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由圖1可知，與單一方式的產品運輸相比，鐵水聯運具有如下特征：（1）全程完整性。鐵水聯運產品提供的是從貨物始發地到目的地全程完整的運輸服務。雖然貨物物理上是經由不同運輸方式的分段運輸從始發地運到目的地，但客戶感受不到多種運輸服務的間隙和分隔，反而始終覺得似乎是一種運輸方式提供的服務。鐵水聯運范圍雖然是站到站、站到港，但鐵水聯運產品必須提供運輸兩端的集貨、配送的附加服務，才能真正滿足客戶需求。因此，鐵水聯運核心產品是鐵路區段位移與水運區段位移的無縫連接，這也是鐵水聯運的便利性所在。（2）協調優化性。鐵水聯運產品的最終形式表現為全過程中涉及的各運輸環節、運輸方式優化整合后的整體性運輸組織方案（船舶運輸方案、港口裝卸方案、鐵路運輸方案、配送運輸方案等），而圍繞聯運組織方案，需要協調運作涉及的硬件設備設施、運輸調度管理、運輸作業流程、單證票據標準規范。因此，相比單一運輸方式，鐵水聯運產品運作的復雜度和難度更大。（3）服務性。鐵水聯運產品的經營權一般交由運輸商，運輸商可以是無船經營人，也可以是鐵路、航運、港口獨資或合資成立的商。客戶真正關心的是如何有效降低物流全程成本而不是貨物運輸方式，因此圍繞客戶物流鏈提供配套的集貨服務、配送服務、倉儲服務、包裝服務、信息服務等也往往是運輸商的重要服務內容。（4）聯合競爭性。鐵路與水運都屬于典型的規模通道運輸方式，作為地位對等、相互獨立的經濟實體，兩者間具有既競爭又合作的關系，因此，鐵路、水運系統必須規避競爭市場而尋求合作市場開發鐵水聯運產品，這是設計鐵水聯運產品的關鍵所在。典型的外貿貨物鐵水聯運流程如圖2所示。
2我國鐵水聯運產品設計方法
2.1我國鐵水聯運產品設計現狀分析目前，系統研究鐵水聯運產品的文獻不多，且主要集中在集裝箱貨物的鐵水聯運產品研究上，大宗貨物的鐵水聯運屬于傳統的優勢產品，研究文獻也偏少。黎浩東等在探討了鐵路開展聯合貨物運輸的意義后，指出班列、直達、集裝、重載、路企直通等是適合進行聯合運輸的鐵路貨運產品，并探討了聯運產品的干線、干支線、專用線聯運組織形式、方法；張健琦應用貨物運輸時間價值理論，對重慶到歐洲的所有運輸方式進行成本比選后，提出“渝新歐”國際集裝箱班列方案；任偉以連云港為背景，提出港口300km內開發客車化、高密度、小編組集裝箱海鐵聯運班列的思路；張孝法給出了基于供應鏈的鐵水聯運產品設計流程；嚴青主要從提高聯合運輸結合部的協調以及聯合運輸與物流其他環節的協調的角度，來實現大宗貨物的物流化發展。從以上文獻可以看出，鐵水聯運產品設計存在以下問題：（1）分段式產品為主，全程聯運產品比重小。上述文獻雖然都強調了按照市場需求特點進行產品設計，但最終的聯運產品仍然局限并表現為鐵路單一運輸方式下的各種形式的列車開行方案和運輸組織模式，產品主要定位于鐵水聯運下鐵路區段運輸組織，缺乏基于鐵路、水運兩種運輸方式結合下的聯運整體產品的設計，無法充分發揮鐵水聯運優勢。（2）對鐵水聯運市場的研究還不充分，產品設計側重于強調生產組織，缺乏從客戶角度設計完整性產品，如缺乏對附加產品的設計、產品缺乏完整性等。（3）鐵水聯運產品涉及鐵、水、港、政府各方的協作，因此，聯運產品的開發必須有效結合運營模式、利益分配等相關問題進行研究，否則鐵水聯運產品設計將缺乏可實施性，但上述文獻在這些方面的研究較少。
2.2鐵水聯運產品設計總體思路在我國，鐵路還屬于計劃性較強的獨家企業，而水運的市場化程度較高，由于鐵路產品具有一定的壟斷性，因此本文站在鐵路系統的視角提出如圖3所示的鐵水聯運產品設計總體思路。該思路旨在基于市場需求、運力情況，明確鐵水聯運產品的市場定位，從核心、形式、附加三個層次設計完整的鐵水聯運產品，并通過各方利益訴求、協作分工的可行性分析及產品反饋信息，調整和優化產品。
2.2.1鐵水聯運產品市場定位。鐵路、水運存在著既競爭又合作的關系。如果某個區域內存在著平行的鐵路、水運通道，且運輸能力充足，兩者間表現出競爭關系，如我國東、南部沿海通道與南北向的鐵路通道（京廣、京九、京滬）是平行通道，長江、珠江水系通道與西南出海鐵路通道、長江沿江鐵路通道是平行通道；如果某個區域內不存在著平行的鐵路、水運通道，為了延伸自己的服務范圍，兩者容易形成合作，如遠洋外貿運輸，其遠洋通道與鐵路在港口聯接形成海鐵運通道；貨物種類、貨運量及運輸距離不同，也會限制或推動鐵路、水運的競爭協作關系。由于集裝箱貨物與大宗貨物是鐵水聯運的主要運輸對象，因此分別提出集裝箱貨物與大宗貨物的市場定位原則：（1）集裝箱貨物市場定位原則。集裝箱貨物運輸中，鐵水聯運與公水聯運是主要的競爭對手，鐵路與水運是合作關系。需要確定鐵水聯運與公水聯運的合理運距，鐵水聯運合理運距之內的市場要穩定和擴大，特別要提高產品質量；鐵水聯運合理運距之外的市場要通過開發新產品、運價調整、積極尋求政策傾向等手段降低運輸成本，吸引合理運距范圍外的運輸市場。（2）大宗貨物市場定位原則：大宗貨物運輸是鐵路與水運的強項，而公路缺乏競爭力，因此鐵路與水運在大宗物資的運輸上存在競爭與合作的關系。當鐵路與水運有平行通道時（如沿海通道，長江通道、珠江通道），如果鐵路運輸能力富余，則著重發展鐵路全程運輸產品；如果鐵路運輸能力緊張，可以發展鐵水聯運產品；如果鐵路與水運沒有平行通道（如外貿貨物），則大力發展鐵水聯運產品。
2.2.2鐵水聯運產品設計。根據產品服務的范圍，本文設計兩個產品體系：鐵水聯運全程一體化產品和鐵水聯運集疏運產品，具體見表1。（1）鐵水聯運全程一體化產品。旨在發揮鐵路在陸地上貨運組織與運輸的優勢、發揮水運在水路上的貨運組織與運輸優勢，向客戶提供一個從始發地到目的地全程一體化的、物流成本低的鐵水聯運物流服務。這樣，鐵路與水運可以強強聯合，做大做活鐵水聯運市場。這是基于鐵水聯運全程運輸組織方式提出的，該產品的基礎是鐵水的合作與共贏。（2）鐵水聯運集疏運產品。以港口貨源貨流為服務對象，充分發揮鐵路在港口貨流集疏運中的骨干作用，提高集疏運效率和運輸產品質量，從而達到鐵路集疏運與港口貨流需求配套的目標。這種產品是基于鐵水聯運分段運輸組織方式提出的，屬于鐵路傳統的運輸產品，因此，優化運輸組織、提高服務質量和服務水平是關鍵所在。
2.2.3鐵水聯運產品可行性研究。產品組織模式主要有3種：鐵水聯運單一承運方負責產品組織和經營、鐵水聯運承運人各方組建經營人實體負責產品組織和經營、第三方單位負責產品組織和經營。由于鐵水聯運集疏運產品屬于鐵路系統范圍內的運作，因此主要由鐵路部門組織經營。而鐵水聯運全程一體化產品跨越多個運輸系統，且運輸距離長，更適合后兩種方式。但如果某一方承運人掌握貨源，也可以負責全程產品組織，如由船運公司來主導外貿貨物的鐵水聯運。利益分配上，鐵水聯運全程一體化產品可以采取合同協議、按投入分配的方式等。此外，要依靠產品投入市場后的效益及競爭者情況不斷反饋并調整產品的方案。
3我國糧食鐵水聯運產品設計實例
3.1糧食的鐵水聯運市場定位（1）內貿糧食運輸。我國糧食的三大產區分別為東北地區，主要出產稻米和玉米，主要流向東南沿海、西南地區，有鐵路直達運輸和鐵水聯運運輸兩種方式，其中鐵路直達占總運量的70%左右，鐵路能力較為緊張；長江中下游地區主要出產稻米，主要流向京津、華東、華南、東南和西南地區，主要依靠江運、鐵路兩種方式；黃淮地區主要出產小麥，主要流向周邊省份和華東、華南及西部地區，中短距離主要依靠汽車完成；而中長途運輸則主要依靠鐵路完成，由于沒有較好的水運網絡作為水運的支撐，加之糧食外流運距普遍不高，因此沒有有效的鐵水聯運市場需求。（2）外貿糧食運輸。進口糧食以大豆為主。進口大豆卸港后主要轉向分散于東部和東南沿海的臨港地區的加工企業進行深加工，屬于臨港區域內的短途運輸，因此沒有有效的鐵水聯運市場需求。我國出口糧食主要是通過東北鐵路干線運至遼寧沿海港口，再通過海運運至目的國。因此，雖然出口總量很小，但屬于鐵水聯運的傳統優勢市場。我國糧食鐵水聯運市場的運輸通道及市場定位具體見表2。
3.2糧食鐵水聯運產品設計通過以上市場分析，我國內貿糧食的鐵水聯運通道為東北至沿海地區、東北至西南內陸、長江中下游至西南內陸地區，外貿糧食的鐵水聯運通道為東北至國外的海鐵聯運，但內貿糧食鐵水聯運通道與鐵路全程通道存在競爭，外貿糧食鐵水聯運通道缺乏競爭者。因此，內貿糧食運輸的主動權在鐵路系統手中，而外貿糧食運輸的主動權在水運系統中。站在鐵路系統的角度，我們認為內貿糧食適合開行鐵水聯運一體化產品，外貿糧食更適合開行鐵水聯運集疏運產品，具體方案如下：（1）內貿糧食散改集鐵水聯運一體化產品①產品方案。中鐵集裝箱公司為全程經營人，與船公司合作，利用鐵路集裝箱裝運開展大宗內貿物資的鐵水聯運。②可行性分析。鐵路：內貿糧食散改集鐵水聯運對鐵路集裝箱的使用來說，可以形成封閉的系統，由中鐵集公司經營，有利于控制鐵路集裝箱的循環使用，不會造成丟箱滯箱問題；原來鐵路全程運輸是整車，現在改為集裝箱，鐵路收益不一定會降低，還有利于釋放鐵路南北通道能力，開行高附加值快運貨物列車，總體收益可以增加；中鐵集裝箱公司控制全程，可以開展延伸增值服務，增加多元性收益；客戶：集裝箱運輸效率高，貨損貨差少，而且客戶不用負擔空箱費用，有利于降低客戶物流成本；其中一段是水運，運輸成本也可以降低；港口、船企：獲得從鐵路來的運量，增加收益，使用鐵路集裝箱不存在障礙性的成本，也不用組織回收空箱，可以節省經營成本。③開行條件。適合開行的通道：東北→西南內陸通道；東北→華南內陸通道；東北→沿海通道；運輸物資：東北糧食，西南化肥、白糖，華南陶瓷制品，盡量形成雙向貨流；全程報價：由鐵路和船公司、港口等協調，形成與原來鐵路全程運輸相比較有競爭力的運價；關鍵環節：鐵路集裝箱下海的相關配套政策。（2）外貿糧食客車化鐵水聯運物流配送集疏運產品①產品方案。客戶根據生產作業計劃向鐵路提出每天需要從港口配送的貨物量、時間、專用線地點等運輸需求，鐵路根據客戶要求定時、定點、定量將貨物送到企業需要配送的地方。②可行性研究。鐵路：為客戶量身定制物流效益最好的運輸服務，伸入到客戶供應鏈環節中，有利于建立牢固的客戶關系，可以收取高端產品運輸費用；客戶：節約了產品堆存費用，無需大量囤積貨物，減少了資金的占用；能與企業產銷計劃緊密結合，能與船期緊密配合，節省了物流成本；③開行條件。適合開行的通道：配送地點與港口屬于中短途距離范圍，運輸能力有富余，有可達的鐵路專用線；運價：按優質優價原則定價，由鐵路和客戶協商制定合同價格，鐵路有較好的收益；關鍵環節：鐵路有富余運力。
作者：陳韜呂葉呂紅霞單位：西南交通大學交通運輸與物流學院西南交通大學全國鐵路列車運行圖編制研發培訓中心