道路交通論文范文
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第1篇
城市道路交通的噪聲控制是一項非常復雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對噪聲接收者進行保護，當然做好道路路網規劃以及對法律法規的完善和加大監管也是很重要的。
1．1降低聲源處的噪聲輻射
機動車的發動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術攻關難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀國外就已經針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結構路面的結構層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。
1．2控制交通噪聲的傳播途徑
聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側設置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上。可以說聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數城市還很少采用設置聲音屏障的方法。從城市規劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學校、醫院、居民區等地，以及景觀要求不高的高架路段設置與城市規劃相適應的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產生作用。
1．3對噪聲接收者的保護
噪聲控制的最后一個環節是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。
1．4做好道路路網規劃工作
城市路網規劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網規劃中使用快速軌道客運系統，該系統運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網規劃中，軌道優先。在一座規模比較大的城市，單純使用地面路網中的公共汽車會產生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網、高架路網等的規劃，使城市各道路協調分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。
1．5法律監管的完善
我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設置明顯的標志，如限速標志、禁止鳴笛標志、禁止高噪聲車輛駛入等標志。機動車年檢時也要嚴格把關，對于測試的發動機噪聲排放沒有達到標準的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關于降低城市噪聲污染的道德培訓，增加駕駛員的環境保護意識。
2結語
第2篇
1．1務區交通噪聲分布研究方法目前研究道路交通噪聲量分布的方法主要有現場實驗法、模型計算法和數值模擬法［3］。現場實驗法對實驗條件要求相對苛刻，外界因素影響敏感。模型計算法一般把車流視為等間距的線聲源，已在道路交通模擬方面取得一定的成果，但是結果不直觀。計算機軟件模擬法通過與微觀交通仿真技術結合，模擬道路交通流動態變化，實現交通噪聲的動態模擬，效果清晰直觀。因此本次研究采用計算機軟件模擬法對麗澤金融商務區道路噪聲環境進行分析。UrbanStrategy城市戰略系統軟件是荷蘭應用科學研究院開發的一項先進的互動式城市規劃工具，在區域水平上可定量描述城市環境的眾多特征。系統目前有交通狀況、環境噪聲、地理環境等重要模塊。我公司已將其進行了本地化改造，將系統的內置參數由歐洲數據置換為中國數據庫，使其完全適用于中國市場，適用于商務區交通噪聲模擬分析。
1.2麗澤金融商務區交通量預測根據《麗澤金融商務區控制性詳細規劃方案》和《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》，商務區內交通出行方式主要分為地鐵、公交、出租車、私人機動車和自行車，交通出行比例見表1。過境交通方面，根據《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》對商務區交通分布的預測分析，南部和西部是商務區早高峰交通集散主要方向，預計商務區內未來過境交通占交通總量的67%，車流量為52161PCU/h;日交通出行率方面，根據年全市綜合交通調查的結果，麗澤周邊區域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》的數據:南北方向過境交通量占據過境交通量的36.5%，東西方向占據63.5%;麗澤金融商務區以西進出交通量，占據進出交通量的25%;麗澤金融商務區以東進出交通量，占據14%;麗澤金融商務區以北進出交通量，占據20%;麗澤金融商務區以南進出交通量，占據40%。
1.3麗澤金融商務區交通噪聲分布模擬結果將上述基礎參數、交通生成量交通出行結構輸入UrbanStrategy模擬軟件中，并得到基于此交通量情況下，模擬計算出的出交通噪聲模擬分布。UrbanStrategy軟件模擬結果顯示(圖2)，麗澤路是麗澤金融商務區產生噪聲最嚴重的路段，噪聲等級在75dB以上，超過GB3096—2008的噪聲限值。務區A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地塊存在明顯噪聲超標問題，其他路段噪聲均符合GB3096—2008的要求。下文將以麗澤路為例，對不同隔聲降噪措施效果進行模擬分析和評價，從而提出適用于麗澤金融商務區的合理的隔聲降噪措施。
2隔聲降噪措施效果分析———以麗澤路晝間為例
噪聲以“聲源輻射－傳播途徑－受聲點”的過程進行傳播，因此可從噪聲傳播的三個環節考慮，采取合理的隔聲降噪措施。下文將分別對噪聲源、傳播途徑、接收點的隔聲降噪措施進行分類討論，并對不同隔聲降噪措施效果進行計算機模擬并進行比較分析，從而確定出適用于麗澤金融商務區的隔聲降噪合理措施。
2.1噪聲源降噪措施效果分析
噪聲源降噪的措施主要有車輛限速、限行、采用降噪路面等措施。
2.1.1車輛限速、限行措施的降噪措施效果分析有學者對限速和限行的降噪措施進行的模擬結果顯示［3］，限速能夠達到明顯的降噪作用，但車速過慢會造成行車不便，且過低的車速也無法與商務區戰略定位相匹配;限制車輛通行雖然在一定程度上達到降噪作用，短期內效果明顯，適用于商務區建設初期，但隨著麗澤金融商務的全面建成，入駐企業不斷增多，因此車流量也會不可避免地隨之增加，噪聲將會有一定程度的提升。
2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技術是通過鋪設在普通的瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結構上的一層較高孔隙率的特殊材料與車輛輪胎發生泵吸作用降低噪聲聲能量的原理進行吸聲降噪。目前國內采用的降噪路面主要有橡膠瀝青路面、超薄瀝青混凝土路面、多孔彈性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪聲3～8dB。由于麗澤路噪聲超標高達5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建議在麗澤路上鋪設降噪路面。
2.2噪聲傳播途徑降噪措施效果分析
噪聲源降噪的措施主要有增加綠化帶和采用道路聲屏障等措施。
2.2.1增加綠化帶降噪效果分析綠化帶降噪是有效控制道路交通噪聲的措施之一，影響綠化帶降噪效果的主要因素包括植物種類、林帶的密度、高度、寬度、長度、配置方式等在噪聲影響嚴重的地塊增設喬灌木混合林帶進行降噪處理后的模擬結果如圖3所示。可以看出，與未采用任何降噪措施相比(圖1)，降噪效果并不顯著。另外，因商務區位于西南三環，離市中心較近，區域用地受限，而設置較寬的綠化林帶與景觀規劃存在潛在沖突。因此，不建議商務區采用增加綠化帶降噪的措施。
2.2.2加裝聲屏障降噪效果分析聲屏障是一種專門設計的立于噪聲源和受聲點之間的聲學障板，采用各種隔、吸聲材料阻擋直達聲的傳播，隔離透射聲，并使繞射聲產生足夠的衰減進行降噪。聲屏障一般分為開放式聲屏障和封閉式聲屏障兩大類。開放式聲屏障高度不宜超過5m，對低層建筑降噪效果明顯，但對40m以上高度的降噪效果較差。《交通噪聲污染緩解工程技術規范》(征求意見稿)也指出，開放式聲屏障適用條件為噪聲超標區域內以低層建筑物為主的場地。而商務區超高層建筑面積占園區總建筑面積高達70%，受噪聲影響最嚴重的地塊內均為超高層建筑。由此可見，加裝開放式聲屏障并不適用于對商務區的路面交通降噪。封閉式聲屏障適合于高架橋且沿線兩側為高層和超高層建筑物的噪聲防治。相對地面4m高度處麗澤路兩側建筑噪聲等級如圖4所示。與“不采取降噪措施”情況相比，建筑臨澤路立面噪聲降低5～10dB，有一定降噪效果，商務區可根據實際要求決定是否采用。封閉式聲屏障長度一般小于300m時，可以設置為全封閉形式;當設置長度超過300m時，需要在封閉聲屏障頂部設置通風消聲百葉，以解決通風排煙的問題。
2.3受聲點降噪措施效果分析
受聲點降噪是通過加強建筑結構本身的隔聲性能設計，達到符合GB3096—2008的要求，主要有安裝隔聲以及建筑圍護結構隔聲措施。隔聲窗降噪技術已發展較為成熟，其主要措施是利用多層復合玻璃代替普通單層玻璃，窗框結構有塑鋼材料、木質材料和鋁合金材料等幾種不同材質。隔聲窗主要包括開啟式與固定式兩大類，又可細分為通風開啟式、通風固定式及常規開啟式和常規固定式等。一般隔聲窗的隔聲量均在在30～35dB，最低級別隔聲窗的隔聲量也在25dB以上。不同材質的隔聲窗可起到不同級別的降噪效果，且造價也因隔聲量的不同而不同。
2.3.1建筑不同高度交通噪聲分布麗澤金融商務區多為超高層建筑，不同高度有著不同的噪聲等級。假設麗澤路為路面通行方式，分別預測40，90，150m高度區域噪聲分布情況，如圖4～圖6所示。區域噪聲分布在40m以下先是出現衰減情況，在40～90m隨高度增加呈現遞增趨勢，90m以上距離衰減效應顯現。主要原因是隨高度呈現遞減趨勢。高處受聲角度大，聲屏蔽效應隨高度越來小，大范圍的聲源會產生疊加效應，使高處噪聲分布出現特異性變化。麗澤商務區建筑密集，超高層建筑林立，噪聲反射較為嚴重。
2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪聲分布以A地塊距離麗澤路最近建筑為例，對建筑不同方位噪聲級進行了模擬分析(表2)，可見，不同立面有著不同噪聲級，由于南立面沿街，所以噪聲級最高。辦公建筑室內背景噪聲滿足GB50118—2010《民用建筑隔聲設計規范》［4］中室內允許噪聲標準的的要求。若以辦公建筑允許噪聲級40dB測算，可得出建筑各立面隔聲量要求在15～35dB內(表3)。因此，交通噪聲污染嚴重的地塊業主可根據不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔聲量要求選用不同性能的隔聲窗，一方面合理降噪，另一方面可提高經濟效益。
3總結
第3篇
道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求。快速的生活節奏，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
2現行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責任加快處理進程
福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統觀念，在道路交通事故處理過程中，創造性地提出“模糊責任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現場定責難”的問題迎刃而解。運用“模糊責任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達到98%。大大降低道路交通事故責任認定難度[1]。模糊責任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環節，將責任認定的結果也進行了一定程度的統一。并提供了相關的機制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進行相應的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統提供效率
當事故發生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機、攝像機、照相機、監控設備等對事故現場進行取證并進行相應的處理，比如可以通過基于計算機視覺的交通事故快速定位系統，對采集的交通圖象進行去噪處理，提供圖象質量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機視覺技術進行快速的定位[3]。本方法是通過計算機進行輔助處理，快速分析現場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責任方
PC-CRASH是一款交通事故再現軟件，事故分析的過程主要是根據事故現場的采集、記錄、調查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態，來分析事故原因，然后根據有關法律規定進行責任認定[4]。由于道路、環境以及人為等因素，將為事故認定造成一定的影響，通過再現軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認定難題的科學合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求。快速的生活節奏，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統的構想
我們目前處于信息化的時代，計算機、網絡、移動智能終端、大數據等技術和設備的出現，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設計一種完整的系統，利用上述的技術和設備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強警是交管工作現代化的發展要求，也是未來交管工作發展的必然。面對紛繁復雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構建信息警務，信息網絡建設、信息查詢、業務管理和數據庫建設已初見成效。改變了傳統的手工模式，實現了電子技術化處理，道路交通事故統計分析系統、24小時事故快報、事故處理系統，逐步實現了事故處理網上辦案和案卷電子化管理。現階段交管執法、事故處理對網絡和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業務數據的不斷采集、使用匯集，實現了跨區域、現代化辦公。可以不受時間和地點的約束。通過數字證書登陸公安網絡系統，就可以直接整合人口信息、機動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機動車等各類信息數據，能夠基本滿管工作的需求。但是，現階段的信息化建設與科技強警、信息化管理的目標和現代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現有資源，挖掘管理潛力，擴展公安交通科學管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設是現代化交通管理理念實現的必由之路。
3．2系統的構成
本系統由手持智能終端、無線網絡、軟件系統、大型數據庫系統和高性能服務器構成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應用、錄音功能將現場的信息進行采集并通過無線網絡發送至服務器端，服務器通過軟件系統和大型數據庫系統進行分析和處理，將處理結果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設備已經相當普及而且配置和功能相當強大，完全可以推向社會進行應用。該系統結合了當前較為炙熱和前沿的技術———云計算和大數據，本身具有一定的先進性和發展前景。
3．3系統的核心功能
本系統具有如下的核心功能：事故現場的采集、事故認定的處理、處理結果的記錄、事故責任方的信息管理和必要的聯系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預測、道路交通智能決策。本系統不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠比亡羊補牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統的現實意義
