航空業創新模式發展途徑范文
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本文作者：嚴海寧單位：南昌航空大學
航空工業不僅是知識密集性、技術密集性、綜合性強和多學科集成的產業，具有高投入、高附加值和高風險的特點，而且是一個關系到國家經濟命脈和安全的高技術產業。因此，不論從產業發展還是國家安全的角度來看，大力發展航空工業十分必要。但是由于長期對選擇何種創新模式始終存在爭議，使得我國的航空工業走過了一條曲折的發展道路，這已嚴重地阻礙了我國航空工業整體水平的提升。我國的航空工業到底選擇一種什么樣的創新模式，才能實現航空工業的迅速崛起，已經是一個刻不容緩的問題。目前國家大力提倡自主創新，理論界對于航空工業的發展路徑也多強調這一模式。劉高悼就曾指出我們在發展航空工業中嘗試過許多發展途徑，事實告訴我們，我國航空工業必須走自主創新之路，別的路走不通[1]；楊關同志同樣強調加強航空工業的自主創新能力是當務之急[2]；陸治原則認為，在20世紀80年代中期，我國在航空工業的發展中過早放棄了自主研發，選擇了“以市場換技術”的國際合作之路是個失誤[3]。當然，自主創新的意義對于我國航空工業的發展來說怎么強調也不過分，但是筆者認為單純強調自主創新有失偏頗。對于每一個具體的航空企業來說，自主創新并不是當下唯一的可行選擇，技術創新有多種多樣的模式。根據技術創新活動的自主程度不同，可將其由低到高分為模仿創新模式、合作創新模式和自主創新模式三種類型。只有結合我國國情和企業自身實際，綜合運用不同的創新模式，才是促進我國航空工業發展的最優路徑。
一、模仿創新模式是我國航空工業發展的現實路徑
（一）模仿創新
模仿創新是通過向先進的企業學習或者購買成熟技術，自身只是投入少量的資源用于技術的消化與吸收，然后再進行技術創新。它有著顯而易見的優勢：技術攻關方向明確，在前人技術創新基礎上容易實現局部技術改進，可以節省許多研發費用和精力，從而避免自主創新的長期摸索和不確定風險；模仿創新有先行者示范，更加明確市場需求和消費者偏好，因而很容易占領市場，甚至可能通過自己的模仿創新，率先進入者逐出市場。因此，它被日、韓等許多國家的企業實踐證明，是弱小的企業實現后發優勢的重要技術趕超模式。
（二）模仿創新的意義
模仿和創新并不是對立的，其中模仿是創新的基礎，創新是模仿的目的。當前，有種認識的誤區，即把模仿創新混同于“假冒偽劣”，忽視了模仿創新本質上包含創新的成分，也是一種不可或缺的創新模式。模仿創新是一種普遍現象，和企業的技術發展水平并沒有直接關系，不能對模仿創新模式抱著歧視態度，認為隨著企業創新能力的增強就可以放棄模仿創新模式。即使是像微軟和蘋果這樣實力強勁、以創新著稱的跨國公司，也從不諱言模仿創新的重要性。比如微軟的許多產品都是源自模仿：視窗（Windows）操作系統的誕生源自于對Xerox和Ap-ple公司技術的引用和模仿；Excel實際上是Lo-tus1-2-3的復制品；Web瀏覽器是借助網景的創意開發。而微軟自己的自主研發產品，如Bob、Msn、Mungo和Park等則并不成功。蘋果公司也是模仿IBM公司，通過掌握競爭對手個人計算機使用的方便性、微處理器速度、內存、軟驅等方面最優秀的特征，使自己在這一領域和IBM公司的差距迅速拉平。
（三)模仿創新對于我國航空工業的現實性
我國航空工業技術水平低，與國外相比存在著巨大差距。以飛機為例，我國在2004年形成作戰能力的戰斗機與歐美相差一代；按單機作戰能力比，接近差一個數量級。需要指出的是，這些新飛機都是在國外援助下研制或仿制的，配套成品如發動機目前還立足于國外，許多飛機的國產化程度相當低。在這種情況下，要和技術遙遙領先的國外企業競爭，不能僅憑想象閉門造車，而要千方百計地借鑒航空工業發達國家已有的科學技術成果，然后再結合我國的實際，在他國的基礎上力求創新。我國航空工業發展的大量歷史事實也證明，模仿創新是一種在短時期內有效提高自身實力的模式。比如20世紀50年代，我們從蘇聯全套引進了7種飛機、1種直升機、9種發動機、5種戰術導彈和相適應的機載設備技術，要是沒有對這些技術的模仿創新，我國的航空工業不可能在短短的10年內全面創立起來，并跨入噴氣時代。還有，70年代我們引進了英國“斯貝”航空發動機制造技術，并以此為基礎制造了渦扇9發動機。80年代通過對法國“海豚”直升機的技術吸收，制造出我國的直9直升機，并發展系列改型。這些重大模仿創新的實施，極大地提升了我國航空工業的創新能力，如果沒有模仿國外的這些先進技術，完全依靠自己的力量白手起家，所需的時間將要漫長得多[4]。模仿創新模式看似落后和保守，實質上是一種競爭力很強的模式。這種模式除時間短、成功率高外，還可利用我國勞動力廉價的優勢，降低生產成本，在實現規模化生產以后，其產品甚至可在國際市場獲得比較優勢。所以模仿創新模式不僅是我國航空工業技術創新的一個優勢，更是一些中小航空工業企業的現實選擇，是在一定時期內眾多航空工業企業無法回避的技術創新模式。
二、合作創新模式是我國航空工業發展的重要路徑
（一）合作創新
合作創新是指企業之間或企業、研究機構、高等院校之間的聯合創新行為。合作創新通常以共同利益為基礎，以資源共享或優勢互補為前提，有明確的合作目標、合作期限和合作規則，合作各方成果共享且風險共擔。合作創新一般集中在高新技術產業，以合作進行研發為主要形式。近年來，合作創新已經成為國際上一種重要的技術創新方式，合作的范圍不斷得到擴展。
（二）合作創新的意義
合作創新能縮短技術創新的時間，提高企業新技術進入市場的速度，并降低合作各方的創新成本及分散風險，增強企業在市場上的競爭地位。合作創新可以彌補企業自身技術創新資源的不足，實現與其他組織的互補和共享。不過合作創新的前提是企業自身必須具有一定的技術創新能力，這是合作創新的基礎，否則企業就只能停留在技術引進的階段。
（三)合作創新對于我國航空工業的重要性
在全球化盛行的今天，航空產品的世界競爭日益激烈，所面對的技術集成型越來越強，即使是實力雄厚的國際航空工業企業也都實施廣泛、多種形式的國際合作，這已經成為一種世界性的潮流和趨勢。比如20世紀70—80年代國際合作的典型是F-16戰斗機，由美國和比利時、丹麥、荷蘭、挪威合作生產。近年出現了武器開發的戰略聯盟、國防企業并購、國防工業的交叉持股等現象。20多個發展中國家參與了數百項武器合作項目，巴西、南非、韓國和以色列通過與發達國家聯合進行研究和生產，逐漸建立了自己的軍事工業基礎。我國也從國際合作中獲益良多，改革開放以來，中國航空工業在重大項目新型殲擊機、新型渦扇發動機以及新型空空導彈上都采取了不同的國際合作方式。現在與歐直合作研發的6噸級直升機，也是通過國際合作，逐步提高自主創新能力，使我國直升機在總體技術上達到了國外20世紀90年代中期水平。還有洪都集團為推進獵鷹（L15）高教機的研制進程，瞄準國外先進技術水平，廣泛開展技術交流與合作。通過有效地借助外力，實現了引進消化吸收的再創新；實現“撐桿跳”，有力地加速研制進程，提升研制水平[5]。
對我國航空工業而言，除了國際合作以外，國內合作也同樣不可忽視。遺憾的是，由于長期的條塊分割，再加上航空工業自身相對的封閉性，國內的合作創新還有待進一步加強。由于我國航空工業從上個世紀60年代后期開始，按照“山、散、洞”的原則和“母雞下蛋”的方式大量重復建設，使航空工業的生產和科研力量分散，不能形成合力，出現了大量重復建設的單位和部門。例如，目前我國航空工業有飛機制造廠13家，飛機部件廠6家。重復建設造成了同類工廠間的激烈競爭，相互封鎖，國家用寶貴資金建設的設施和引進的設備、軟件與技術不能協作利用。面對國外航空巨頭的強大的技術和資本實力，相對弱小的我國航空企業單憑一己之力往往難于與之抗爭，實現跨越式發展往往也只能成為一種夢想。在這種情況下，不僅國內航空工業企業之間必須盡快完成整合，實現有效的協同合作，還需要和國內的其他企業及科研院所、大學建立戰略合作聯盟，合力打造技術創新平臺，實現產學研之間的共同發展。
因此，在我國航空工業面臨航空科技發展日新月異和技術創新資源相當分散的前提下，航空工業企業在大力加強自身科學研究的同時，以合作創新的模式在國際和國內兩個方向開展多渠道、多形式的技術創新，就成為現有形勢下我國航空工業發展的重要路徑。
三、自主創新模式是我國航空工業發展的必然路徑
（一）自主創新
自主創新是相對于技術模仿和引進而言的一種創造活動，是指通過擁有自主知識產權的獨特的核心技術以及在此基礎上實現新產品的價值的過程。自主創新所需的核心技術不是來源于外部，而是從內部進行的技術突破，其本質是始終把握創新核心環節的主動權，掌握核心技術的所有權。自主創新的成果，一般體現為新的科學發現，以及擁有自主知識產權的技術、產品、品牌等。
（二）自主創新的意義
不管是模仿創新還是合作創新模式，其前提條件都是要依靠外在的力量才能實現。作為航空工業來說，始終面臨著軍事工業發達國家嚴密的技術封鎖，只有依靠自主創新才能不斷縮小與發達國家的差距。因為只有通過自主研發，才能在一定時期內掌握和控制某項工藝或產品的核心技術，在相當程度上左右產品技術發展的標準和方向，優先于其他企業獲得產品成本或質量上的競爭優勢，奠定自己在行業的領先地位，并取得高于同行的回報。
（三）自主創新對于我國航空工業的必然性
雖然我國航空工業的規模僅次于美國和俄羅斯，但由于我國航空工業缺乏各種關鍵核心技術，自主創新水平較低，使得飛機產量非常小。例如，在生產規模及市場份額上，我國50年累計生產的飛機數量只相當于美國21世紀初4年的產量。形勢較好的2002年，我國航空產品產值也僅相當于巴西航空公司2001年銷售額的73%，不足美國和歐洲的3%，在大型運輸類軍用飛機和大型直升機的研發制造上還是空白。沒有自主知識產權的產品，中國的航空工業就只能從事低端的生產活動，只能為別人去加工零部件，不可能真正形成有競爭力的航空工業。中國已經建設起門類齊全的航空工業，設立了諸多研究院所和航空相關專業。如果沒有擁有自主知識產權的產品，這個規模龐大的工業體系就不能發揮出應有的潛力。
在過去相當長的時間里，國內不少企業只注重引進技術，忽略自主開發，由于依賴國外產品技術而逐漸喪失了技術學習的自主權，使“技術引進→產品引進→合資”的過程實際上變成了一條“放棄自主研發→研發技術能力消衰退→獨立研發實體消亡”的道路。因為缺乏核心技術和知識產權，高端利潤被跨國企業分割，使我國航空工業在國際化競爭中面臨著被“空心化”（無核心技術）和“邊緣化”的危險。由于跨國公司擁有技術，以技術、知識產權為國際貿易競爭的主要手段，贏得市場，獲取利益；也正因為技術能為跨國公司帶來巨大的利益，于是，跨國公司對技術、知識產權嚴格控制。在這種情況下，我國的航空工業面臨著兩種選擇，要么任跨國公司對技術的控制，依附跨國公司發展；要么充分利用國際國內的資源，尋求自主發展的突破。而只有后者才能真正實現提升一國航空工業技術水平，推動相關學科發展，調整產業結構，從而帶動整個國家的經濟發展。這方面不是沒有成功的例子，比如2006年洪都集團堅持自主創新，在主要依靠自身力量研制K8系列飛機，并占領國際同類飛機出口市場70%以后，又成功地通過自主創新研制出與國際水平同步的第三代超音速高級教練機獵鷹（L15），使我國一躍成為第三個研制出新型超音速高級教練機的國家。這說明我國航空工業完全有能力在某些領域進行自主創新，并達到國際先進水平。
最先進的航空核心技術是無法通過模仿或合作獲得的，任何一個國家或公司都不會輕易轉讓，只有自主創新才是唯一出路，對這點我們要有清醒的認識。所以自主創新模式對于我國的航空工業來說，雖然在短期內無法全面實現，但從長期來說，卻是無論付出多大努力都必須實現的創新模式，是一種必然的發展路徑。
四、時間上逐級上升、空間上協同推進是我國航空工業發展的最優路徑
（一）創新模式的多樣性
航空工業對技術創新模式的選擇是個不斷的動態優化過程，處于不同的階段和時期，要根據企業經營戰略、技術能力、企業實力、進入市場的時間、產業競爭狀況和國家政策等綜合因素來決定技術創新模式。在堅持自主創新模式這個大方向不動搖的同時，必須具有自身的優勢和特點，因地制宜地選擇合適的技術創新模式。筆者認為，模仿創新模式對于大多數航空工業企業來說是比較現實的選擇，但是一個企業要在國內外市場上占有有利的地位，始終具有競爭優勢，僅靠引進模仿是不夠的。當企業的技術創新能力達到一定程度后，則可以把合作創新模式作為一種重要的選擇，當然最終還是應把主要力量集中到獨立的創新發明上，選擇自主創新模式。對于當前我國航空工業來說，這三種技術創新模式各有利弊，不是非此即彼的關系，最優選擇應該是時間上逐級上升，空間上協同推進。
（二）最優路徑的選擇
時間上逐級上升的基本內容是指同一企業的技術創新模式必須由低到高依次進行，后一種技術創新模式應當在前一種完成以后才能實行，后者的實現以前者的完成為前提條件。它可以表示為：A→B→C（A是模仿創新模式、B是合作創新模式、C是自主創新模式）。技術創新逐級上升的優點主要是面對現有市場結構的現實，充分發揮自身的比較優勢，在逐步提高企業技術創新水平的前提下選擇技術創新模式。之所以采用這種時間上逐級上升的模式，是由航空發展的基本規律決定的。我國航空工業的起步并不晚，而且起點還很高，曾經兩次走過先難后易的發展之路。第一次是從20世紀50年代末期開始，我國準備研制飛行速度達到2.5倍音速，升限2.5萬米的高性能戰斗機東風113，以及性能稍微遜色的東風107戰斗機。在一個航空工業剛剛起步的發展中國家，同時上馬兩型高性能戰斗機是不可想象的，即使在航空工業強國，也是難以承受的挑戰。直到1961年以后，為了盡快實現對米格－19、米格－21的仿制任務，我國才丟掉不切實際的幻想。第二次是60年代以后，先上轟6、運7、運8等中型飛機，以及更大的運10，再上運11、運12、農5、“小鷹”50等小型飛機[6]。這種急于求成的發展思路，導致擠出技術的根基不牢，反倒錯失了寶貴的發展良機，使得到目前為止，大飛機項目還沒有取得最終成功。
空間上協同推進是指以上這三種創新模式在空間上同時展開，不同的航空工業企業可以選擇不同的創新模式，而不是所有企業都鎖定在一種創新模式上。空間上協同推進可以表示為：A1→A2→A3；B1→B2→B3；C1→C2→C3（下標數字1、2、3代表各自技術創新水平由低到高上升）。需要注意的是，不同技術創新的模式在技術水平上升的過程中可能是不同的，而不一定都按照同樣的比例進行。如A2和B2的技術水平不一定相同，很有可能它們的水平都還低于C1，下標只是針對它們自身而言，不具有可比性。協同推進的優勢，在于各個企業可以根據自己的優勢和需要，各自同時進行著不同的技術創新模式，它們之間不但不存在沖突，還可以相互協調和促進。
采用空間上協同推進的模式，也是基于我國航空工業發展的深刻教訓。上世紀80年代以后在發現先難后易的發展之路走不通之后，又換成先易后難的發展模式，在重新注重模仿創新和合作創新的同時，過于輕率地否定了自主創新模式。由于對自主創新完全喪失了信心，片面依賴對國外技術的引進和合作，這條道路也被證明存在嚴重缺陷，80年代“運10”的下馬就是一個明證。當時航空工業自主創新的模式遭到否定，完全寄希望于對國外技術的模仿創新和合作創新。1985—1994年，我國執行了組組裝麥道82的合作項目。此后又從1995年開始執行合作生產麥道90的項目。但這種沒有自主知識產權的“國產化”實際上弱不禁風。1996年底波音兼并麥道公司后，于1997年在全公司范圍內關閉麥道90生產線。原定生產20架麥道90只生產了2架就草草收場。組裝外國整機之路走不通，就走零部件轉包生產之路，但轉包生產最多只能部分解決吃飯問題，根本談不上振興我國航空工業[7]。當年要是能把“運10”這個自主創新的重大技術平臺堅持下來，然后依靠自己的力量不斷地完善和改進，也許現在我國的航空工業將是一個完全不同的局面。所以在堅持模仿創新、合作創新和自主創新在時間上逐級發展的同時，也必須在空間上協同推進，只要有條件，三種創新模式都可以充分發展，而不必只拘泥于一種創新模式。
（三）時間和空間上的協同發展
時間上逐級上升和空間上協同推進的關系看似矛盾，實際上并不矛盾，兩者是在不同的層次上分別展開。前者是針對企業的不同發展階段而言，后者是針對企業的不同技術能力來說。
時間上逐級上升強調的是，作為航空技術還處于落后位置的國家，我們不能不顧及自身的實力盲目趕超，在沒有一定技術基礎的情況下就完全依靠自主創新，這樣很可能欲速則不達，而要遵循技術發展的內在軌跡，充分地吸收別人現有的成果，逐步地提高創新的自主水平。空間上協同推進則是考慮到我國幅員遼闊，航空工業企業數量眾多，技術能力參差不齊，各個企業應該依據自身的實力，合理地選擇不同的創新模式，不必只限定在一種創新模式上，特別是對于自主創新模式，應當盡可能鼓勵和扶植。
五、小結
本文通過對模仿創新、合作創新和自主創新模式的分析，認為這三種創新模式都是發展我國航空工業所需要的。我國航空工業既不能為了自主創新而創新，也不能妄自菲薄地依靠全盤引進，而要以提高企業自主創新水平為戰略制高點，充分利用國內外各種資源開展各種創新活動，最好能夠采取時間上逐級上升、空間上協同推進的發展路徑。這樣就能在全國及全世界范圍內尋求“為己所用”的成熟技術和資源，從而獲得持續的競爭優勢和發展空間的同時，盡可能地爭取以自主創新的產品與服務切入國際航空產業價值鏈的高端環節。