新能源汽車拆解回收產業探析范文

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《環境科技雜志》2014年第三期

1報廢新能源汽車的危害

相對于傳統汽車而言，除了常見的廢液和廢氣污染，報廢新能源汽車的危害主要是動力電池的危害。廢舊動力電池的危害主要是電壓高、危險性大以及動力電池的化學成分可能對環境造成污染。

1.1電壓高、危險性大動力電池額定電壓總和為100~750V，目前市面上常見的動力電池額定電壓總和為384V，以磷酸鐵鋰正極材料制造的單體額定電壓3.7V，放電截止電壓2.5V為例，那么即使當動力電池荷電狀態（SOC）為0時，動力電池電壓總和仍然高達259V。在如此高的電壓下若以不當的方式拆卸、包裝、運輸，不僅容易造成人員觸電傷亡，而且一旦發生短路，瞬時電流達100A以上，瞬間釋放出大量的熱量，溫度急劇上升，極易造成起火甚至爆炸[3]。另一方面，動力電池經過長期的使用，廢舊的動力電池安全性、穩定性等各項性能已遠遠不如新品電池[4]。因此，在處理報廢新能源汽車時，尤其是動力電池，需要嚴格遵守操作規程進行，嚴禁無牌無證單位非法拆解。

1.2存在環境污染目前，電動汽車大部分采用鋰離子電池作為動力電池。鋰離子電池中含有銅、鈷、鎳、錳等重金屬元素，六氟磷酸鋰（LiPF6），有機碳酸酯，難降解有機溶劑及其分解和水解產物。鈷、鎳、銅等重金屬在環境中具有累積效應，通過生物鏈進入土壤和地下水源最終會危害人類健康，具有極大的危害性[5]。另外，報廢動力電池所含的成分復雜，在回收處理過程中會產生大量二次污染問題，而且具有一定的危險性。LiPF6穩定性較差，加熱至60℃時即開始分解，產物為PF5，且LiPF6易與水發生水解反應生成HF，HF和PF5均為劇毒氣體[6-7]。隨意丟棄可造成嚴重的環境污染，廢舊動力電池需要運輸到有處理資質的單位進行回收處置。

2傳統報廢汽車拆解現狀及存在問題

目前我國傳統報廢汽車拆解行業存在問題主要集中在政策法規尚需完善、資源規模不足和環境污染嚴重等方面。

2.1政策法規尚需完善2001年6月，國務院頒布實施了國務院令第307號《報廢汽車回收管理辦法》(以下簡稱國務院307號令)，而國務院307號令規定的準入條件不具體。缺少回收拆解技術規范和環保規范，造成報廢汽車回收拆解企業資金投入不足，專業化水平低，從業人員素質較差，導致環保水平和資源再利用水平低[8]。國務院307號令規定拆解的汽車發動機、方向機、變速器、前后橋、車架(統稱“五大總成”)只能作為廢金屬交售給鋼鐵企業作為冶煉原料，不能再利用，制約發展循環經濟。同時由于購銷信息系統沒有建立起來，很多可利用的零部件沒有與汽車維修行業建立供需渠道，這些都導致汽車零部件的再利用水平不高。10年前制定的國務院307號令已不能適應目前我國汽車拆解行業的發展。另外，現行法規中回收拆解企業進退機制不健全，相關監管制度有待完善；另一方面目前國家取消了回收拆解企業增值稅優惠政策，由于無法獲取進項抵扣發票，企業需按17%全額繳納增值稅，負擔過重，虧損較多，只能靠政府補貼維持經營。

2.2資源規模不足國家經濟貿易委員會[2001]773號《報廢汽車回收企業總量控制方案》（以下簡稱《方案》）關于報廢汽車回收行業統一規劃布局原則上每個地級市設置1家回收拆解企業，直轄市設置2~4家，計劃單列市及省會城市設置1~2家。商務部市場體系建設司公布的《報廢汽車回收拆解行業統計分析報告》顯示，截止2012年底，全國報廢汽車回收拆解企業達到522家，然而大部分企業回收規模小，年回收量不到1000輛的超過7成，不到500輛的超過3成。我國2012年報廢汽車回收拆解企業按汽車回收量規模分布情況見圖1。由圖1可知，報廢汽車拆解企業數量龐大，競爭激烈，這反映出10年前的《方案》已經不能與當今汽車回收需求相適應。另一方面，由于利益驅動，大量應報廢汽車被不法分子高價收購后流入黑市，轉賣到邊遠地區，對正規的回收拆解企業造成很大沖擊，并嚴重威脅人民群眾生命財產安全，同時還造成環境污染。據統計，近年來我國報廢汽車每年實際回收量僅為汽車保有量的0.5%~1.0%，遠低于發達國家5%~7%的水平。

2.3環境污染嚴重我國報廢汽車回收拆解行業基礎薄弱、規模小，技術和管理手段落后，環保、資源利用水平低，散、亂、差的基本狀況仍未改變[9-10]。特別是受非法回收拆解不正當競爭、稅負過重、鋼材價格持續走低等因素影響，企業回收車輛少，基本處于微利或保本經營狀態，發展資金嚴重短缺，導致發展后勁不足，研發高效、環保拆解技術乏力。廢舊汽車里的空調制冷劑、防凍液、剎車油等都是嚴重的污染源，一旦泄露會造成嚴重的環境污染，還可能破壞大氣臭氧層。盡管已經的HJ348—2007《報廢機動車拆解環境保護技術規范》和GB22128—2008《報廢汽車回收拆解企業技術規范》規定留存在報廢汽車中的燃料、發動機機油、變速器機油、傳動機構機油、動力轉向油、冷卻液、防凍液、制動液、風擋玻璃洗滌液等各種液體拆卸時的排空率不低于90%。然而，目前大部分報廢汽車回收拆解企業以手工拆解方式為主，缺乏專用設備和工具，機械化程度低，拆解效率不高，造成資源浪費和拆解場地環境污染，不能適應發展需要[11]。

3我國新能源汽車拆解行業發展的對策與建議

在國家政策的大力支持、新能源汽車技術逐漸成熟和人們環保意識日益增強的今天，新能源汽車數量已然呈現“爆發式”增長，國家應予以重視，采取相應措施加強對報廢新能源汽車的管理。要制定適合新能源汽車報廢回收的辦法和標準，對于新能源報廢汽車企業的確定可沿用新能源汽車推廣的方式，確定試點，以點帶面，合理鋪開新能源汽車的回收，帶動新能源汽車回收行業的良性發展。

3.1建立新能源報廢汽車回收試點試點可以發揮新能源報廢汽車回收體系建設的牽頭作用，有限的少量試點能更好地控制和確保危險性高的廢舊動力電池得到真正的回收。由于新能源汽車與傳統汽車有很大區別，傳統汽車拆解企業不具備拆解新能源汽車的能力和經驗，如果不以點帶面，盲目鋪開新能源汽車的回收，就會延續暴力拆解、低利用率的回收方式，汽車及動力電池不能資源化、無害化處理，甚至流入非法市場。試點可以扶持有技術和條件的企業，授予其新能源汽車拆解的權限，避免市場惡性競爭，市場調節和宏觀調控相結合，發揮市場調節機制。我國對于新能源汽車拆解技術薄弱。目前，我國對廢舊新能源汽車的安全拆解相關研究屈指可數，對廢舊動力電池拆解的研究幾乎為零。廢舊新能源汽車以及動力電池的各項性能已遠遠不如新品汽車和動力電池，新品汽車或者新品動力電池相關的研究無法適應廢舊汽車和廢舊動力電池拆解的現實情況。研究是一項耗時耗錢費力的工作，開展相關的研究需要在有一定研究基礎和技術條件的單位進行。另一方面，市面上新能源汽車數量少，截至2012年底，全國已經示范推廣的各類節能與新能源汽車僅27432輛，該數量不到全國年回收量最大的報廢汽車回收企業回收量的2倍。因此，新能源汽車回收應吸取教訓，制定新規劃，以試點形式提前布局。

3.2實行動力電池編碼在新能源汽車中登記使用制實行動力電池編碼在新能源汽車中登記使用制，有利于落實和推進生產者責任延伸制度。動力電池生產者具有回收所生產電池的義務。動力電池編碼可以落實生產者的直接回收或委托回收行為。在動力電池使用周期終結后，編碼可以確保其進入有資質的電池回收企業，進行梯次利用或資源化、無害化回收，同時改變我國資源利用率低的現狀，提高鎳、鈷等有色金屬的資源利用率，降低動力電池制造成本。否則，廢舊動力電池將變成無名之物，可能流入環境，造成環境污染，或者流入非法市場，發生非法拆解、拼裝和出售。實行該制度有利于提高動力電池使用安全性。動力電池作為新能源汽車的動力源，其地位無異于傳統汽車上的“五大總成”，其編碼即動力電池與新能源汽車綁定。這種綁定關系，可以防止非法更換動力電池。私自改裝車輛屢見不鮮，如果不規范更換動力電池，電池性能與車輛不相適應，極易發生起火、爆炸等重大事故。另一方面，可以跟蹤動力電池的來源，在動力電池使用異常，甚至發生起火、爆炸等重大事故時，編碼的唯一性有利于短時間內確定其生產、物流、使用等信息，乃至認定和追究相關責任。

3.3加快建立汽車物聯網隨著RFID（無線射頻識別）以及GPS（全球定位系統）技術的成熟與普及，智能交通在我們日常生活中隨處可見。為了更好地管理新能源汽車至其生命周期結束，應加快建立汽車物聯網。汽車物聯網通過與電池生產企業、動力型汽車制造及銷售企業、動力電池回收企業、物流公司及物聯網信息技術單位等不同產業、不同技術領域內的優秀企業達成聯盟，聯合各種優質資源要素，共同建立覆蓋全國區域的集報廢動力電池物聯網遠程定位跟蹤、生命狀態監測、匯集回收、循環處理，再次回到動力電池生產領域的全封閉性循環產業鏈，促進動力電池行業高效健康的循環發展，節約資源，保護環境，真正實現新能源汽車的零污染。與此同時，物聯網的建立還能解決目前對報廢汽車監管難度大的問題。

4結語

對于新能源汽車的回收絕不能延續傳統汽車的政策和標準，如果我國直接沿用其標準體系勢必會影響到新能源汽車拆解與回收產業的健康發展。因此，必須從新能源汽車的實際結構出發，立足我國國情，對于新能源報廢汽車企業的確定可沿用新能源汽車推廣的方式，確定試點，以點帶面，合理鋪開新能源汽車的回收，逐步形成一套能夠發揮自身優勢的報廢汽車拆解與回收模式。

作者：余海軍謝英豪 歐彥楠李長東單位：湖南邦普廢舊物資回收有限公司廣東邦普循環科技有限公司