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1鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品特征分析
由圖1可知，與單一方式的產(chǎn)品運(yùn)輸相比，鐵水聯(lián)運(yùn)具有如下特征：（1）全程完整性。鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品提供的是從貨物始發(fā)地到目的地全程完整的運(yùn)輸服務(wù)。雖然貨物物理上是經(jīng)由不同運(yùn)輸方式的分段運(yùn)輸從始發(fā)地運(yùn)到目的地，但客戶感受不到多種運(yùn)輸服務(wù)的間隙和分隔，反而始終覺得似乎是一種運(yùn)輸方式提供的服務(wù)。鐵水聯(lián)運(yùn)范圍雖然是站到站、站到港，但鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品必須提供運(yùn)輸兩端的集貨、配送的附加服務(wù)，才能真正滿足客戶需求。因此，鐵水聯(lián)運(yùn)核心產(chǎn)品是鐵路區(qū)段位移與水運(yùn)區(qū)段位移的無(wú)縫連接，這也是鐵水聯(lián)運(yùn)的便利性所在。（2）協(xié)調(diào)優(yōu)化性。鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的最終形式表現(xiàn)為全過(guò)程中涉及的各運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸方式優(yōu)化整合后的整體性運(yùn)輸組織方案（船舶運(yùn)輸方案、港口裝卸方案、鐵路運(yùn)輸方案、配送運(yùn)輸方案等），而圍繞聯(lián)運(yùn)組織方案，需要協(xié)調(diào)運(yùn)作涉及的硬件設(shè)備設(shè)施、運(yùn)輸調(diào)度管理、運(yùn)輸作業(yè)流程、單證票據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。因此，相比單一運(yùn)輸方式，鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品運(yùn)作的復(fù)雜度和難度更大。（3）服務(wù)性。鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的經(jīng)營(yíng)權(quán)一般交由運(yùn)輸商，運(yùn)輸商可以是無(wú)船經(jīng)營(yíng)人，也可以是鐵路、航運(yùn)、港口獨(dú)資或合資成立的商。客戶真正關(guān)心的是如何有效降低物流全程成本而不是貨物運(yùn)輸方式，因此圍繞客戶物流鏈提供配套的集貨服務(wù)、配送服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、包裝服務(wù)、信息服務(wù)等也往往是運(yùn)輸商的重要服務(wù)內(nèi)容。（4）聯(lián)合競(jìng)爭(zhēng)性。鐵路與水運(yùn)都屬于典型的規(guī)模通道運(yùn)輸方式，作為地位對(duì)等、相互獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，兩者間具有既競(jìng)爭(zhēng)又合作的關(guān)系，因此，鐵路、水運(yùn)系統(tǒng)必須規(guī)避競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)而尋求合作市場(chǎng)開發(fā)鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，這是設(shè)計(jì)鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的關(guān)鍵所在。典型的外貿(mào)貨物鐵水聯(lián)運(yùn)流程如圖2所示。
2我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)方法
2.1我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)現(xiàn)狀分析目前，系統(tǒng)研究鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的文獻(xiàn)不多，且主要集中在集裝箱貨物的鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品研究上，大宗貨物的鐵水聯(lián)運(yùn)屬于傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品，研究文獻(xiàn)也偏少。黎浩東等在探討了鐵路開展聯(lián)合貨物運(yùn)輸?shù)囊饬x后，指出班列、直達(dá)、集裝、重載、路企直通等是適合進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸?shù)蔫F路貨運(yùn)產(chǎn)品，并探討了聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的干線、干支線、專用線聯(lián)運(yùn)組織形式、方法；張健琦應(yīng)用貨物運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值理論，對(duì)重慶到歐洲的所有運(yùn)輸方式進(jìn)行成本比選后，提出“渝新歐”國(guó)際集裝箱班列方案；任偉以連云港為背景，提出港口300km內(nèi)開發(fā)客車化、高密度、小編組集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列的思路；張孝法給出了基于供應(yīng)鏈的鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)流程；嚴(yán)青主要從提高聯(lián)合運(yùn)輸結(jié)合部的協(xié)調(diào)以及聯(lián)合運(yùn)輸與物流其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)的角度，來(lái)實(shí)現(xiàn)大宗貨物的物流化發(fā)展。從以上文獻(xiàn)可以看出，鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)存在以下問(wèn)題：（1）分段式產(chǎn)品為主，全程聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品比重小。上述文獻(xiàn)雖然都強(qiáng)調(diào)了按照市場(chǎng)需求特點(diǎn)進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)，但最終的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品仍然局限并表現(xiàn)為鐵路單一運(yùn)輸方式下的各種形式的列車開行方案和運(yùn)輸組織模式，產(chǎn)品主要定位于鐵水聯(lián)運(yùn)下鐵路區(qū)段運(yùn)輸組織，缺乏基于鐵路、水運(yùn)兩種運(yùn)輸方式結(jié)合下的聯(lián)運(yùn)整體產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，無(wú)法充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)。（2）對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的研究還不充分，產(chǎn)品設(shè)計(jì)側(cè)重于強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)組織，缺乏從客戶角度設(shè)計(jì)完整性產(chǎn)品，如缺乏對(duì)附加產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、產(chǎn)品缺乏完整性等。（3）鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品涉及鐵、水、港、政府各方的協(xié)作，因此，聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的開發(fā)必須有效結(jié)合運(yùn)營(yíng)模式、利益分配等相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究，否則鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)將缺乏可實(shí)施性，但上述文獻(xiàn)在這些方面的研究較少。
2.2鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)總體思路在我國(guó)，鐵路還屬于計(jì)劃性較強(qiáng)的獨(dú)家企業(yè)，而水運(yùn)的市場(chǎng)化程度較高，由于鐵路產(chǎn)品具有一定的壟斷性，因此本文站在鐵路系統(tǒng)的視角提出如圖3所示的鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)總體思路。該思路旨在基于市場(chǎng)需求、運(yùn)力情況，明確鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的市場(chǎng)定位，從核心、形式、附加三個(gè)層次設(shè)計(jì)完整的鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，并通過(guò)各方利益訴求、協(xié)作分工的可行性分析及產(chǎn)品反饋信息，調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)品。
2.2.1鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品市場(chǎng)定位。鐵路、水運(yùn)存在著既競(jìng)爭(zhēng)又合作的關(guān)系。如果某個(gè)區(qū)域內(nèi)存在著平行的鐵路、水運(yùn)通道，且運(yùn)輸能力充足，兩者間表現(xiàn)出競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，如我國(guó)東、南部沿海通道與南北向的鐵路通道（京廣、京九、京滬）是平行通道，長(zhǎng)江、珠江水系通道與西南出海鐵路通道、長(zhǎng)江沿江鐵路通道是平行通道；如果某個(gè)區(qū)域內(nèi)不存在著平行的鐵路、水運(yùn)通道，為了延伸自己的服務(wù)范圍，兩者容易形成合作，如遠(yuǎn)洋外貿(mào)運(yùn)輸，其遠(yuǎn)洋通道與鐵路在港口聯(lián)接形成海鐵運(yùn)通道；貨物種類、貨運(yùn)量及運(yùn)輸距離不同，也會(huì)限制或推動(dòng)鐵路、水運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)協(xié)作關(guān)系。由于集裝箱貨物與大宗貨物是鐵水聯(lián)運(yùn)的主要運(yùn)輸對(duì)象，因此分別提出集裝箱貨物與大宗貨物的市場(chǎng)定位原則：（1）集裝箱貨物市場(chǎng)定位原則。集裝箱貨物運(yùn)輸中，鐵水聯(lián)運(yùn)與公水聯(lián)運(yùn)是主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，鐵路與水運(yùn)是合作關(guān)系。需要確定鐵水聯(lián)運(yùn)與公水聯(lián)運(yùn)的合理運(yùn)距，鐵水聯(lián)運(yùn)合理運(yùn)距之內(nèi)的市場(chǎng)要穩(wěn)定和擴(kuò)大，特別要提高產(chǎn)品質(zhì)量；鐵水聯(lián)運(yùn)合理運(yùn)距之外的市場(chǎng)要通過(guò)開發(fā)新產(chǎn)品、運(yùn)價(jià)調(diào)整、積極尋求政策傾向等手段降低運(yùn)輸成本，吸引合理運(yùn)距范圍外的運(yùn)輸市場(chǎng)。（2）大宗貨物市場(chǎng)定位原則：大宗貨物運(yùn)輸是鐵路與水運(yùn)的強(qiáng)項(xiàng)，而公路缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，因此鐵路與水運(yùn)在大宗物資的運(yùn)輸上存在競(jìng)爭(zhēng)與合作的關(guān)系。當(dāng)鐵路與水運(yùn)有平行通道時(shí)（如沿海通道，長(zhǎng)江通道、珠江通道），如果鐵路運(yùn)輸能力富余，則著重發(fā)展鐵路全程運(yùn)輸產(chǎn)品；如果鐵路運(yùn)輸能力緊張，可以發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品；如果鐵路與水運(yùn)沒有平行通道（如外貿(mào)貨物），則大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。
2.2.2鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)。根據(jù)產(chǎn)品服務(wù)的范圍，本文設(shè)計(jì)兩個(gè)產(chǎn)品體系：鐵水聯(lián)運(yùn)全程一體化產(chǎn)品和鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)產(chǎn)品，具體見表1。（1）鐵水聯(lián)運(yùn)全程一體化產(chǎn)品。旨在發(fā)揮鐵路在陸地上貨運(yùn)組織與運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)、發(fā)揮水運(yùn)在水路上的貨運(yùn)組織與運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，向客戶提供一個(gè)從始發(fā)地到目的地全程一體化的、物流成本低的鐵水聯(lián)運(yùn)物流服務(wù)。這樣，鐵路與水運(yùn)可以強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，做大做活鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。這是基于鐵水聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸組織方式提出的，該產(chǎn)品的基礎(chǔ)是鐵水的合作與共贏。（2）鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)產(chǎn)品。以港口貨源貨流為服務(wù)對(duì)象，充分發(fā)揮鐵路在港口貨流集疏運(yùn)中的骨干作用，提高集疏運(yùn)效率和運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量，從而達(dá)到鐵路集疏運(yùn)與港口貨流需求配套的目標(biāo)。這種產(chǎn)品是基于鐵水聯(lián)運(yùn)分段運(yùn)輸組織方式提出的，屬于鐵路傳統(tǒng)的運(yùn)輸產(chǎn)品，因此，優(yōu)化運(yùn)輸組織、提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平是關(guān)鍵所在。
2.2.3鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品可行性研究。產(chǎn)品組織模式主要有3種：鐵水聯(lián)運(yùn)單一承運(yùn)方負(fù)責(zé)產(chǎn)品組織和經(jīng)營(yíng)、鐵水聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人各方組建經(jīng)營(yíng)人實(shí)體負(fù)責(zé)產(chǎn)品組織和經(jīng)營(yíng)、第三方單位負(fù)責(zé)產(chǎn)品組織和經(jīng)營(yíng)。由于鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)產(chǎn)品屬于鐵路系統(tǒng)范圍內(nèi)的運(yùn)作，因此主要由鐵路部門組織經(jīng)營(yíng)。而鐵水聯(lián)運(yùn)全程一體化產(chǎn)品跨越多個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)，且運(yùn)輸距離長(zhǎng)，更適合后兩種方式。但如果某一方承運(yùn)人掌握貨源，也可以負(fù)責(zé)全程產(chǎn)品組織，如由船運(yùn)公司來(lái)主導(dǎo)外貿(mào)貨物的鐵水聯(lián)運(yùn)。利益分配上，鐵水聯(lián)運(yùn)全程一體化產(chǎn)品可以采取合同協(xié)議、按投入分配的方式等。此外，要依靠產(chǎn)品投入市場(chǎng)后的效益及競(jìng)爭(zhēng)者情況不斷反饋并調(diào)整產(chǎn)品的方案。
3我國(guó)糧食鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)實(shí)例
3.1糧食的鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)定位（1）內(nèi)貿(mào)糧食運(yùn)輸。我國(guó)糧食的三大產(chǎn)區(qū)分別為東北地區(qū)，主要出產(chǎn)稻米和玉米，主要流向東南沿海、西南地區(qū)，有鐵路直達(dá)運(yùn)輸和鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸兩種方式，其中鐵路直達(dá)占總運(yùn)量的70%左右，鐵路能力較為緊張；長(zhǎng)江中下游地區(qū)主要出產(chǎn)稻米，主要流向京津、華東、華南、東南和西南地區(qū)，主要依靠江運(yùn)、鐵路兩種方式；黃淮地區(qū)主要出產(chǎn)小麥，主要流向周邊省份和華東、華南及西部地區(qū)，中短距離主要依靠汽車完成；而中長(zhǎng)途運(yùn)輸則主要依靠鐵路完成，由于沒有較好的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)作為水運(yùn)的支撐，加之糧食外流運(yùn)距普遍不高，因此沒有有效的鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求。（2）外貿(mào)糧食運(yùn)輸。進(jìn)口糧食以大豆為主。進(jìn)口大豆卸港后主要轉(zhuǎn)向分散于東部和東南沿海的臨港地區(qū)的加工企業(yè)進(jìn)行深加工，屬于臨港區(qū)域內(nèi)的短途運(yùn)輸，因此沒有有效的鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求。我國(guó)出口糧食主要是通過(guò)東北鐵路干線運(yùn)至遼寧沿海港口，再通過(guò)海運(yùn)運(yùn)至目的國(guó)。因此，雖然出口總量很小，但屬于鐵水聯(lián)運(yùn)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。我國(guó)糧食鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸通道及市場(chǎng)定位具體見表2。
3.2糧食鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)通過(guò)以上市場(chǎng)分析，我國(guó)內(nèi)貿(mào)糧食的鐵水聯(lián)運(yùn)通道為東北至沿海地區(qū)、東北至西南內(nèi)陸、長(zhǎng)江中下游至西南內(nèi)陸地區(qū)，外貿(mào)糧食的鐵水聯(lián)運(yùn)通道為東北至國(guó)外的海鐵聯(lián)運(yùn)，但內(nèi)貿(mào)糧食鐵水聯(lián)運(yùn)通道與鐵路全程通道存在競(jìng)爭(zhēng)，外貿(mào)糧食鐵水聯(lián)運(yùn)通道缺乏競(jìng)爭(zhēng)者。因此，內(nèi)貿(mào)糧食運(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)權(quán)在鐵路系統(tǒng)手中，而外貿(mào)糧食運(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)權(quán)在水運(yùn)系統(tǒng)中。站在鐵路系統(tǒng)的角度，我們認(rèn)為內(nèi)貿(mào)糧食適合開行鐵水聯(lián)運(yùn)一體化產(chǎn)品，外貿(mào)糧食更適合開行鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)產(chǎn)品，具體方案如下：（1）內(nèi)貿(mào)糧食散改集鐵水聯(lián)運(yùn)一體化產(chǎn)品①產(chǎn)品方案。中鐵集裝箱公司為全程經(jīng)營(yíng)人，與船公司合作，利用鐵路集裝箱裝運(yùn)開展大宗內(nèi)貿(mào)物資的鐵水聯(lián)運(yùn)。②可行性分析。鐵路：內(nèi)貿(mào)糧食散改集鐵水聯(lián)運(yùn)對(duì)鐵路集裝箱的使用來(lái)說(shuō)，可以形成封閉的系統(tǒng)，由中鐵集公司經(jīng)營(yíng)，有利于控制鐵路集裝箱的循環(huán)使用，不會(huì)造成丟箱滯箱問(wèn)題；原來(lái)鐵路全程運(yùn)輸是整車，現(xiàn)在改為集裝箱，鐵路收益不一定會(huì)降低，還有利于釋放鐵路南北通道能力，開行高附加值快運(yùn)貨物列車，總體收益可以增加；中鐵集裝箱公司控制全程，可以開展延伸增值服務(wù)，增加多元性收益；客戶：集裝箱運(yùn)輸效率高，貨損貨差少，而且客戶不用負(fù)擔(dān)空箱費(fèi)用，有利于降低客戶物流成本；其中一段是水運(yùn)，運(yùn)輸成本也可以降低；港口、船企：獲得從鐵路來(lái)的運(yùn)量，增加收益，使用鐵路集裝箱不存在障礙性的成本，也不用組織回收空箱，可以節(jié)省經(jīng)營(yíng)成本。③開行條件。適合開行的通道：東北→西南內(nèi)陸通道；東北→華南內(nèi)陸通道；東北→沿海通道；運(yùn)輸物資：東北糧食，西南化肥、白糖，華南陶瓷制品，盡量形成雙向貨流；全程報(bào)價(jià)：由鐵路和船公司、港口等協(xié)調(diào)，形成與原來(lái)鐵路全程運(yùn)輸相比較有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)；關(guān)鍵環(huán)節(jié)：鐵路集裝箱下海的相關(guān)配套政策。（2）外貿(mào)糧食客車化鐵水聯(lián)運(yùn)物流配送集疏運(yùn)產(chǎn)品①產(chǎn)品方案。客戶根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃向鐵路提出每天需要從港口配送的貨物量、時(shí)間、專用線地點(diǎn)等運(yùn)輸需求，鐵路根據(jù)客戶要求定時(shí)、定點(diǎn)、定量將貨物送到企業(yè)需要配送的地方。②可行性研究。鐵路：為客戶量身定制物流效益最好的運(yùn)輸服務(wù)，伸入到客戶供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中，有利于建立牢固的客戶關(guān)系，可以收取高端產(chǎn)品運(yùn)輸費(fèi)用；客戶：節(jié)約了產(chǎn)品堆存費(fèi)用，無(wú)需大量囤積貨物，減少了資金的占用；能與企業(yè)產(chǎn)銷計(jì)劃緊密結(jié)合，能與船期緊密配合，節(jié)省了物流成本；③開行條件。適合開行的通道：配送地點(diǎn)與港口屬于中短途距離范圍，運(yùn)輸能力有富余，有可達(dá)的鐵路專用線；運(yùn)價(jià)：按優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)原則定價(jià)，由鐵路和客戶協(xié)商制定合同價(jià)格，鐵路有較好的收益；關(guān)鍵環(huán)節(jié)：鐵路有富余運(yùn)力。
作者：陳韜呂葉呂紅霞單位：西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院西南交通大學(xué)全國(guó)鐵路列車運(yùn)行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心