鐵道車輛車體強(qiáng)度提高研究范文
本站小編為你精心準(zhǔn)備了鐵道車輛車體強(qiáng)度提高研究參考范文，愿這些范文能點(diǎn)燃您思維的火花，激發(fā)您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。
摘要：
介紹了以鐵道車輛結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)度化及輕量化為目標(biāo)，對(duì)車輛結(jié)構(gòu)的最優(yōu)化方法所開展的研究工作。
關(guān)鍵詞：
鐵道車輛；結(jié)構(gòu)；最優(yōu)化方法；日本
1概述
近年來(lái)，對(duì)于鐵道車輛提出了諸如安全性、高速化或乘坐舒適度等各種各樣的迫切要求。應(yīng)該對(duì)鐵道車輛的車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，來(lái)滿足這類需求。而關(guān)于高強(qiáng)度化與輕量化，如從結(jié)構(gòu)方面看，有相反的要素。另外，為評(píng)價(jià)可靠性，也有必要研究車輛車體結(jié)構(gòu)及焊接區(qū)的壽命，不過(guò)，傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法中難以開展這類研究。針對(duì)這樣的課題，瞄準(zhǔn)確立車體結(jié)構(gòu)合理設(shè)計(jì)方法的目標(biāo)，引進(jìn)了有限元法數(shù)值仿真的結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法。該優(yōu)化方法已在汽車、航空、設(shè)備、機(jī)組等各個(gè)領(lǐng)域應(yīng)用，但是，零部件規(guī)模的應(yīng)用占據(jù)大多數(shù)比重。鐵道車輛作為大型結(jié)構(gòu)物，由于載荷傳遞復(fù)雜，認(rèn)為要將整個(gè)車體結(jié)構(gòu)列為對(duì)象的研究必不可少。因此，本研究以原有的車輛車體結(jié)構(gòu)為對(duì)象，精確地建立整車模型，構(gòu)建假定能實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度以及輕量化的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法。同時(shí)，關(guān)于車體焊接區(qū)，也根據(jù)建立精密模型的方法，研究建議的高可靠性車體結(jié)構(gòu)方法的可行性。
2車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法
2．1結(jié)構(gòu)優(yōu)化的分類
假設(shè)大致劃分尋求結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方法，而這些結(jié)構(gòu)收稿日期：2015－09－28要滿足根據(jù)某原型的結(jié)構(gòu)所給與的設(shè)計(jì)必要條件，則有尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化、拓?fù)鋵W(xué)優(yōu)化等3種方法［1］。尺寸優(yōu)化是將現(xiàn)行設(shè)計(jì)的尺寸作為設(shè)計(jì)變量，進(jìn)而當(dāng)作參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法。最優(yōu)化方法中應(yīng)用了線性規(guī)劃法［2］等。假設(shè)外形形狀為設(shè)計(jì)變量的形狀優(yōu)化，以及內(nèi)部結(jié)構(gòu)也設(shè)定為設(shè)計(jì)變量的拓?fù)鋵W(xué)優(yōu)化是根據(jù)組合FEM分析、靈敏度分析、最優(yōu)化方法，進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方法。這些方法的設(shè)計(jì)變量多，所以，雖說(shuō)優(yōu)化的自由度高，可是，在收斂性方面，需要最佳性基準(zhǔn)法［3］等適當(dāng)?shù)膬?yōu)化方法。本研究中根據(jù)對(duì)生產(chǎn)制約等了解少的情況，認(rèn)為拓?fù)鋵W(xué)優(yōu)化的結(jié)果評(píng)價(jià)困難，所以，運(yùn)用形狀優(yōu)化法進(jìn)行研究。該方法的優(yōu)點(diǎn)是可以考慮強(qiáng)度、剛度、局部壓曲以及幾何約束等諸多的約束條件。此外，也容易開展實(shí)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，缺點(diǎn)是對(duì)FEM分析的早期網(wǎng)格的依賴性大，要素出現(xiàn)變形（或分布不均）情況下，需要變更網(wǎng)格。因此，形狀變更范圍狹窄，大幅提高性能就要借助于拓?fù)鋵W(xué)優(yōu)化法。
2．2形狀最佳化
形狀最佳化是將FEM模型的邊緣及幾何表面的邊界部節(jié)點(diǎn)作為設(shè)計(jì)變量，進(jìn)行最佳化的方法。該方法1973年由Zienkiewicz與Campbell［4］建議采用，統(tǒng)一FEM分析及靈敏度分析，求解結(jié)構(gòu)的均衡狀態(tài)與設(shè)計(jì)靈敏度。運(yùn)用該靈敏度，根據(jù)最優(yōu)化作為設(shè)計(jì)變量的節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)的方法進(jìn)行更新，是推導(dǎo)出最佳結(jié)構(gòu)的途徑，由此，面向?qū)嵱没_辟了通道。不過(guò)，本研究中應(yīng)用的非參數(shù)形狀最佳化［5］，為緩和應(yīng)力，在表面變更的同時(shí)，變更有限元網(wǎng)格的過(guò)程帶來(lái)最大的困難。許多的形狀最佳化程序，每一個(gè)最佳化環(huán)節(jié)（回路），自動(dòng)地再生成有限元網(wǎng)格，避免變更原有網(wǎng)格的處理。因此，早期的要素拓?fù)鋵W(xué)（初期網(wǎng)格）被破壞，多數(shù)情形下，成為新的模型被建立。一邊保持要素拓?fù)鋵W(xué)，一邊由表面部分按順序計(jì)算網(wǎng)格的變更，這樣實(shí)施的程序少。本研究中，將形狀變更范圍設(shè)定為要素尺寸以下，根據(jù)約束條件的設(shè)定，做到避免要素拓?fù)鋵W(xué)的破壞，實(shí)施了形狀最佳化。
2．3結(jié)構(gòu)最佳化算法
為實(shí)現(xiàn)原有的不銹鋼制車體結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)度化及輕量化目標(biāo)，提出結(jié)構(gòu)最佳化算法的建議。本研究中，為進(jìn)行原有車體結(jié)構(gòu)的最佳化，應(yīng)用形狀最佳化的方法。此外，由于鐵道車輛是大型結(jié)構(gòu)件，其實(shí)際動(dòng)態(tài)復(fù)雜，運(yùn)用部分模型評(píng)價(jià)載荷傳遞路徑及應(yīng)力的大小是困難的。另一方面，承受高載荷區(qū)域，是限定的區(qū)域，基于單車車體模型實(shí)施最佳化的方法并不高效。因此，如圖1所示，首先根據(jù)單車車體的精密模型實(shí)施應(yīng)力分析，根據(jù)評(píng)價(jià)高載荷區(qū)域以限定結(jié)構(gòu)最佳化的實(shí)施區(qū)域。其次，根據(jù)部分車體結(jié)構(gòu)模型，實(shí)施結(jié)構(gòu)最佳化。這時(shí)，由一個(gè)車輛模型的分析結(jié)果來(lái)決定載荷條件。車輛的車體結(jié)構(gòu)有許多部位是同一結(jié)構(gòu)，所以，不但將根據(jù)結(jié)構(gòu)最佳化以實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度化及輕量化的結(jié)構(gòu)應(yīng)用于該部位，而且，也對(duì)相同部位予以同樣的應(yīng)用。最后，根據(jù)應(yīng)用了最佳化結(jié)構(gòu)的單車車體模型進(jìn)行應(yīng)力分析，驗(yàn)證其結(jié)果，不滿足最佳條件的情況下，再次實(shí)施部分區(qū)域的評(píng)價(jià)。
3部分車體結(jié)構(gòu)建模
3．1分析模型結(jié)構(gòu)
最佳化方面，基于FEM應(yīng)力分析的精度是重要的。因此，建立圖2所示的部分車體結(jié)構(gòu)模型，驗(yàn)證了進(jìn)行結(jié)構(gòu)最佳化是否得到足夠的精度。該車體結(jié)構(gòu)是既有線用不銹鋼制作車體側(cè)墻板塊的普通車體。由接頭構(gòu)件結(jié)合外板、側(cè)柱、腰帶組成車體。關(guān)于構(gòu)成模型的要素，因?yàn)橥獍寮肮羌苁潜“褰Y(jié)構(gòu)，所以應(yīng)用薄殼結(jié)構(gòu)要素。點(diǎn)焊部有必要建立更精確的模型，所以，并非只基于剛體要素的結(jié)合，而是運(yùn)用實(shí)體要素與剛體要素，才能做到描述力學(xué)上的實(shí)際動(dòng)態(tài)。建立點(diǎn)焊部模型的情況下，普通的方法是，如果為通用FEM代碼，就運(yùn)用再現(xiàn)焊接的剛體要素以結(jié)合模型。但是，本模型因?yàn)槭莿傮w要素，并不能表達(dá)點(diǎn)焊部（熔核）的彈性狀態(tài)。因此，使用實(shí)體要素建立點(diǎn)焊部的模型，通過(guò)運(yùn)用剛體要素結(jié)合這類要素與構(gòu)件的殼體要素，建立了能再現(xiàn)點(diǎn)焊部的FEM分析模型。至于剛體要素，根據(jù)從實(shí)體要素結(jié)合到殼體要素的節(jié)點(diǎn)間的距離，對(duì)載荷傳遞進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，由此，因?yàn)槟軌蚪Y(jié)合成任意的網(wǎng)格模型，不依賴于結(jié)合構(gòu)件的網(wǎng)格形狀，可再現(xiàn)點(diǎn)焊區(qū)，評(píng)價(jià)點(diǎn)焊內(nèi)部及焊接引起的應(yīng)力集中。
3．2部分車體結(jié)構(gòu)模型的驗(yàn)證
3．2．1基于部分車體結(jié)構(gòu)模型的應(yīng)力分析
利用圖2所示的部分車體結(jié)構(gòu)模型，進(jìn)行了應(yīng)力分析。從材料常數(shù)看，由于模擬SUS304不銹鋼，所以設(shè)定彈性常數(shù)為210GPa，泊松比為0．3。此外，也考慮構(gòu)件間的接觸進(jìn)行計(jì)算，所以，設(shè)定摩擦系數(shù)為0．3。從邊界條件看，為了與下節(jié)所述的試驗(yàn)相吻合，載荷條件設(shè)為10kN。另一方面，約束條件設(shè)定腰帶兩端完全固定。圖3為基于FEM應(yīng)力分析結(jié)果所得到的最大主應(yīng)力輪廓線圖。將在分析結(jié)果中計(jì)算的高應(yīng)力部位，以及在點(diǎn)焊區(qū)等應(yīng)該關(guān)注的部位設(shè)定為下節(jié)的強(qiáng)度試驗(yàn)中的應(yīng)力測(cè)試點(diǎn)。
3．2．2基于部分車體試件的強(qiáng)度試驗(yàn)
為驗(yàn)證基于殼體要素描述的車體結(jié)構(gòu)以及運(yùn)用實(shí)體要素的點(diǎn)焊區(qū)模型的妥當(dāng)性，采用與圖2的部分車體結(jié)構(gòu)與形狀相同的實(shí)物大小的部分車體試件（圖4），實(shí)施了拉伸試驗(yàn)。試樣采用SUS304不銹鋼。此外，拉伸試驗(yàn)的載荷條件與應(yīng)力分析的載荷條件相同，為10kN載荷。試件的約束條件為固定腰帶的兩端。由此，通過(guò)使側(cè)柱向上方拉伸，在腰帶的接合部位附近施加載荷。應(yīng)力的測(cè)試采用應(yīng)變計(jì)，由測(cè)試的應(yīng)變根據(jù)彈性系數(shù)進(jìn)行換算。應(yīng)力測(cè)試點(diǎn)是由分析結(jié)果選定的圖5所示部位。
3．3分析與試驗(yàn)結(jié)果的比較
表1給出分析及基于實(shí)物大小的部分車體結(jié)構(gòu)試件進(jìn)行的拉伸試驗(yàn)得到的各測(cè)試點(diǎn)的應(yīng)力。如表1所示，在低應(yīng)力部分雖然有若干波動(dòng)，可是，高應(yīng)力部分卻能夠以充分的精度再現(xiàn)出來(lái)。在低應(yīng)力部分產(chǎn)生波動(dòng)的原因，可以推測(cè)為緣于試驗(yàn)中測(cè)試應(yīng)力低的情況下，測(cè)試誤差較大。至于測(cè)試點(diǎn)1～測(cè)試點(diǎn)5，是點(diǎn)焊區(qū)附近的測(cè)試結(jié)果，但可看到分析與試驗(yàn)結(jié)果十分吻合，因此，可認(rèn)為點(diǎn)焊區(qū)的建模是妥當(dāng)?shù)摹?/p>
4基于單車車體模型的強(qiáng)度分析
4．1分析模型
為實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)最佳化，評(píng)價(jià)運(yùn)行時(shí)車體結(jié)構(gòu)承載載荷的傳遞路線及發(fā)生應(yīng)力分布，利用圖6所示的既有線用不銹鋼制車輛的單車（1輛車）車體模型，基于FEM實(shí)施了動(dòng)態(tài)應(yīng)力分析。從分析中應(yīng)用的要素看，車體構(gòu)件是三維殼體要素，點(diǎn)焊區(qū)是剛體結(jié)合的連接要素。分析模型只考慮將車體結(jié)構(gòu)的地板下機(jī)組及制冷裝置等附帶設(shè)備，作為質(zhì)點(diǎn)表示的載荷（或質(zhì)量），沒(méi)有考慮內(nèi)裝修（如座椅等）。
4．2分析條件
作為應(yīng)力分析中的載荷條件，對(duì)枕梁兩端部的空氣彈簧安裝部位施加了加速度。根據(jù)運(yùn)行試驗(yàn)中產(chǎn)生了最大應(yīng)力時(shí)的加速度測(cè)試值，假定了從1位到4位的加速度（圖7）。圖7（a）是以車體長(zhǎng)度方向?yàn)檩S的無(wú)扭轉(zhuǎn)的垂直方向的變化；圖7（b）是車體有扭轉(zhuǎn)的條件。
4．3高載荷區(qū)域的評(píng)價(jià)
從運(yùn)用單車車體模型實(shí)施動(dòng)態(tài)應(yīng)力分析的結(jié)果得知，由枕梁起靠近車體中部的側(cè)墻體，尤其是車窗轉(zhuǎn)角部以及車頂上安裝制冷機(jī)組附近產(chǎn)生明顯的應(yīng)力。本文考慮節(jié)省篇幅，只論述車窗轉(zhuǎn)角部位。如按照有、無(wú)扭轉(zhuǎn)情況的比較，則車體有扭轉(zhuǎn)條件下產(chǎn)生了高應(yīng)力；車體無(wú)扭轉(zhuǎn)情況下，車體側(cè)面的應(yīng)力分布大體上呈現(xiàn)左、右對(duì)稱。有扭轉(zhuǎn)情況下，1位、4位及2位、3位分別形成同樣的應(yīng)力分布。圖8表示車體有扭轉(zhuǎn)條件下車體側(cè)面的應(yīng)力分布。
5車體模型的結(jié)構(gòu)最佳化方法
5．1面向最佳化的FEM分析
根據(jù)前節(jié)所述的基于單車模型進(jìn)行動(dòng)態(tài)應(yīng)力分析的結(jié)果，已弄清楚了車體側(cè)面的車窗轉(zhuǎn)角部形成高載荷區(qū)域。因此，就這些區(qū)域而言，建立適于FEM分析用詳細(xì)的部分車體結(jié)構(gòu)模型，將高強(qiáng)度化及輕量化作為最佳的必要條件，嘗試結(jié)構(gòu)的最佳化。實(shí)施結(jié)構(gòu)最佳化時(shí)，運(yùn)用了FE－Design公司研制的結(jié)構(gòu)最佳化工具TOSCA［6］。實(shí)施結(jié)構(gòu)最佳化時(shí)，建立了圖9所示的車體結(jié)構(gòu)側(cè)面的FEM分析模型。從該分析模型看，為提高計(jì)算精度，相比于單車車體模型，設(shè)定了更為精細(xì)的網(wǎng)格模型。根據(jù)3．1節(jié)中說(shuō)明的應(yīng)用了實(shí)體要素的方法，建立了點(diǎn)焊區(qū)模型。車體側(cè)面的模型是由側(cè)墻外板、使用了帽形型材的柱件及腰帶、接頭等構(gòu)件構(gòu)成的。因?yàn)闃?gòu)件全部用板材，所以，分析模型使用殼體要素。此外，關(guān)于外板的壓肩部使用鋼板用的粘接材料，分析中使用NASTRAN的黏著功能來(lái)描述。至于結(jié)構(gòu)最佳化的過(guò)程，由單車車體模型切出高載荷區(qū)域作為部分車體結(jié)構(gòu)模型，以部分車體結(jié)構(gòu)模型為對(duì)象進(jìn)行應(yīng)力分析，運(yùn)用所謂Zooming法［7］。從部分車體結(jié)構(gòu)模型的邊界條件看，根據(jù)將單車車體模型的邊界節(jié)點(diǎn)的位移值作為強(qiáng)迫位移施加的方法，使得與單車車體模型的應(yīng)力載荷狀態(tài)相同。由此，就能夠只在高載荷區(qū)域用更精細(xì)的網(wǎng)格模型進(jìn)行計(jì)算。
5．2關(guān)于最佳化條件
本研究中根據(jù)形狀最佳化方法實(shí)施車體結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)度化及輕量化。作為最佳化條件的設(shè)定，首先，從進(jìn)行最佳化的設(shè)計(jì)區(qū)域看，只設(shè)定柱件及車頂椽子等骨架結(jié)構(gòu)，外板除外。這是為了不改變車體結(jié)構(gòu)的外觀。關(guān)于點(diǎn)焊區(qū)，因?yàn)槔脛傮w要素結(jié)合殼體要素與實(shí)體要素，所以，設(shè)計(jì)范圍不包括點(diǎn)焊部。其次關(guān)于目標(biāo)函數(shù)與約束條件，假設(shè)各個(gè)應(yīng)力與質(zhì)量。將應(yīng)力的最大值作為目標(biāo)函數(shù)，使該值為最小，將輕量化率作為約束條件進(jìn)行指定，以便部分車體結(jié)構(gòu)的質(zhì)量按照指定的比例（輕量化率）減小。作為載荷條件，能夠同時(shí)考慮多數(shù)情形。因此，由基于單車模型的前述的2種加速度條件（圖7中車體有、無(wú)扭轉(zhuǎn)）的分析結(jié)果，分別計(jì)算出部分車體結(jié)構(gòu)模型受到的強(qiáng)迫位移，將計(jì)算結(jié)果作為載荷情況應(yīng)用。
5．3車體的最佳結(jié)構(gòu)
應(yīng)用前文所述的應(yīng)力分析模型，以及根據(jù)應(yīng)用最佳化條件的非參數(shù)形狀最佳化方法，為實(shí)現(xiàn)車體側(cè)面車窗轉(zhuǎn)角部的高強(qiáng)度化與輕量化，實(shí)施了最佳化。結(jié)構(gòu)最佳化計(jì)算，首先，為減小質(zhì)量，使涉及范圍的要素均等地縮小。例如，縮小骨架構(gòu)件或者縮小接頭構(gòu)件。然后，對(duì)已修正的形狀進(jìn)行應(yīng)力分析，根據(jù)計(jì)算結(jié)果，將應(yīng)力高的部位相對(duì)于應(yīng)力緩和方向擴(kuò)大形狀。反復(fù)進(jìn)行這一工作程序，直至滿足最佳化條件。最佳化條件的設(shè)定，作為約束條件，設(shè)定質(zhì)量減輕的比例（輕量化率）為0％、12％和20％。作為目標(biāo)函數(shù)的應(yīng)力，將最大值設(shè)定為最小（降低設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的最大應(yīng)力值）。圖10表示基于結(jié)構(gòu)最佳化方法，輕量化率的變化與最大應(yīng)力值的降低。由該計(jì)算結(jié)果可知，經(jīng)過(guò)10次左右反復(fù)計(jì)算，其計(jì)算結(jié)果收斂。通常情況下，結(jié)構(gòu)最佳化方面需要幾十次至幾百次左右的反復(fù)計(jì)算，而本方法僅用少量的反復(fù)計(jì)算次數(shù)，就能達(dá)到計(jì)算結(jié)果收斂。這可認(rèn)為是應(yīng)用最佳性基準(zhǔn)法的效果。第1次計(jì)算中，由于縮小形狀的比例高，所以，應(yīng)力值比初期值升高。在以后的反復(fù)計(jì)算中，要求應(yīng)力值緩和以進(jìn)行結(jié)構(gòu)最佳化。圖11為在設(shè)定輕量化率為12％的情況下，最佳化前后的應(yīng)力輪廓圖。觀察圖11的模型形狀，則骨架的形狀發(fā)生了變化，可知應(yīng)力值也在緩和中。從最佳化后的部分車體結(jié)構(gòu)看，雖然相比于初期形狀質(zhì)量降低了12％，但最大應(yīng)力值卻減小了12％。圖12表示骨架結(jié)構(gòu)形狀的變化。從骨架構(gòu)件看，可知由于做成曲線形狀，比呈直線形狀的彎曲強(qiáng)度要高。還需要開展制造上的約束等研究。通過(guò)形狀變化，由于強(qiáng)度提高，形狀縮小成為可能。關(guān)于車頂部等其他高應(yīng)力區(qū)域，同樣實(shí)施結(jié)構(gòu)最佳化。由于在車輛車體結(jié)構(gòu)的相同構(gòu)件上應(yīng)用的緣故，可推測(cè)車輛整體強(qiáng)度會(huì)提高。另外，關(guān)于高強(qiáng)度化與輕量化的效果，通常情況下存在協(xié)調(diào)（平衡）的關(guān)系。因此，對(duì)于單車模型應(yīng)用最佳化的部分車體結(jié)構(gòu)，分別評(píng)價(jià)了效果。其結(jié)果見圖13，根據(jù)結(jié)構(gòu)最佳化的約束條件，改變了最佳化載荷的結(jié)果，表明了在保持質(zhì)量不變的情況下，最大發(fā)生應(yīng)力可降低40％；在保持最大應(yīng)力值情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)7％的輕量化。
6結(jié)束語(yǔ)
瞄準(zhǔn)鐵道車輛車體結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)度化及輕量化目標(biāo)，對(duì)結(jié)構(gòu)最佳化的一種有效方法即非參數(shù)形狀最佳化方法開展了研究。為應(yīng)用于車輛車體結(jié)構(gòu)，在單車整體的FEM分析中，運(yùn)用Zooming法，力求分析的高效化，將根據(jù)結(jié)構(gòu)最佳化所得到的部分區(qū)域的車體結(jié)構(gòu)模型，應(yīng)用到單車模型中，再次實(shí)施結(jié)構(gòu)最佳化，直至達(dá)到規(guī)定的目標(biāo)值，建立了結(jié)構(gòu)最佳化的算法。列為形狀最佳化對(duì)象的部分車體結(jié)構(gòu)模型，要求能夠高精度，并且有效地評(píng)價(jià)點(diǎn)焊區(qū)及其周邊的應(yīng)力狀態(tài)，進(jìn)而建立模型。關(guān)于應(yīng)力分析精度，利用實(shí)物大小的車體結(jié)構(gòu)試件進(jìn)行拉伸試驗(yàn)，模擬了車體試件實(shí)施應(yīng)力分析，根據(jù)與試驗(yàn)結(jié)果比較的方式，確認(rèn)了分析模型的妥當(dāng)性。作為結(jié)構(gòu)最佳化的實(shí)例，運(yùn)用不銹鋼制作精確的車輛單車車體模型，將運(yùn)行試驗(yàn)數(shù)據(jù)作為邊界條件施加，進(jìn)行動(dòng)態(tài)應(yīng)力分析，評(píng)價(jià)了車體的高應(yīng)力部位。基于該分析結(jié)果，以車體側(cè)面車窗轉(zhuǎn)角部附近區(qū)域?yàn)閷?duì)象，實(shí)施結(jié)構(gòu)最佳化，尋求最佳結(jié)構(gòu)，能夠得到提高強(qiáng)度的形狀。將最佳化部分區(qū)域的骨架結(jié)構(gòu)應(yīng)用于單車車體模型的方法，可以使車輛整個(gè)車體實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度化及輕量化。
參考文獻(xiàn)：
［1］西脇二，泉井一浩，菊池昇．トポロジ最適化［M］．丸善，2013．1－7．
［3］赤木新介，藤田喜久雄．設(shè)計(jì)エキスパトシステムの基礎(chǔ)と用［M］．コロナ社，1990．23．
作者:高垣 昌和 單位:日本
