水上運輸環衛控制對策范文

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1概述

長江水上交通環境是海上交通環境中的一個子系統,它包括航行水域、該水域的自然條件和交通條件三個方面。

1.1航行水域

長江航行水域一般比較狹窄,沿岸的順岸式的碼頭、港口較多,隨著經濟的發展,水運市場的繁榮,長江水域內的交通量逐年增加,長江航道船舶密度較大,船舶交通事故多發。

1.2自然條件

是指長江水域的氣象、水文與地形條件等。相對而言,長江的氣象條件比海上要好,但是水文與地形條件卻遠比海上情況復雜。

1.3交通條件

是指長江水域中港口航道的布置和設置,長江沿線的助航標志和設施,交通管理規章和手段。它是通過人為努力為便利船舶交通條件而創造的各種軟硬件環境,也可以稱作人為交通環境。

長江水上交通環境的控制是對以上這些方面進行人為的控制,以達到降低船舶事故率和提高船舶通航能力的目的。

2環境控制方法

2.1船舶定線制

自1996年元月1日公布實施《長江下游分道通航規則》(以下簡稱《規則》)以來,極大地改善了長江下游水域的通航環境和航行秩序,海損事故率明顯下降,據南京港監管轄段事故統計,實施了分道通航制后的1996年事故總件數比未實施規則前的1995年下降了22%。但是從目前的情況看,1998年、1999年2年的事故率又有上揚的趨勢。結合內河駕引人員本身的素質和管理部門的管理力度來分析,不難從中找到答案。

長江下游分道通航規則的制定和實施,對分隔相反的船舶流以減少對遇情況的發生和簡化匯聚區域(即船舶密度較大的區域)內交通流的形式及在水深不定載臨界的區域為船舶提供指導,以減少擱淺危險的方面有極其重要的作用,必將在長江與國際接軌中發揮巨大的作用。

2.2船舶交通管理系統

對長江船舶進行交通管理,一般認為包括交通規則和交通控制兩大方面。交通規則屬于宏觀的、靜態的管理,它是根據過去一段時間內船舶交通實況和船舶交通事故實況所制定的原則,并且借助水上交通標志(如船標)來規范交通運行的,即現行的《內河規則》及各港的港章。另一方面,進行交通控制屬于微觀的動態管理,它是指采用能夠與時刻變化著的船舶交通狀況相適應的設備和手段,隨時搜索和交換各種有關的交通信息,以不同方式影響和控制船舶動態,即VTS(vesseltrafficservices)。

我國長江VTS的上級主管機關是交通部長江海事局,其下屬的長江干線南京—瀏陽河河口一段船舶交通管理系統于1993年底經交通部批準并投資近億元興建,1996年初竣工,1997年12月18日該系統正式在長江上運行。

南瀏交管系統的建設規模、所引進設備、具備的功能均居世界內河交管系統的前列,該系統在長江干線南京至瀏河口河段共364km的水域內建有南京、鎮江、張家港、南通4個交管中心、12個雷達站、1個微波中繼站和1個VHF中繼站,系統設備具有90年代初世界先進水平,主要有雷達子系統、雷達信息處理顯示子系統、微波子系統、全程VHF子系統、氣象子系統、航路船舶信息及模擬子系統。

南瀏交管系統根據《長江干線南京至瀏河口段船舶的交通管理系統安全管理辦法》,對航行于雷達覆蓋區域內的船舶進行實時監控,接受船舶報告,糾正和處理違章,支持海難救助和其他聯合行動,提供有關船舶動態和包括水文氣象、交通信息等靜態安全信息服務,必要時可以提供助航服務及開展交通組織管理和協調工作。

經對南瀏交管系統提供的數據進行的初步統計,截至1998年底,南瀏交管系統共運行了68196h,跟蹤船舶138382艘次,提供信息服務67072次,糾正船舶違章14907艘次,組織施救423次,避免險情發生和擴大677次,提供交通組織529次,為長江干線水上安全監督管理工作的合理化、科學化、現代化邁出了堅實的第一步。

3存在的問題和建議

3.1長江水上交通環境的控制系統的根本目的在于提高船舶運營的安全性,而就目前的情況來看,長江船舶運營的安全性程度的判斷模式并沒有建立和應用起來,所以無法定量精確衡量水上交通環境控制的有效程度。因此,應盡快建立一個判斷水上交通環境控制的有效性的數學模型。

3.2分道通航制實施后,取得了一定的效果。《規則》為適應長江對外開放的要求,將進出長江的海船的航路、避讓關系,首次以法規形式確定下來,而在長江洪水期,由于流急,掃彎現象嚴重,海船為了防止落彎,船位需掛高,但《規則》并沒有對洪水期海船推薦航線做出相應調整,而這時正好是洪水期水深足夠,進江海船數量較以前猛增,因此,在這一點上來看,《規則》的制定還略顯呆板。

3.3目前,VTS系統在長江中只有南京至瀏河口的364km的覆蓋面,雖然這個區域因為進江海船較多而比其他河段的船舶密度大,很需要VTS系統的強有力的管理,但是其他河段,特別是危險性較大,船舶密度較大的河段如太子磯河段同樣需要加強管理。筆者建議對長江沿線的整個通航水域建立一個廣泛的VTS系統,但是VTS系統耗資巨大,而在許多河段,許多功能用不上,因此這個廣泛的VTS系統就應該是指滿足各個河段安全通航的簡化的小VTS系統(各種等級)的總和。至于VTS的等級,一般是按照船舶交通管理功能劃分的6級(0級為最低,5級為最高)。

3.4長江分道通航的范圍是從武漢至瀏河口,而武漢以上的河段并沒有實施,可以利用數學模型對上游進行分道通航的評判。只有這樣得出的結論,才是客觀的、真實的、合理的、經濟的。

3.5我國VTS的上級主管機關是交通部長江海事局,依照國外一些國家的成功經驗,在簡化政府職能的形勢下,可以把VTS系統作為一個民辦官助的民間組織,這個VTS的運營經費是從各航運公司收取的信息服務費中獲得,這樣并沒有增加企業的負擔,因為VTS系統剝離政府之后,航運公司的一些稅收費用自然減少,這樣可以讓市場來選擇VTS系統的發展。當然,VTS系統主要作為一個安全保障系統,一旦出了問題,將造成很大的社會危害,因此政府必須對其進行有效的監管。

3.6充分發揮船舶交通管理系統的功能和作用,對管理“軟科學”的研究應高度重視。“硬設備”中有一些缺陷和弱點,如在彎曲狹窄或船舶密度過高的航道上,物標極易發生“誤跟蹤”現象,必須依靠管理“軟科學”來彌補,以保證系統工作的安全、可靠和行之有效,而我國長江VTS系統的管理方面相對薄弱,可以用提高從業人員素質等方法來彌補。