城市軌道交通安全論文范文

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第1篇

1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。

1.3安全工程的設計內容

按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災

在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。

1.3.4踩踏

在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌

1.3.7其他災害

針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。

1.5設計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。

二、安全工程的設計原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。

電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災應急處置預案的編制

在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。

3.3建筑防火的設計要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設計要素

消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統

3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素

機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求

3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素

消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置

四、結語

城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。

參考文獻：

[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個關鍵問題.綜述[J].系統工程學報,2003,18(10):62-70.

[2]城市道路交通規劃設計規范(GB50220—95)[S].北京:中國建筑工業出版社,1995.

第2篇

關鍵詞:公共產品;生產力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環保、運能大等特點,已成為各大城市發展公共交通優先考慮的項目。據統計,我國現有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產品”特性思考

“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規程甚至違法犯罪導致安全事故的發生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業,其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。

公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業能夠更好地完成相關任務。國有企業的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發,經營軌道交通產業一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。

廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據。政府規制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規則約束企業經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據需要和可能不斷推進政策創新,保證公共產品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。

生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發展水平的標志。

生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發生。

生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發展歸根結底是人類勞動能力的發展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。

統計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業和工種工作人員的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業的高度重視,采取相應對策。

生產力的發展歸根結底是人的能力的發展,而人的能力的發展又歸根結底是科學技術的發展。科學通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現實的生產力。在科學技術日新月異的現代社會,生產力的發展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。

“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統設備,是提高運營系統安全性的重要基礎?，F代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統一的智能化的管理,通過自動化系統對這些設備進行科學高效的監控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發,就產生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業、乘客和車輛、軌道、控制系統等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現最優化。

安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環節之間的資源配置比例問題?？梢赃@樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協調統一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優化作為配置效率的標準,以實現安全產品生產與安全活動的協調統一。

過去,政府或企業抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營后承擔起安全監管或實施工作,將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環節能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環節具有前因后果的關系。因此,在軌道交通建設、開通運營過程中,要充分發揮“一體化”經營的優勢,在設計、建設、運營中,有效實現安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設計、建設和調試,將運營現場的經驗與實際問題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營安全的需要,將安全的關口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變為事前的主動控制,使安全資源在安全產品生產和安全活動中得到合理配置。

第3篇

論文關鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設備房標識系統

 

1城市軌道交通發展背景

1.1 我國城市軌道交通發展現狀和規劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規模高速發展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預計到2020年，規劃軌道交通線網總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規模超過12,000億元。

表1 國內主要城市軌道交通現狀及發展規劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規劃線路數

規劃里程數

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km