軌道交通資產折舊策略對比范文

本站小編為你精心準備了軌道交通資產折舊策略對比參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

軌道交通投資額巨大，其折舊政策的選擇對軌道交通企業的經營效果具有重大影響，而目前國內尚未形成對軌道交通運營固定資產的通用標準，因而在對軌道交通企業財務表現的進行評價時存在一定的難度。本文試對軌道交通企業的運營固定資產的折舊政策進行對比研究，以期在確定軌道交通運營固定資產選擇時提供參考。由于目前可獲取的軌道交通企業財務公開信息有限，本文的比較樣本選擇了香港鐵路有限公司（以下簡稱“香港地鐵”）、上海申通地鐵股份有限公司（以下簡稱“申通地鐵”）、以及廣深鐵路股份有限公司（以下簡稱“廣深鐵路”）作為研究對象，雖然鐵路企業與地鐵公司在行業劃分上歸屬不同行業，但其運營資產的形成、使用和消耗方式具有共性，因而其折舊政策具有可比性。

一、折舊方式的比較

香港地鐵對除投資物業及在建資產以外的固定資產，是按足以攤銷其原值或估值減其估計剩余價值（如有）的比率按預計可使用年限以直線法計提折舊。以融資租賃持有的資產會按租賃年期或預計可使用年限兩者中較短期限，以足以攤銷資產成本的比率每年以等額計提折舊。假使在租賃期滿時會取得該資產的所有權，則只會按資產的預計可使用年限，以足以攤銷資產成本的比率每年以額計提折舊。申通地鐵對固定資產的折舊計提也采用直線法的年限平均法，因申通地鐵租賃申通集團的地鐵車輛租賃作為經營租賃，其會計政策僅說明了作為出租的人經營租賃折舊政策，而未對融資租賃作出說明。廣深鐵路固定資產折舊采用年限平均法并按其入賬價值減去預計凈殘值后在預計使用壽命內計提。對計提了減值準備的固定資產，則在未來期間按扣除減值準備后的賬面價值及依據尚可使用年限確定折舊額；對于租賃資產的會計政策與申通地鐵基本相同。由此可見，此三家公司對折舊方法均為直線法，盡管財政部頒發的《企業會計準則》和香港會計師公會頒布的香港財務報告準則均允許企業選擇直線法以外的折舊方法，如：年限平均法、工作量法、雙倍余額遞減法，但直線法仍是目前大部分企業的共同選擇。

二、固定資產分類的比較

香港地鐵對固定資產的分類較為特殊，主要構成包括：投資物業、自用土地及樓宇、土木工程、機器及設備、以及租賃資產、服務經營權資產等（這些類別還根據其用途進行具體的劃分，如土木工程包括挖掘及鉆孔、各類結構工程等），為便于比較，本文僅選擇其土木工程、機器及設備作為比較類別。申通地鐵主要資產類別包括：房屋及建筑物、機器設備、運輸工具、地鐵車輛、檢票系統、車站屏蔽門、電視監控系統、通信信號設備。廣深鐵路的固定資產類別主要包括房屋及建筑物、路軌、橋梁及其它線路資產、機車車輛、通訊信號系統、其它工具及設備。盡管不同企業對固定資產類別的劃分和名稱不同，但主要運營資產的分類具有存在共性，均以類似的資產性質和用途作為劃分依據，但香港地鐵披露的資產分類更為詳盡，由于未能獲得申通地鐵和廣深鐵路的具體資產分類，暫未作更具體的比較。

三、折舊年限的比較

由于不同企業的具體固定資產分類標準不同，在比較折舊年限時，僅能選擇部分具有共同特征的資產進行對比。本文選擇以下三項重要資產類別進行對比：線路資產、列車、通訊信號系統。香港地鐵的土木工程包括挖掘及鉆孔（折舊年限無限），隧道內壁鋪砌、地下土木結構、架空結構及海底隧道（折舊年限100年），車站樓宇結構（折舊年限100年），車廠結構（折舊年限80年）等；另外香港，地鐵的路軌、環境控制系統、升降機與扶手電梯、防火及排水系統折舊年限是7-30年，供電系統折舊年限7-40年，車站修飾折舊年限20-30年。廣深鐵路的線路資產包括路軌、橋梁及其它線路資產。由此可見，不同企業在折舊年限的估計上，存在較大的區別。尤其值得關注的是：首先，香港地鐵對于土木工程的挖掘及鉆孔的折舊年限是無限期，而對于線路資產的各組成部分則根據其使用壽命作詳細的劃分界定，由7年至100年不等。其次，香港地鐵對于列車及其組成部分的折舊年限跨度較大，主要是由于香港地鐵對于機器及設備的組成部分（如高價周轉件）具有不同的可使用年限，則各組成部分將獨立計提折舊；而申通地鐵和廣深鐵路對于列車的折舊年限則僅對總裝車輛而言，未列示車輛組成部分的不同折舊年限。據了解，廣深鐵路對于高價周轉件在實務中，符合固定資產確認條件的按其它工具及設備的折舊年限（4-25年）攤銷。

四、小結與啟示

折舊是對消耗的資產的經濟利益的確認，折舊政策的選擇應當根據與固定資產有關的經濟利益的預期實現方式確定。通過以上比較，我們總結出以下三點：其一，盡管軌道運營資產經濟效益并非按直線方式消耗（比如列車車輛就存在架修、大修的間隔期），采用工作量法或許更符合資產消耗的實際情況，但由于直線法在實務中的可操作性，折舊方法仍普遍采用直線法。其二，對于固定資產分類，香港地鐵的固定資產分類方式提供了一個典型的案例，其分類更為詳細，且根據具體資產屬性確定了符合軌道交通行業特點的特定資產分類，對于確定軌道交通行業折舊政策的分類方法提供了很好的借鑒。其三，在折舊年限的會計估計方面，香港地鐵的資產折舊年限確定充分體現了會計準則所要求的“具有不同的可使用年限，則各組成部分將獨立計提折舊”，以及“不同類別固定資產的可使用年限因應資產的實際狀況確定”的原則。會計準則要求根據固定資產的性質和使用情況，合理確定固定資產的使用壽命，隧道（挖掘及鉆孔）在持續經營期內，其經濟價值始終延續，與其他資產所表現的隨使用期增加而經濟利益遞減的方式截然不同，對隧道資產采用無限期的折舊年限，更切合軌道交通的實際情況。由于資料來源和知識水平限制，本文僅在較為粗淺的層面對軌道交通運營資產折舊政策進行比較，在理論和實證支持方面尚待進一步研究。