論民用飛機艙門信號系統技術及現狀范文

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摘要:隨著民用航空的日益發展以及20世紀70年生在土耳其航空公司的飛機貨艙門爆炸減壓造成毀滅性的空難以來，艙門信號系統的安全性和可靠性已被國際適航組織提到了一個非常高的等級要求。

關鍵詞:艙門信號;傳感器控制裝置;接近傳感器;間隙;同軸度

1艙門信號系統的工作原理

飛機艙門信號系統主要由安裝在飛機各艙門的接近傳感器以及接近傳感器控制裝置(PSEU)組成。目前安裝在民用飛機上的接近傳感器是一種類似無觸點的接近開關取代傳統的機械開關傳感器，這種無觸點的接近傳感器主要通過傳感器與標靶之間因位置關系變化導致磁通量的變化從而引起感應電流的大小變化，用以判斷傳感器與標靶之間的位置關系來確定各艙門的關閉狀態。目前民用飛機各艙門布置的接近傳感器數量從幾十個到幾百個不等，這些傳感器感應的艙門狀態大致可分為:艙門打開狀態、艙門關閉狀態、艙門上閂狀態、艙門上鎖狀態、應急滑梯預位狀態以及艙門飛行鎖的上鎖與解鎖狀態。這些分布在各艙門的傳感器都連接到傳感器控制裝置(PSEU)中，每個傳感器的狀態信息傳送給傳感器控制裝置(PSEU)，傳感器控制裝置(PSEU)接受各傳感器輸入的模擬信號并對模擬信號進行處理，處理過的傳感器狀態信號通過傳感器控制裝置(PSEU)將信號輸送到航電網絡，這些傳感器狀態將通過航電系統輸出到座艙顯示供飛行人員查看艙門狀態。傳感器控制裝置(PSEU)不僅能將傳感器的狀態信號輸出至航電網絡，也能通過航電網絡接受飛機發動機狀態信息、起落架輪載信號以及客艙殘余壓力等信號與航電網絡進行信號交聯。圖1所示為傳感器控制裝置(PSEU)組成，傳感器控制裝置(PSEU)主要由直流供電模塊以及內部信號處理模塊組成。

2艙門信號傳感器安裝要求及現狀

傳感器安裝的技術條件非常嚴格，主要技術指標包含傳感器與標靶之間的間隙要求以及同軸度要求。傳感器與靶標同軸度要求一般為Φ2MM，間隙要求為0．7．00±0．2MM，傳感器的工作特性曲線如下圖2所示。目前傳感器安裝完成后，測量傳感器與標靶之間的位置關系主要是依靠人工測量(塞尺)來完成。傳統的人工測量對生產效率以及不同工況下傳感器與標靶的相對位置情況監控帶來一定局限性，目前，根據各航空公司反映在飛行高度達到15000FT時艙門會有虛警告警信息，艙門信號系統告警均來自于空中傳感器探測到遠離靶標，而下降至一定高度后就此想象即消失，主要原因有氣動，結構，強度等多方面因素對于艙門位移及形變的影響，因傳統測量方式的影響，飛行人員無法實時獲取傳感器與標靶之間實際位置關系的數據，導致對排故工作帶來較大困擾。目前市面上有可以自動化測量傳感器與標靶之間間隙數據的自動化測試設備，但是對于傳感器與標靶之間同軸度測試暫時還沒有自動化的測量設備，因此目前針對傳感器與標靶之間位置度(包括間隙和同軸度要求)的自動化測量設備將被作為航空技術人員的科研攻關項目。

3結語

隨著飛機艙門信號安全性和可靠性要求的進一步提高，艙門信號傳感器的安裝精度與測量要求將提到一個較高的水平。

參考文獻:

［1］FAA．美國聯邦航空條例FAR25部［Z］．2009．

［2］陳圣靈，侯成晶．傳感器技術與應用電路［M］．北京:中國電力出版社，2009．

作者：陳麗 單位：上海飛機制造有限公司