鐵道工程論文范文

前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)鐵道工程論文文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

由于鐵路隧道工程具有投資大、風險高、周期長的特點,使其影響工程成本的因素復(fù)雜多變,主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1.1安全因素

隧道工程設(shè)計施工的基本特點是“地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜,基礎(chǔ)信息缺乏”,加之手段、工期、經(jīng)費及時間的限制,在開挖前不可能將地質(zhì)信息等施工中可能出現(xiàn)的因素調(diào)查得很清楚,而必須通過開挖后所揭示的地質(zhì)條件對圍巖級別進行再認識和再確定,相應(yīng)的預(yù)設(shè)計階段所擬定的斷面尺寸、結(jié)構(gòu)形式、支護參數(shù)、預(yù)留變形量和特殊地層狀況下的施工方法等方案均需要在開挖過程中重新評估和確認,必要時須做調(diào)整或修正。因此隧道工程的設(shè)計無法在開工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在著很大的不確定性和高風險性。安全事故頻繁發(fā)生,如洞口順層滑坡、洞外危崖落石、巖溶、巖爆、突涌水、常見有害氣體、高溫、塌方、施工用電事故等。這些事故一旦發(fā)生,就會大大增加工程費用,延長工期且影響后續(xù)施工,影響施工單位信譽,危害是巨大的。

1.2工期因素

影響工期的因素很多,主要有征地拆遷時間;地質(zhì)條件、環(huán)境條件的變化;機械設(shè)備和技術(shù)力量投入的合理性:施工方法的正確性;工程支付及信息反饋的及時和設(shè)計變更的正確。由于隧道工程投入的臨時工程、機械設(shè)備、技術(shù)人員和勞動力的費用占總造價的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延長都帶來成本上的風險。

1.3施工方法因素

施工方法好壞主要表現(xiàn)在施工方法與實際圍巖的適用性,不同施工方法對圍巖的擾動不同,對巖體構(gòu)造、斷層、含水性、瓦斯等影響程度也不相同,勢必對施工過程產(chǎn)生不同的影響;其次,不同的施工方案決定了相應(yīng)的施工人力、物力在施工的時間和空間上的配合,好的施工組織設(shè)計方案應(yīng)該對施輔物工中的實物量、工作量、勞動力、材料、半成品、施工機具、大型設(shè)備、輔助設(shè)施及施工總平面圖的有關(guān)數(shù)據(jù)進行精細計算,力求以最低的費用達到既定的目標成本;合理分配有限的人力、量后,施工人員對施工方法掌握的熟練程度也將對工程安全、工程質(zhì)量及工期產(chǎn)生影響。

1.4施工機械設(shè)備因素

由于隧道施工場地狹小、施工環(huán)境惡劣,施工工程量大,很多工作人工難以完成。在隧道的開挖、出渣、襯砌、通風排水等各個階段的施工環(huán)節(jié)中都需要相應(yīng)的配套施工機械設(shè)備,且對隧道施工機械設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟要求相對較高。施工中一旦出現(xiàn)設(shè)備缺陷、設(shè)備故障、設(shè)備操作失誤、設(shè)備功能不適用等情況,將對工程質(zhì)量、安全、工期產(chǎn)生巨大影響。

1.5材料因素

由統(tǒng)計資料顯示,材料費在隧道施工成本構(gòu)成中占最大比重,是否選擇經(jīng)濟適用的材料將對隧道施工成本產(chǎn)生重大影響。由于隧道施工周期長,材料價格也受到市場風險因素的影響,如經(jīng)濟滑坡、匯率波動、通貨膨脹、稅率變化等。后勤供應(yīng)體系運作的好壞也會影響到材料供應(yīng)是否及時及材料費用的多少。

1.6報價因素

隧道工程專業(yè)性強,要求參加投標的單位都必須是具有豐富隧道施工經(jīng)驗的專業(yè)隊伍。在投標過程中,其投標編制依據(jù)主要是地質(zhì)參考資料、設(shè)計文件、地表及環(huán)境調(diào)研(或察看現(xiàn)場)。由于資料不充分,認識就存在著缺陷或不徹底,也就存在著報價風險。報價風險影響因素主要有:由于地質(zhì)條件風險的存在,因而產(chǎn)生了設(shè)計工程量與實際工程量的不吻合,這包括新圍巖類別的產(chǎn)生、不良地質(zhì)的出現(xiàn)、工程數(shù)量的增減等;編制報價的準確性和預(yù)見性。

2加強鐵路隧道工程成本管理的措施

2.1材料費用方面

對材料市場進行動態(tài)的跟進，及時了解材料市場的動態(tài)情況，掌握材料的最新報價；盡量直接從直銷廠采購材料；減少對中間商的支出，對需要量很大的材料進行招標。同時對材料的驗收和領(lǐng)取采用嚴格的管理制度，合理使用材料。

2.2人工費用方面

在公鐵路隧道工程建設(shè)中人工費用的開支是必不可少的，所以對人工費用的控制將會很有效地減少成本。將工程分為幾個部分，并以此進行招標，按照價格、質(zhì)量、工期等因素，進行素質(zhì)考核，選擇素質(zhì)高、能力強的隊伍接手工程的建設(shè)工作。按照成本的預(yù)算合理地分配人工費用，控制人工費用在最合理的范圍。

2.3設(shè)備控制

第2篇

對近年來監(jiān)督檢查發(fā)現(xiàn)問題進行統(tǒng)計分析，隧道問題占檢查發(fā)現(xiàn)問題總數(shù)的30～50%，尤其是礦山法施工隧道問題所占比例較大。這說明，當前鐵路隧道工程礦山法施工不規(guī)范的問題較為突出，需要各參建單位引起重視，在施工中不斷改進工藝，強化過程控制，提高隧道工程施工質(zhì)量。

2隧道質(zhì)量問題主要表現(xiàn)形式及其影響

根據(jù)2012、2013年隧道工程專項監(jiān)督檢查發(fā)現(xiàn)問題進行統(tǒng)計分析，按工序進行分類可以看出:隧道初期支護、襯砌、防排水問題突出，洞身開挖、圍巖監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù)報等問題也不少。在監(jiān)督檢查過程中，發(fā)現(xiàn)大部分問題在不同建設(shè)項目、不同工點、甚至同一工點的不同時段重復(fù)發(fā)生。

(1)隧道開挖

擅自改變設(shè)計工法或不完全按設(shè)計工法實施、安全步距超標等“紅線”管理問題，在當前礦山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤為突出，給后續(xù)施工帶來較大安全隱患。就其直接原因，一是技術(shù)交底流于形式，作業(yè)隊伍不按設(shè)計要求施作，經(jīng)驗主義嚴重，且大部分以完成實物工程量作為工費結(jié)算依據(jù)，開挖作業(yè)人員片面追求進度;二是架子隊管理虛化，變相違規(guī)轉(zhuǎn)包分包工程，以包代管;三是技術(shù)人員業(yè)務(wù)能力不滿足現(xiàn)場需要，不能準確判識圍巖狀況，特別是在遇到圍巖變?nèi)鯐r，不能及時采取可靠的安全防護措施;四是安全檢查流于形式，工序檢查驗收把關(guān)不嚴格，不能及時發(fā)現(xiàn)和排除事故隱患;五是城市地下隧道普遍采用雙洞單線，掌子面作業(yè)空間有限，各工序交叉干擾大，不利于流水作業(yè)組織。

(2)超前地質(zhì)預(yù)報及圍巖監(jiān)控量測流于形式

相關(guān)成果不能有效指導(dǎo)后續(xù)施工。就其直接原因，一是未將超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測納入工序管理;二是缺少專業(yè)隊伍，大部分隧道施工的超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測工作，均為委托其他單位進行，相關(guān)成果資料不能及時、有效地提供給項目部各級技術(shù)管理人員;三是數(shù)據(jù)資料弄虛作假，擅自減少現(xiàn)場作業(yè)量;四是超前地質(zhì)預(yù)報手段單一，未能采用長、中、短距離相結(jié)合的綜合地質(zhì)預(yù)報方法;五是圍巖監(jiān)控量測點埋設(shè)深度不足，測桿未能進入基巖，部分隧道存在觀測頻次不足等，致使監(jiān)測數(shù)據(jù)不能真實反映圍巖變化情況。

(3)超前小導(dǎo)管施作數(shù)量、長度、外插角不滿足設(shè)計要求

未注漿，系統(tǒng)錨桿施作數(shù)量、規(guī)格型號不滿足設(shè)計要求等問題，在礦山法隧道施工中比較普遍。就其直接原因，一是偷工減料，部分作業(yè)隊伍從節(jié)省成本角度考慮，能省則省，不按設(shè)計要求施作;二是安全意識不強，部分作業(yè)隊伍未能深刻認識超前支護對后續(xù)作業(yè)的安全防護作用。

(4)初期支護局部平整度差

強度不足、背后空洞或不密實、變形開裂甚至侵入二次襯砌輪廓線等問題，在隧道質(zhì)量問題中所占比列較大。就其直接原因，一是爆破設(shè)計流于形式、光爆效果差，超欠挖現(xiàn)象嚴重且未按規(guī)定工藝步驟處理甚至在噴射混凝土時采用石棉瓦、防水板等物品遮擋較大超挖部位，斷面輪廓未進行嚴格驗收，極易導(dǎo)致二襯厚度不足、背后脫空等質(zhì)量問題的發(fā)生;二是拱架間距超標或以弱代強，鋼架背后與基巖面間未采取措施頂緊，拱架偏離設(shè)計輪廓線，導(dǎo)致圍巖收斂變形速率過大，支護出現(xiàn)變形;三是富水圍巖地段止水效果不佳，長時間流水帶動泥沙流失致使圍巖加大變形;四是初支噴射混凝土強度不足，有些自建小拌合站生產(chǎn)噴射混凝土疏于管理，過程控制較差，噴射工藝隨意，甚至個別使用干噴工藝，養(yǎng)護方式不當和養(yǎng)護時間不足。

(5)局部二襯混凝土強度、厚度不足

二襯背后空洞或不密實，仰拱及填充一次澆筑、厚度不足或隧底回填虛砟，二襯鋼筋布設(shè)間距超標等問題，隱蔽性較大，嚴重者將極大地影響運營安全，需輔以必要的檢測手段方可發(fā)現(xiàn)。就其直接原因，一是未對隧道初支輪廓進行量測或量測工作不細，當超挖較多時，不按規(guī)定采用同級混凝土回填，而是拋填棄砟;二是防水板掛設(shè)質(zhì)量不合格，松緊度不當或破損、甚至脫落，澆筑時混凝土不能將防水板壓緊并密貼在初支混凝土基面上;三是混凝土生產(chǎn)、運輸、澆筑、養(yǎng)護不到位，混凝土拌和物性能指標選擇不當，在運輸距離較遠時造成混凝土產(chǎn)生離析，對新舊混凝土接茬處和墻腳等部位振搗不到位甚至漏振，在個別洞內(nèi)濕度不滿足要求時未采取措施保濕加強養(yǎng)護;四是回填注漿不密實，注漿管道布置形式單一，注漿工藝隨意，過程控制缺失，注漿后未進行復(fù)檢，致使防水板與初支間空隙長期存在形成空洞;五是仰拱施工未安裝弧形模板，不能保證仰拱一次澆筑高度和寬度。

(6)防排水效果不佳

設(shè)計的初支、防水板、二襯等多道防水線均沒能完全施作到位，在二襯表面出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表現(xiàn)較為突出。就其直接原因，一是防水板鋪掛前基面處理不到位，在澆筑二襯混凝土時造成防水板局部破損;二是止水帶安裝不合格，施工縫及沉降縫防水處理未按設(shè)計施作到位;三是二襯混凝土施作過程中振搗不到位、模板拆除過早，局部混凝土不密實，混凝土未一次澆筑完成出現(xiàn)施工冷縫，施工縫處理質(zhì)量差尤其是縱向施工縫鑿毛、清理不徹底;四是排水盲管安裝質(zhì)量差，存在反坡積水、破損被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及時清通導(dǎo)致襯砌后出現(xiàn)壓力水頭;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出現(xiàn)防水板掛設(shè)不圓順、接縫不嚴密、鋼釘釘掛后不處理、保護膜不撕除或瀝青粘性失效等現(xiàn)象。

3施工管理原因分析

(1)施工現(xiàn)場技術(shù)管理缺位

是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個別隧道存在以包代管的現(xiàn)象，施工技術(shù)方案的編制、復(fù)核、審批程序流于形式，方案內(nèi)容缺乏針對性和可操作性，施工現(xiàn)場過程控制流于形式。

(2)工序驗收把關(guān)不嚴

是造成大部分質(zhì)量問題重復(fù)發(fā)生的主要原因。部分施工、監(jiān)理單位現(xiàn)場技術(shù)管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高、責任心不強，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實不到位，現(xiàn)場檢查驗收過程中未認真核對設(shè)計文件和現(xiàn)場實際情況簽署質(zhì)量驗收文件，部分檢驗批驗收資料與實際情況明顯不符。

(3)勘察設(shè)計工作不到位

由于前期勘察工作不細，地質(zhì)資料不詳細，造成部分隧道開挖工法和支護措施不合理;施工現(xiàn)場設(shè)計配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設(shè)計變更不及時，尤其是在圍巖變?nèi)醯那闆r下支護措施明顯不足。

(4)教育培訓(xùn)流于形式

部分施工單位的三級安全、技術(shù)交底資料僅為應(yīng)付上級檢查、未落到實處，部分作業(yè)指導(dǎo)書和技術(shù)交底編制內(nèi)容缺乏針對性和可操作性，技術(shù)交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業(yè)人員不清楚各工序的施工質(zhì)量標準和作業(yè)要求，甚至存在部分現(xiàn)場作業(yè)人員違章蠻干的現(xiàn)象。

(5)考核機制落實不到位

部分參建單位內(nèi)部考核的激勵約束機制未有效運轉(zhuǎn)，部分管理人員對施工質(zhì)量問題的重視程度不高，對施工現(xiàn)場存在的質(zhì)量安全問題“視而不見”、“習以為常”。個別建設(shè)單位對施工、監(jiān)理、設(shè)計單位企業(yè)信用評價未能嚴格按照相關(guān)文件要求對標考核。

4預(yù)防控制措施建議

(1)建設(shè)單位要充分發(fā)揮建設(shè)管理龍頭作用

以標準化管理為抓手，強化源頭、過程和細節(jié)控制，積極推進機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化施工管理手段的應(yīng)用，認真落實安全風險和質(zhì)量控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)管，強化隧道工點的圍巖監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù)報的管理，切實提高參建各方的質(zhì)量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導(dǎo)性施工組織設(shè)計中明確要求組建鋼結(jié)構(gòu)加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網(wǎng)片、超前小導(dǎo)管等鋼構(gòu)件集中加工制作、統(tǒng)一配送，有效卡控偷工減料、質(zhì)量不達標等問題發(fā)生。在機械化方面，組織研發(fā)防水板鋪設(shè)機，大力推廣使用移動棧橋、噴射機械手等先進設(shè)備，提高工序施工質(zhì)量和效率。在專業(yè)化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉(zhuǎn)包、以包代管等行為，強化過程控制和現(xiàn)場管理的標準化。在信息化方面，推廣應(yīng)用工地試驗室壓力機、萬能材料試驗機等檢測數(shù)據(jù)的在線實時監(jiān)控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數(shù)據(jù)的在線實時監(jiān)控，隧道圍巖量測斷面數(shù)據(jù)采集和圍巖收斂情況的實時報告、分析等，及時防范和消除質(zhì)量安全隱患。

(2)強化勘察設(shè)計工作在隧道施工質(zhì)量安全管理的源頭作用

在前期勘察過程中，工作要細致，在遇到不良地質(zhì)及軟弱圍巖隧道時要加大地質(zhì)鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護措施，確保工法適應(yīng)現(xiàn)場;在隧道施工過程中，設(shè)計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發(fā)生變化時要及時核實現(xiàn)場地質(zhì)情況，及時出具變更設(shè)計文件，及時指導(dǎo)現(xiàn)場施工。

(3)強化質(zhì)量安全“紅線”管理

施工現(xiàn)場存在擅自改變設(shè)計工法和安全步距超標時必須暫停掌子面掘進，上道工序未驗收合格嚴禁進入下道工序施工。

(4)超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測

要嚴格納入工序管理，選擇專業(yè)隊伍實施。實施過程中確保預(yù)報成果和監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的真實、有效，及時指導(dǎo)現(xiàn)場施工。

(5)強化第三方檢測管理

必要時超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測可實行第三方監(jiān)測管理，做到及時發(fā)現(xiàn)問題、及時整改，強化過程控制。

(6)按照工程質(zhì)量終身負責制

各建設(shè)單位要對隧道工程的施工、監(jiān)理單位管理人員和檢驗批等驗收簽字人員的資格情況進行逐一登記、審核，按規(guī)定程序進行變動人員審批管理，確保責任落實的可追溯性，嚴把檢驗批、分部分項工程、單位工程驗收關(guān)。

(7)強化教育培訓(xùn)制度

不走過場，真正落到實處。一方面對作業(yè)層要堅持安全、技術(shù)交底，讓每一名作業(yè)人員都清楚各工序的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)標準、工藝要求以及安全注意事項，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實行班前安全交底和現(xiàn)場實作過程交底;另一方面對管理層要將項目部制定的標段、單位工程施工組織設(shè)計以及分部分項施工專項方案傳達至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內(nèi)容、驗收標準，并有針對性的進行現(xiàn)場巡查。

(8)建立長效考核激勵約束機制

一方面建設(shè)單位要對各參建單位在鐵路建設(shè)中的合同履約、質(zhì)量安全管理行為、工程實體質(zhì)量、現(xiàn)場施工安全等方面加強檢查，對發(fā)現(xiàn)符合不良行為條件的應(yīng)及時進行記錄、公示、確定并上報相關(guān)部門和單位，嚴格企業(yè)信用評價，并將評價結(jié)果與招投標掛鉤;另一方面各參建單位要建立內(nèi)部考核機制，落實崗位職責，將建設(shè)項目管理目標層層分解，逐級落實至每一崗位、每一管理人員，對質(zhì)量安全管理做到分工明確、各負其責。

5結(jié)語

第3篇

某城市在建設(shè)首條地鐵線路時，設(shè)計線路全長為21916m，線路平面曲線的最小半徑區(qū)間正線為360m，聯(lián)絡(luò)線為162m，輔助線為217m，線路縱斷面最大坡度區(qū)間正線為270/00，輔助線為350/00。在本工程中，地鐵正線主要工程量為:地下線整體道床鋪軌17720m，道床混凝土為26142m3，鋼軌焊接焊頭共1340個，疏散平臺安裝13.8m。

2地鐵軌道施工主要技術(shù)標準

在本次施工中，地鐵軌道主要施工技術(shù)標準為:標準規(guī)矩為1436m，對于聯(lián)絡(luò)線、輔助線的曲線半徑小于200m的位置，要按照相關(guān)規(guī)范適當加寬規(guī)矩;在進行線路鋪設(shè)時，均采用60kgm的鋼軌;在進行正規(guī)鋪設(shè)時，鎖定軌溫要控制在20℃－30℃，同時要保證正線線路鋪設(shè)無縫;道床采用鋼筋混凝土短軌枕式整體道床;U型段和地下線矩形隧道敞開段控制在570m;地鐵一般地段采用PR型彈條扣件，鐵墊板下的彈性墊層為聚酯彈性墊板;地下線圓形隧道為771m;整體道床設(shè)置雙側(cè)排水溝。

3工程重點及主體施工方案

3．1工程重點

在進行城市地鐵軌道施工時，軌道結(jié)構(gòu)主要由鋼軌、道床、扣配件等幾部分組成，其中鋼軌和扣配件是由廠家定制的，道床是車輛承重的基礎(chǔ)，為鋼筋混凝土，因此，在施工過程中，鋼筋混凝土質(zhì)量控制是本次施工的一大重點。在本次施工中，主線的鋼軌需要無縫焊接，同時焊接強度需要接近鋼軌母材的強度，由于鋼軌焊縫的強度、平順性等都會對列車的安全行駛有很大的影響，所以鋼軌焊接施工是本次施工的另一大重大。本次施工處于城市的繁華區(qū)域，因此，在施工過程中，需要特別注意環(huán)境保護，在進行軌道施工時，必須加大文明施工管理力度，最大限度的降低噪聲污染及環(huán)境污染。

3．2總體施工方案

通過對工程實際情況進行調(diào)查分析，施工單位決定采用軌排架軌法進行整體道床施工，在進行鋼軌焊接時，將鋪設(shè)在施工現(xiàn)場30m的鋼軌，用移動式接觸焊法將其焊接成單元軌節(jié)，然后根據(jù)軌溫情況對單元軌節(jié)進行應(yīng)力放散，從而形成無縫焊接。對于道床道岔、絞線渡線施工，采用散鋪架軌法進行施工。采用鋼筋籠軌排法進行鋼彈簧浮置板道床施工，鋼彈簧浮置板道床隨著正線道床的施工順利依次施工。對于線路信號、疏散平臺等項目的施工，利用完成的軌道進行設(shè)備運輸，然后采用機械配合人工的方式進行安裝施工。

4地鐵軌道施工工藝

4．1施工準備

在進行地鐵軌道施工時，施工單位首先要做好施工準備工作，只有這樣才能為軌道施工的順利進行提供保障，才能提高軌道施工質(zhì)量。在正式進行地鐵軌道施工前，施工單位要安排施工人員將施工現(xiàn)場清理干凈，確保施工現(xiàn)場的干凈整潔;在正式施工前，施工單位還要安排專門的質(zhì)檢人員對施工使用的施工材料進行認真的檢測，確保施工材料的質(zhì)量符合相關(guān)規(guī)定;同時施工單位還要對施工過程使用的各種機械設(shè)備進行認真的檢查，確保這些機械設(shè)備能安全穩(wěn)定的運行;由于施工人員的綜合素質(zhì)對地鐵軌道施工質(zhì)量有一定的影響，因此，在施工前，施工單位還要做好技術(shù)交底工作，確保每一個施工人員都能掌握施工技術(shù)要點，并嚴格的按照相關(guān)技術(shù)規(guī)范進行操作。

4．2施工測量

在進行地鐵軌道施工時，施工單位要做好施工測量工作，施工測量工作是控制施工質(zhì)量的重要措施，因此，施工單位必須加強對施工測量的管理。在進行施工測量時，測量人員要認真的查找測設(shè)基標，并對其進行加密保護，然后測量人員要根據(jù)實際情況，合理的布置鋼軌的縱向觀測樁。鋼軌縱向觀測樁布設(shè)完成，開始測量水平貫通及軌道線路中線，并檢測隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界，如果存在偏差現(xiàn)象，要對其進行調(diào)整。

4．3軌排組裝

首先在組裝臺位鋪設(shè)軌道基地，然后利用組裝卡具進行軌排組裝，在組裝過程中，施工人員要按照組裝示意圖，將馬凳排放整齊，然后將卡具平穩(wěn)的放在馬凳上面，鋼軌放入卡具槽后，將鋼軌的距離控制在1430mm，將軌底的坡度控制在30∶1，最后鎖定卡具，隨后以鋼軌的中心為界限，從兩端將扣件放出，并將尺寸線安裝好，利用專用的扳手將扣件鎖定，對短枕進行組裝，并控制好扭矩，最后對軌排組裝情況進行全面的檢查，確保其質(zhì)量符合相關(guān)規(guī)定。

4．4軌排鋪設(shè)

在進行軌排鋪設(shè)前，施工人員首先要對框構(gòu)底進行鑿毛處理，并清理干凈結(jié)構(gòu)底板，然后打眼接線，并安裝好軌排吊車支架和軌道。在進行軌排鋪設(shè)時，要利用軌排吊車，將軌排從軌道車上卸下來，并運輸?shù)街贫ǖ攸c，調(diào)整好水平位置后，橫向?qū)④壟耪{(diào)直，然后固定軌排。在鋪設(shè)軌排時，要將橫向支撐的一端定在軌排組裝卡具的頂端位置，橫向支撐的另一端頂在墻壁上。

4．5道床澆筑混凝土

在施工前，施工單位要根據(jù)工程的實際情況，選用合理的混凝土，從而為工程施工質(zhì)量提供保障，在本次施工中，經(jīng)過實際分析，決定采用商品混凝土進行施工。在澆筑混凝土前，施工人員要嚴格的按照事先確定的混凝土配合比將混凝土拌合物配制好，然后施工人員要支立好模板，最后才能進行混凝土澆筑。

4．6軌道竣工測量

在進行軌道竣工測量時，施工人員要根據(jù)施工前期測設(shè)的各項控制基標進行，根據(jù)前期測得的數(shù)據(jù)判斷軌道是否存在變形現(xiàn)象。軌道竣工測量的關(guān)鍵是豎向變異量測量和橫向變異量測量，從而確保軌道的平順。一般情況下，軌道竣工測量不會對基標間距進行測量，但需要保證基標的設(shè)置符合地鐵驗收標準。

5總結(jié)