西安車站換乘交通改善措施研究范文

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一、西安車站周邊交通銜接問題分析

1城市公交難以滿足鐵路客流需要

2012年西安車站客運發送量為2994萬人，2012年西安車站旅客列車總對數為94.5對，其中通過旅客列車42.5對，始發/終到旅客列車52對。預計到2020年旅客發送量將達到9500萬人，旅客列車總對數為160對，其中始發/終到122對，通過38對[3]。與此同時，車站周邊的道路交通能力沒能得到相應提高，使得客流難以快速高效的集散。西安車站周邊現有的換乘交通方式有公交車、出租車、私家車、長途汽車，主要換乘方式是公交車。西安車站周邊的最近的公交換乘站有火車站站、火車站東、火車站西。其中火車站站為始發站，有公交線路25條，火車站西為始發站，有公交線路8條，火車站東為通過式車站，有公交線路19條，另外廣場東部的旅游公交車站有旅游公交線路9條。由于城市公共交通的擁堵和公交車發車頻率低，鐵路出發旅客不得不提前到達車站，普遍提前1~3個小時到達車站。這些乘客聚集在站前廣場和候車室，給站前廣場和候車室造成較大壓力。鐵路到達客流出站異常集中，由于長途旅行疲勞，到站后旅客都急于出站，時間短、流量大。尤其是早上，多列夕發朝至列車到達，大量旅客集中出站，需要乘坐公共交通工具離站。但西安車站目前尚未接駁地鐵線路，公交車發車頻率低，服務時間短，早上6：00以前普通公交線路均未開通運營，晚上大部分線路22:00已停止運營，少量線路運營至23:00。早上6：00前和晚上22:00后大量到達旅客不能迅速離開車站，滯留在站前廣場，造成站前廣場交通流線混亂。

2交通換乘距離過長

在幾種換乘方式中，效果最好的是出租車離站換乘，出租車站距離進站口約60m，步行不超過3分鐘。目前主要的問題是出租車進站繞行較遠，因交通擁堵，離站困難，大多數出租車司機不愿意進入站區停靠，都在火車站西、火車站東等地落客，乘客下車后仍需步行到進站口，換乘距離遠且下車地點不固定。國外關于城市公交在站前廣場的位置設計，一般都設置在離進出站口不超過100m的距離，最遠不超過150m[4]。但目前廣場附近公交車站距離進出站口都比較遠，火車站站距離進站口200m，距離出站口350m，尚可以接受。火車站東、火車站西分布在環城北路一線，由于環城北路下穿站前廣場，使得兩公交站距離進出站口較遠、換乘距離長，火車站西距離出站口200m，距離進站口350m；火車站東距離進站口450m，距離出站口600m。具體站點及換乘距離分布如圖1。由于公交車站設置分散，每個公交車站與進出站口間均有乘客流線，但卻沒有較好的客流引導設施，乘客均選擇最近線路斜穿廣場，不同流線間存在嚴重的交叉干擾。廣場流線主要有以下幾種：車輛流線、乘客進出站流線、乘客進出售票廳流線。乘客進出行包房和出租車站的流量比較小，且距離較近，未單獨表示。根據調查，乘客進站流線持續時間較長，且全天比較均勻；乘客出站流線量大、但持續時間不長，具有一定的間歇性。乘客進出售票廳的流線早上和上午量大，下午和晚上比較少；車輛流線主要是公交車輛，全天都比較均勻。廣場流線交叉情況如圖2所示。流線的交叉點有三類，乘客與乘客流線交叉點、乘客與車輛流線交叉點、車輛與車輛流線交叉點。其中最為嚴重的是乘客與車輛流線交叉點，因為這些交叉點會嚴重威脅到乘客人身安全，同時會嚴重影響車輛通行速度、加劇交通擁堵的程度。

二、西安車站換乘交通改善措施

1調整公交車站布局

火車站公交站布置的公交線路都為始發線路，到達和出發分別設站，公交車兩次停車，占用道路資源多，停站時間長，增加交通擁堵。另外流線交叉最為嚴重，到達乘客在終到站（解放路東側）下車后步行進入廣場，出發乘客需步行至始發站（解放路西側）方能上車。上下車乘客均需橫穿順城北路才能進出站前廣場，與順城北路車輛流線存在交叉。為加快車輛通行速度、減少交叉干擾，可將公交車站移至順城北路北側，到達出發合并設站，將公交車站由盡頭式改為通過式。公交車調頭途中停靠車站，后門下車的同時前門上車，乘客上下車無需穿越順城北路。這樣既可以保證乘客安全，又縮短了乘客換乘距離，同時減少了公交車停站次數和在站停留時間，加快車輛周轉。火車站東公交站換乘距離較遠，與進站口距離450m，與出站口距離600m，換乘十分不便。這些公交線大多數為下穿隧道的通過線路，為縮短換乘距離，可將車站設在廣場地下，環城北路隧道兩側。這樣就可以實現立體換乘，如果公交車站設置在車站進出口下方，幾乎可以實現零距離換乘。調查發現，隧道兩側的非機動車道利用率較低，可以將非機動車道改造為公交專用道，兩側設置公交車站，改造工程量比較小、費用也比較低，僅需要修建連接地面的樓梯即可。

2優化公交車運營、發車時間

根據鐵路客流到發規律，適時調整公交車發車頻率，及時疏散到達旅客。根據統計，西安車站一天列車到發數量統計如下圖。由圖可知，西安車站一天通過列車基本比較均勻，始發和終到列車變化趨勢基本一致，上午和下午各有一個高峰期，晚上20點至22點有一個高峰期。為配合鐵路客流疏散，公交部門應根據列車到發情況適時調整發車頻率。一般來說，出發旅客開車前1.5h到2h間從家出發，在開車前0.5h到1h間到站候車，到達旅客會在列車終到后10min至30min內乘坐交通工具離開車站。為提高公交調度的靈活性，迅速快捷地接運鐵路到達客流，應在車站附近設置公交車停車場，儲備一定數量的公交車。

3增設客流渠化設施

針對廣場流線交叉問題，可劃定每條乘客流線的標志標線，辟出專用的通道。客流較大的時候，可設置柵欄進行物理隔離。流線的交叉點，設置共用的過渡區，但應盡量避免多條流線的復合交叉，每個交叉點的交叉流線不要超過3條。對于乘客流線與車輛流線的交叉點，流量較大時可以考慮立體交叉，即設置小型過道轉換立交設施，有效地分隔人流和車流，提高道路的通行能力，保證乘客安全。考慮到鐵路客流攜帶行李較多，可以將乘客通道下穿道路，這樣通道坡度較小，或者設置自動扶梯，方便乘客通過。

4調整站區交通布局

為改善廣場周邊交通狀況，避免流線交叉、提高公交車調度的靈活性，需對廣場交通設施布局進行調整優化。①封閉、調整順城北路車流。從圖2可知，廣場周邊的主要流線交叉點都集中在順城北路一線，特別是乘客流線與車輛流線的交叉，嚴重干擾車輛通過速度，影響乘客人身安全，為避免流線交叉，應封閉順城北路從尚德路至尚儉路之間的這一段路線，僅供公交車輛行駛，社會車輛繞行通過。②壓縮旅游公交停車場。旅游公交車線路發車頻率低，車輛在站停留時間長，停車場占地面積大。乘坐旅游公交車的旅客大部分為西安市區的市民、大學生，鐵路換乘的客流并不多。旅游公交車浪費了站前廣場的面積，但對車站交通換乘未作出較大貢獻。應進行壓縮，停車場移至附近其他地方，只在站前廣場設置停靠站。旅游公交車撤出后，可在東廣場設置公交車停車場，儲備一定數量公交車，提高公交調度的靈活性，應對突發客流。③改造廣場中部的餐飲點。兩個餐飲服務點設置在廣場中部，且為下沉式小廣場。對廣場起到了嚴重的分割作用，使得乘客流線不夠暢通，經過的客流需繞道而行，走行距離遠且交叉嚴重，應加以改造。對其進行填平覆蓋或改造成純地下室建筑。

5迅速開發北廣場

以前的車站設計均在車站一側設置站前廣場，但隨著客流增長，單側設置一個站前廣場已不能適應大型客運站客流集散的需要。同時這種單側設置廣場的形式對城市存在嚴重分割作用，廣場側逐漸形成城市交通樞紐和客流集散中心。車站廣場背側因為交通不便，往往成為外來人口、流動人口聚居區，形成城市管理落后、混亂的死角。西安車站廣場背側的西閘口、童家巷及原大明宮棚戶區就是典型的例子，這一片鐵道以北的地區被西安當地人成為“道北”，在西安“道北”曾經幾乎就是落后、混亂、貧窮的代名詞。為緩解站前廣場的交通壓力，應加快開發車站北廣場，在車站北側形成另一個客流集散中心。現在大明宮已經開發為國家遺址公園，自強東路也將改造為城市干道。車站北廣場開發后可以利用自強東路集散客流，利用大明宮丹鳳門廣場集散人群，同時將大明宮丹鳳門這張西安市的新名片與火車站這個重要窗口聯系起來，從整體上提升西安車站的環境質量和景觀效果。北廣場建成后，鐵路北側的客流完全由北廣場集散，這樣就可以大大減輕站前廣場的壓力，改善站前廣場的交通狀況。同時也能減輕環城北路的交通壓力，對城墻內交通擁堵的緩解起到一定作用。

6建造地鐵接駁設施

地鐵是大容量公共交通方式，每小時單向輸送能力可達4~6萬人[5]，且地鐵具有快捷、高速、準點的特征，在城市公共交通中起到重要的骨干作用。地鐵由于占地面積小、不會對地面交通產生干擾，可以方便地引入既有樞紐而不影響原有布局，已成為解決解決交通樞紐換乘銜接問題最有效的途徑，國內外大型鐵路客站都有便捷高效的軌道交通設施。西安車站距離最近的地鐵線路有西安地鐵1號線和西安地鐵4號線。1號線東西橫穿西安市，與西安車站距離最近的車站是五路口站，預計2013年9開通運營。規劃中的地鐵4號線沿解放路南北走向，在西安車站設有火車站地鐵站，但目前開工的試驗段僅到五路口站，預計2016年開通運營。五路口以北的后續工程還沒有提上日程，而地鐵設計、施工周期較長，所以五年甚至更長時間內西安車站最近的地鐵站只有五路口站。五路口地鐵站距離車站進站口約850m，已遠遠超出步行換乘的距離極限，為更好地與地鐵銜接，提高乘客換乘的效率，需規劃五路口地鐵站至西安車站間的便捷步行設施。可以在解放路兩側劃出單獨的人行道，與旁邊機動車道實現物理隔離，在幾個交叉路口實施行人優先的交通管理策略，保證乘客安全、快速地通行。還可以借鑒機場建設的經驗，規劃自動人行道或人行天橋走廊，與其他交通流線完全隔離，大大縮短步行換乘時間。對于規劃中的地鐵4號線，出入口的位置應深入車站廣場，與進出站口的距離不宜超過150m。同時應考慮在各主要公交車站附近及未來的北廣場設置地鐵出入口，縮短地鐵、公交車的換乘距離，避免乘客無效走行。

三、結論

西安車站現有站前廣場的功能布局和交通設施已不能滿足大量客流集散需要，鑒于站前廣場面積較小，應提高城市交通接駁運輸能力和調度指揮水平，配合鐵路客流運輸需求，調整發車間隔。改造現有廣場交通設施調整廣場功能布局，減少流線交叉，縮短換乘距離和時間。遠期必須引入城市軌道交通，加快地鐵4號線建設并盡快開發北廣場。（本文作者：彭岳單位：西安車站技術教育科）