軌道交通票價的制定要與項目投資建設和運營成本相一致，這樣才能維持平衡。但現實情況是現有票價做不到以實際成本支出為基礎，因為實際成本中，特別是建設費用的攤消，比例是多少？可說“仁者見仁，智者見智”。項目資本金與負債比例4：6還是6：4或7：3更合適，結果都會不一樣，而這又是關鍵所在。通常資本金比例越高、負債比例越低當然是最好，但問題是建設中政府有多少財力可維持目前國內軌道交通建設的急劇發展，建成后運營收支又能否相抵？若運營收支現金流都不能保持平衡，則資本金與負債之比也就無從談起。
二、國外發達城市的做法與經驗
回顧一下已建成軌道交通網絡的城市倫敦、巴黎、紐約、東京，從建設第一條線路起到形成網絡是怎樣投資和籌集資金的，或許會有啟發和幫助。倫敦是世界上第一個建成地鐵的城市，1863年剛剛建成地鐵長度僅僅只有幾公里，當時的投資也完全來自于英國聯邦政府，以后到形成200公里的網絡時，建設資金已呈多樣化。到撒切爾當政時倫敦地鐵僅設備的修復更新費用就要投入85億英鎊，英國政府只能是通過招標方式與三家基建公司達成合作以解決資金不足難題。期間亦有過一段地鐵經營和建設私有化過程，但在實施的過程中由于服務水平的下降以及設備更新的延遲而引起矛盾重重，最終還是回到以聯邦政府投資和經營為主。紐約和巴黎的地鐵規模分別達到400公里以上，在全世界各大城市中是名列前茅的。它們近百年的建設和運營歷史同樣是先由市政府、州政府投入，且完全將軌道交通定為公益性質，票價也是以公益性為主。但隨著建設和運營費用的不斷提高，作為州、市兩級政府撥款也是日漸不足。紐約與倫敦一樣，2004年時測算未來5年中光維護和更新目前已有的地鐵系統就需要至少189億美元，僅靠現有州、市政府撥款只是杯水車薪。而想通過上調票價又遇到阻力重重。前不久紐約地鐵想將票價向上微調更是引起民眾的一片反對，結果紐約地鐵公司只能自己承擔成本上漲壓力，轉而向市政府申請財政補助。東京地鐵全長287公里，如考慮大東京都市圈則其里程可達到2200公里，東京地鐵年均客流量目前亦是世界第一。其龐大的軌道交通網絡建設、運營資金是怎樣解決的呢？主要是兩方面，建設上是由日本政府和地方公共團體出資并發行各種債券，建立特定的城市軌道建設資金制度，確保一部分建設資金有穩定來源；運營上實行公私營團分別經營，并提供多元化業務與綜合開發的特殊政策，促使地鐵運營公司能確保收支平衡。另外，日本地鐵企業在核算中將政府補助計入企業收益，并能減免法人稅和固定資產稅。這些都是值得借鑒的。從上述這些國際城市軌道交通建設歷史看，無論是建設初期還是到網絡發達之際的運營，其資金絕大部分是來自各級政府撥款，沒有哪個城市的地鐵可以完全依靠市場化建設和運營。由此也證明軌道交通是公益性質或者準公益性的，當其建設時必須以一定比例的資本金作為啟動，且資本金比例越高越好；運營時若運營資金不足以彌補虧損票價又不能變動時，政府必須采取補貼或以“政府賣單”的方式幫助企業。這看起來非常簡單，實際執行中卻往往會走樣，所以必須統一認識，才能在建設、運營時對軌道交通資金實施更科學的管理。
三、公益性與市場化運作統一的基本思路和對策
（一）基本思路——建立合理的票價機制，協調公益性和市場化的關系在軌道交通公益性和市場化的統一中，關鍵因素是軌道交通票價體系的科學、合理。作為城市公共交通的主體，軌道交通在大城市中占公共交通的比重一般達到40%至50%左右，個別城市甚至達到50%以上。其票價的確定既要考慮乘客的承受能力也要兼顧實際成本支出，“政府購買服務”形式雖然可以彌補企業經營上的虧損，但長期巨額補虧政府財力也無法承受。所以關鍵是票價體系要與國民收入聯系，特別是與收入中交通出行支出掛勾，其比例應占多少百分比可根據當地居民的年平均收入來測算。上海軌道交通的票價體系當時是做過測算的，如果票價能隨物價同比例上漲，平均每年增長10%，三到五年調價一次，當平均票價達到7元時不再調整，軌道交通建設和運營中各項開支，包括還本付息是能維持平衡的。
（二）主要對策——加強對資金的管理另外，軌道交通與城市其他公共交通相比，它不但能有效解決交通擁堵問題且更具有環保的優點。據測算的士和巴士所造成的空氣污染程度，按每名乘客計分別較地鐵高出約一百倍和十倍。因此目前國內北京、上海、廣州都在加緊建設軌道交通網絡，未來幾年網絡里程將達到400至500公里，其他一些城市天津、深圳、武漢、沈陽、杭州、重慶、南京、成都、鄭州、寧波等亦都在建設地鐵，據統計未來五年國內在軌道交通方面的投資將達到10000億元以上。如此巨額投入確實需要在資金統籌上加強管理，而管理的重點應在以下幾方面：一、資本金與融資的比例要恰當一座城市不管是建設第一條線路還是建立一個軌道交通網絡，資金擬以財政撥款為主，盡管首選的線路效益一定會較好，但網絡內其他線路并不會每條都效益突出，所謂“紅花還要綠葉配”。如負債比例過高勢必會影響到項目融資，進而最終影響的是運營期間的現金流不足。國外通常資本金的比例不低于項目總投資的50%，國務院2003年80號文件也規定最少為40%，但去年又有新規定資本金可降低到25%。其實，這個比例不適用軌道交通建設項目，因為過低的資本金投入一定會對今后運營帶來明顯資金壓力和還款風險。二、融資要盡可能把長期貸款和短期借款相結合要把建設時長期資金和運營時的短期資金需求相結合，因為軌道交通項目生命周期與一般項目不同，可達幾十年甚至上百年，它在贏利前的現金流自我平衡就需要十幾年，上海、香港、北京對軌道交通項目現金流和損益測算結果是相似的，在二十多年時間內需要不斷借新還舊才能維持正常運行。所以融資時要盡可能地爭取期限長的資金，把長期貸款和短期借款捆綁在一起，這樣有助于項目在一定期間內得到資金上的保障，減少現在許多線路通車后由于資金不足而引起的降低服務標準，以及減少未來幾年的維護和保養費用現象出現。
三、資金要實行集中管理資金實行集中管理是由于軌道交通項目建設投資額巨大，分散管理不利于發揮資金的效應。特別是一個城市建設軌道交通網絡時，資金需求和資金使用量都是很大的，這時資金相對集中管理可以解決許多問題，也能化解一些操作層面上的矛盾，因為現有許多條例或規章并不是完全相配套的。通過對各類資金實行精細化管理，可把有限的資金用在最急需的方面。實際操作時可設立內部銀行或資金結算中心的形式并與銀行建立銀企互聯系統，通過ERP核心系統和銀行系統直接連接，這樣能高效地支撐資金的轉帳支付、上劃下撥、銀企對帳等工作，同時能保證軌道交通項目建設、運營中的資金安全。實踐中各級監管層也是有這種要求，即對一個項目或網絡建設和運營時的支出與收入實行集中，這樣有利于提高資金的集聚效應。
四、軌道交通多種經營收入是維持正常運行的資金保證軌道交通對改善城市功能有著舉足輕重的作用，特別是對房地產需求的拉升更是作用明顯。國內外的建設經驗已經證明：每條線路的規劃不管是市中心的“線隨人走”還是郊區的“人隨線走”，對推動當地的經濟發展以及由此帶來的稅收都是不言而喻的，這部分的收入應該怎樣計算到軌道交通運營企業中去，關鍵是各級政府如何將土地開發和收益歸屬于誰，或者說誰最終有開發經營權。象香港地鐵公司之所以能上市并有贏利，年報中的30%收入正是來源于物業開發收入，當然這與港府授意香港地鐵全權土地開發有關。所以附屬于軌道交通沿線的土地開發收入以及廣告、傳媒等收入都是軌道交通多種經營的重要資金來源，絕對不能忽視，做好這方面的工作亦是對軌道交通建設、運營資金籌措和管理的重要保證。
五、加強預算管理和財務會計集中核算預算管理是現代企業管理中的重要一環，軌道交通建設和運營時同樣需要實施全面預算管理，特別是在建設期間往往會忽視預算管理，注重于工程投資控制和工程安全方面。其實抓好預算控制，對各項收支實行“年預算、月計劃、日安排”也是資金使用中的客觀要求，采取內部資金結算中心或財務公司模式與全面預算管理相結合，能促進軌道交通建設、運營的資金管理，有效降低資金使用成本。軌道交通建設、運營達到一定規模時，要適時對財務會計實行集中核算。因為現存體制下國家有關部門對軌道交通項目還是實行逐個審評，單項評估，盡管一個城市軌道交通網絡獲得了審批，但是每個項目卻可能是一個獨立的法人實體。所以有必要在加強資金管理的同時，對財務會計實行集中核算，通過制定統一的財務規章制度和統一的會計核算方法，借助于IT系統建立帳表操作平臺，可對財務會計進行集中核算，這不但節約了許多人力，更能對資金運作實施有效監管。
我國軌道交通建設和運營最早在北京、上海啟動，但真正按網絡規模建設和運營卻是在2000年前后，短短十年間的發展非常迅速，但各地也沒有現成經驗可依尋。所以軌道交通建設和運營中如何將公益性和市場化有機統一，以及如何籌措建設、運營資金并對其進行科學、合理的管理，對我國在建軌道交通的城市來說是一個值得深入探討的課題，需要不斷摸索、集思廣益以尋找到最佳管理途徑。
