海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式范文

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在二戰(zhàn)中，日本海運(yùn)企業(yè)遭到了沉重打擊，海運(yùn)部門船舶損毀率高達(dá)80.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國民財(cái)富損毀平均比的25.4%。但戰(zhàn)后日本海運(yùn)企業(yè)卻能從廢墟上迅速崛起，這在很大程度上得益于其獨(dú)有的經(jīng)營模式。

一、日本海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式的特點(diǎn)

戰(zhàn)后風(fēng)云多變的國際海運(yùn)環(huán)境與迅速崛起的日本經(jīng)濟(jì)，使日本船公司的經(jīng)營模式產(chǎn)生了許多有別于他國競爭者的特點(diǎn)。

1.有重點(diǎn)地船舶經(jīng)營多元化

戰(zhàn)后,日本船公司一直關(guān)注船舶經(jīng)營多元化,這與世界大部分海運(yùn)企業(yè)專注于海運(yùn)市場的某一領(lǐng)域形成了鮮明對比。世界海運(yùn)市場常呈現(xiàn)大起大落的波動,然而,海運(yùn)市場不同領(lǐng)域的波動周期往往呈現(xiàn)交錯的態(tài)勢，很少同時出現(xiàn)大起大落現(xiàn)象。基于這一規(guī)律，已經(jīng)在國際海運(yùn)市場擁有豐富經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)的日本各大船公司為分散風(fēng)險(xiǎn),積極開展集裝箱班輪運(yùn)輸、油船運(yùn)輸、干散貨船運(yùn)輸、LNG運(yùn)輸、汽車船運(yùn)輸?shù)榷喾N業(yè)務(wù)。在開展多種業(yè)務(wù)盡力分散風(fēng)險(xiǎn)的同時,各船公司都結(jié)合自己的優(yōu)勢關(guān)注核心業(yè)務(wù)。如現(xiàn)今的日本“海運(yùn)三社”中,日本郵船作為世界最大的汽車船運(yùn)輸企業(yè)重點(diǎn)發(fā)展汽車船等專業(yè)船運(yùn)輸業(yè)務(wù)，商船三井則側(cè)重于干散貨船和油輪運(yùn)輸，川崎汽船年總收益的60%則來源于集裝箱班輪運(yùn)輸中。

2.注重穩(wěn)定收益的長期運(yùn)輸合同

面對風(fēng)云不定的國際海運(yùn)市場，日本各大船公司都將發(fā)展與鋼鐵、石化等行業(yè)的長期業(yè)務(wù)關(guān)系作為重點(diǎn)，通過與其訂立5～20年的長期運(yùn)輸合同，以獲取穩(wěn)定收益，從而達(dá)到規(guī)避海運(yùn)市場風(fēng)險(xiǎn)的目標(biāo)。盡管這種經(jīng)營方式在一定程度上降低了船公司經(jīng)營的靈活性，船公司可能會因?yàn)楹＿\(yùn)市場的高漲而損失一筆額外的收益，但與承擔(dān)巨大的海運(yùn)市場風(fēng)險(xiǎn)相比，這種經(jīng)營方式顯然是穩(wěn)妥有益的。

3.集約整合以求規(guī)模效益

海運(yùn)業(yè)是存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)的行業(yè)。大型海運(yùn)企業(yè)可以發(fā)揮運(yùn)輸經(jīng)營成本低、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣、融資能力強(qiáng)、客戶廣泛、技術(shù)先進(jìn)等諸多中小企業(yè)所無法比擬的優(yōu)勢。戰(zhàn)后的日本海運(yùn)正式基于這一理念，在政府與企業(yè)雙方的積極參與下，先后完成了兩輪海運(yùn)企業(yè)的大規(guī)模整合。整合后的日本海運(yùn)企業(yè)集約化程度增強(qiáng)，有效的集中了有限的資源，減少了效率的損失，起到了支持日本國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速成長與提高海運(yùn)企業(yè)收益的宏微觀綜合效應(yīng)。

4.與主銀行長期持股合作的銀企關(guān)系

主銀行體系是戰(zhàn)后日本形成的一種特有的銀企關(guān)系，各大船公司都與所屬企業(yè)集團(tuán)內(nèi)的主銀行存在著緊密的相互持股關(guān)系。雖然這種關(guān)系因日本的金融自由化而受到?jīng)_擊，但在今天的日本船公司中金融法人仍是其主要股東。截止到2007年,“海運(yùn)三社”的前十大股東均為日本金融機(jī)構(gòu)。依托此種關(guān)系,海運(yùn)企業(yè)獲得了低成本的融資渠道，這對于需要巨額船舶融資的船公司來說無疑是一個絕好的推動因素。隨著日本金融控股公司禁令的解除，如今的日本金融業(yè)已經(jīng)形成了以三菱UFJ金融集團(tuán)、瑞穗金融集團(tuán)、三井住友金融集團(tuán)為首的三大金融巨頭,原有的主銀行關(guān)系也大部并入了這三大集團(tuán)。金融機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)集銀行、投資、信托、保險(xiǎn)四位一體的混業(yè)經(jīng)營,使其實(shí)力大大增強(qiáng)。海運(yùn)企業(yè)以這些資產(chǎn)實(shí)力雄厚的金融集團(tuán)為大股東，也就等于獲得了有力的資金后盾。

5.與所屬企業(yè)集團(tuán)內(nèi)企業(yè)特別是綜合商社的協(xié)作關(guān)系

日本郵船、商船三井、川崎汽船分別作為三菱“周五會”、三井“二木會”第一勸銀“三金會”的會員企業(yè)，與會內(nèi)其它成員間通過相互持股保持著密切的合作關(guān)系。尤其是與三菱商事、三井物產(chǎn)、伊藤忠商事等綜合商社的密切關(guān)系，成為其長期的穩(wěn)定業(yè)務(wù)。由于綜合商社經(jīng)營業(yè)務(wù)的貿(mào)易性質(zhì)，客觀上需要在流通領(lǐng)域壓縮成本，以實(shí)現(xiàn)自身的收益，這就要求其加強(qiáng)與海運(yùn)企業(yè)的合作。同時其巨大的經(jīng)營額與經(jīng)營商品的廣泛性為日本船公司強(qiáng)大而多樣化的運(yùn)力提供了貨源，兩者正是基于這一背景而結(jié)成了緊密的關(guān)系。20世紀(jì)70年代后，雙方開始共同出資組建下屬船公司，為提高效益，實(shí)現(xiàn)“雙贏”進(jìn)行積極探索。

二、日本海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式特點(diǎn)的成因

日本海運(yùn)企業(yè)之所以能夠形成有效推進(jìn)海運(yùn)經(jīng)營與抗御國際海運(yùn)市場波動的諸多特點(diǎn),筆者認(rèn)為是如下原因所帶來的必然結(jié)果。

1.企業(yè)自身推崇微觀經(jīng)濟(jì)利益與國家宏觀利益的有機(jī)結(jié)合

日本海運(yùn)業(yè)素來有著維護(hù)國家整體經(jīng)濟(jì)利益和海運(yùn)行業(yè)利益的傳統(tǒng)。早在19世紀(jì)80年代三菱海運(yùn)第二代社長巖崎彌之助就從日本國家經(jīng)濟(jì)和民族海運(yùn)業(yè)的整體利益出發(fā)，決定與共同運(yùn)輸公司合并，以結(jié)束與其長期的激烈競爭，“海上三菱”從此結(jié)束，但日本海運(yùn)業(yè)卻因此獲得了空前的發(fā)展。戰(zhàn)后日本各船公司積極開展巨型油船和干散貨船等多元化運(yùn)輸，一方面是公司分散風(fēng)險(xiǎn)開拓事業(yè)的需要，更重要的則是為資源匱乏的日本提供經(jīng)濟(jì)騰飛的資源保障。

戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)——財(cái)閥體系，雖然在美國的強(qiáng)令下被解散，但諸企業(yè)間業(yè)已形成的密切往來關(guān)系卻是很難被割斷的。20世紀(jì)五六十年代，他們以主銀行為基礎(chǔ)，逐步形成了六大企業(yè)集團(tuán)，各關(guān)系企業(yè)間通過相互持股實(shí)現(xiàn)了更為緊密地結(jié)合。海運(yùn)企業(yè)依靠相互關(guān)聯(lián)的企業(yè)體制，獲得了大量的業(yè)務(wù)，各關(guān)聯(lián)企業(yè)也因這種協(xié)作，大大降低了流通成本。

2.日本政府對海運(yùn)業(yè)的積極有效引導(dǎo)

海運(yùn)業(yè)是日本的重要支柱產(chǎn)業(yè)，海運(yùn)企業(yè)的實(shí)力直接關(guān)乎日本海上生命線的安危。戰(zhàn)后，日本政府一直采取積極務(wù)實(shí)的手段對海運(yùn)業(yè)加以規(guī)范和引導(dǎo)。1948年通過“指定造船計(jì)劃”，對虛弱的海運(yùn)業(yè)有計(jì)劃地加以恢復(fù)。1963年針對海運(yùn)蕭條和船公司競爭力不強(qiáng)的的現(xiàn)實(shí)，迅速通過了海運(yùn)再建的兩部法律，用以指導(dǎo)日本歷史上最大規(guī)模的海運(yùn)企業(yè)合并和船舶融資利息補(bǔ)貼，這些政策都極大推動了日本海運(yùn)企業(yè)國際競爭力的提高。

3.企業(yè)基于國際航運(yùn)市場波動的避險(xiǎn)要求

國際海運(yùn)業(yè)是“時而饑餓時而盛宴”的行業(yè)，它極易受到國際政治經(jīng)濟(jì)形勢的沖擊。戰(zhàn)后，頻繁的市場變動給立足于滿足國內(nèi)資源供應(yīng)和全球運(yùn)輸?shù)娜毡竞＿\(yùn)企業(yè)帶來了很大的不確定性。各船公司基于避險(xiǎn)的要求都積極從技術(shù)、運(yùn)營、競爭戰(zhàn)略角度探索針對市場波動的反應(yīng)機(jī)制。

三、日本海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式的競爭優(yōu)勢

1.經(jīng)營收益的相對穩(wěn)定化優(yōu)勢

日本海運(yùn)企業(yè)的穩(wěn)定收入首先得益于實(shí)行的船舶經(jīng)營多元化戰(zhàn)略，這種多元化經(jīng)營的特色在20世紀(jì)末的大合并中變得更加明顯，因?yàn)椴⑷搿昂＿\(yùn)三社”的昭和海運(yùn)、山下新日本汽船和日本線先前的經(jīng)營重點(diǎn)是不定期專用船運(yùn)輸，這就大大加強(qiáng)了側(cè)重于班輪運(yùn)輸?shù)娜毡距]船、商船三井、川崎汽船的不定期船運(yùn)輸實(shí)力。本世紀(jì)初在國際干散貨市場持續(xù)景氣的形勢下，“海運(yùn)三社”依靠強(qiáng)大的不定期船運(yùn)力獲得了較高的收益，彌補(bǔ)了競爭激烈的班輪市場的損失。長期運(yùn)輸合同的訂立，使企業(yè)內(nèi)相當(dāng)一批船舶長期服務(wù)于國際大型鋼鐵、石化客戶，這種收入通過合同已基本固定。另外，與關(guān)系企業(yè)的默契與協(xié)作，同樣也使其獲得了一批穩(wěn)定且定位于全球的跨國企業(yè)客戶，這些客戶往往更偏好接受它們的海運(yùn)服務(wù)，而不是別國的海運(yùn)服務(wù)。

2.基于船舶專業(yè)化而產(chǎn)生的壟斷優(yōu)勢

日本海運(yùn)企業(yè)依托國內(nèi)強(qiáng)大先進(jìn)的造船工業(yè)，在國際專業(yè)船運(yùn)輸市場中擁有較強(qiáng)的壟斷優(yōu)勢。以油輪運(yùn)輸為例，自1962年當(dāng)時世界最大的13萬噸級“日章丸”號下水開始，幾乎每一時期世界最大的油輪都屬于日本船公司,至1975年,48.4萬噸的“日精丸”號下水,更是實(shí)現(xiàn)了歷史性的突破。超大噸位的油輪,極大提高了日本船公司的單船運(yùn)輸效率,為其帶來了一定的壟斷優(yōu)勢。

3.與主銀行特定關(guān)系而產(chǎn)生的融資優(yōu)勢

戰(zhàn)后,日本海運(yùn)企業(yè)通過加入“指定造船計(jì)劃”不斷擴(kuò)充運(yùn)力，但這不僅依靠政府的利息補(bǔ)貼，主銀行在船舶融資中發(fā)揮了積極作用。進(jìn)入21世紀(jì)，新形成的巨型金融集團(tuán)，將在船公司的全球物流經(jīng)營中提供更為有力的金融支持。

4.行業(yè)內(nèi)合作而產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)優(yōu)勢

由于“海運(yùn)三社”經(jīng)營業(yè)務(wù)的重疊，日本船公司之間的競爭是不可避免的，但過度的競爭會削弱日本海運(yùn)業(yè)在國際市場的實(shí)力。為此三社實(shí)行了各有側(cè)重的多元化經(jīng)營，以減少在各自核心業(yè)務(wù)中的過度競爭，協(xié)調(diào)在國際市場上的行動。

這些優(yōu)勢的存在大大加快了日本海運(yùn)企業(yè)有效應(yīng)對海運(yùn)市場風(fēng)險(xiǎn)的快速反應(yīng)機(jī)制的形成。

四、新世紀(jì)日本海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式的發(fā)展趨勢

1．注重物流事業(yè)的開拓

加快由遠(yuǎn)洋承運(yùn)人向國際物流經(jīng)營人的轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)全球化使各國之間產(chǎn)生了更加緊密的生產(chǎn)協(xié)作關(guān)系，也使跨國公司在全球范圍內(nèi)的經(jīng)營進(jìn)一部分散。這種全球性的分散經(jīng)營，產(chǎn)生了更加繁雜的物流和信息流，在客觀上要求供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)更為緊密地結(jié)合，以降低物流成本。企業(yè)利潤的增長點(diǎn)越來越多的集中于流通環(huán)節(jié)而非生產(chǎn)環(huán)節(jié)。日本海運(yùn)企業(yè)基于這一趨勢，積極開展在全球的物流事業(yè)，加快由單一遠(yuǎn)洋承運(yùn)人向國際物流經(jīng)營人的轉(zhuǎn)變。各船公司的物流事業(yè)份額迅速上升，日郵還專門成立了適應(yīng)物流服務(wù)經(jīng)營的專業(yè)航空公司。

2.積極開展海上第三國運(yùn)輸

隨著日本“資源節(jié)省型經(jīng)濟(jì)”的成熟和產(chǎn)品高度電子化而產(chǎn)生的“輕薄短小”傾向，本國對資源輸入和產(chǎn)品輸出的運(yùn)力需求增長有限。加之日本海運(yùn)企業(yè)豐富的經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的運(yùn)力，未來的海運(yùn)經(jīng)營重點(diǎn)將更多的轉(zhuǎn)向海上第三國運(yùn)輸領(lǐng)域。“海運(yùn)三社”都在海外積極尋找大客戶，以在這一市場中占據(jù)有利地位。僅以我國最大鋼鐵企業(yè)寶鋼為例，自2002年日本郵船與其開始長期合作后，日本船公司接連與寶鋼訂立了大量的長期運(yùn)輸合同，今后將在澳洲至中國的煤炭海運(yùn)和巴西至中國的鐵礦石海運(yùn)中為寶鋼提供長期運(yùn)輸服務(wù)。

3.與國際海運(yùn)競爭對手展開積極全方位合作

國際海運(yùn)經(jīng)營的激烈競爭，在一定程度上降低了世界海運(yùn)業(yè)的整體盈利水平。日本海運(yùn)企業(yè)已經(jīng)積極展開與它國海上承運(yùn)人的協(xié)調(diào)，以減少這種因過度競爭所帶來的負(fù)面效應(yīng)。在定期船運(yùn)輸中它們都積極加入班輪運(yùn)輸同盟，以進(jìn)行運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)。在不定期專業(yè)船運(yùn)輸領(lǐng)域，甚至直接采取與主要國際競爭對手合資成立船公司的方式，實(shí)現(xiàn)雙方的合作共贏。如2002年10月中遠(yuǎn)就與日郵合營成立了“中遠(yuǎn)汽車船運(yùn)輸有限公司”，以共同開發(fā)中國日益繁榮的國際汽車運(yùn)輸市場。

縱觀戰(zhàn)后的日本海運(yùn)企業(yè)，六十余年來，它們所走出的是一條適應(yīng)本國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行與海運(yùn)企業(yè)微觀利益相結(jié)合的自強(qiáng)之路。筆者相信，其經(jīng)營模式將會為我國海運(yùn)企業(yè)在經(jīng)濟(jì)日益全球化的今天如何進(jìn)一步作大作強(qiáng)，提供有益的啟示。