中航工業(yè)的經(jīng)濟(jì)周期性動(dòng)搖范文

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本文作者：趙俊英單位：鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院經(jīng)貿(mào)學(xué)院

航空工業(yè)是典型的集知識(shí)、技術(shù)與資本密集型于一體的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，具有高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、高附加值特點(diǎn)，是帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。我國航空工業(yè)起步于上世紀(jì)五六十年代，經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，已具備一定技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。目前我國航空工業(yè)面臨新的發(fā)展機(jī)遇，“十二五”規(guī)劃明確提出進(jìn)一步推進(jìn)七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)建設(shè)，航空工業(yè)作為高端裝備制造業(yè)的先鋒，成為重點(diǎn)支持對(duì)象，尤其是大飛機(jī)項(xiàng)目的立項(xiàng)建設(shè)將推動(dòng)航空工業(yè)快速發(fā)展。但是應(yīng)該注意的是，航空工業(yè)作為工業(yè)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，其發(fā)展會(huì)受到諸多因素的影響而呈現(xiàn)周期波動(dòng)特征，即周期性經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張與經(jīng)濟(jì)緊縮更跌循環(huán)，甚至出現(xiàn)大起大落，這給航空工業(yè)自身和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來不利影響。因而，有必要對(duì)航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)進(jìn)行測(cè)度，研究其波動(dòng)的特征，及時(shí)反映航空工業(yè)運(yùn)行狀況，可為準(zhǔn)確預(yù)測(cè)航空工業(yè)未來發(fā)展態(tài)勢(shì)提供相應(yīng)依據(jù)，對(duì)避免航空工業(yè)出現(xiàn)大起大落，保持其健康發(fā)展具有重要意義。基于此，本文綜合運(yùn)用多種計(jì)量方法分析我國航空工業(yè)的經(jīng)濟(jì)周期階段及其特征，并分析航空工業(yè)周期波動(dòng)的形成原因，為管理層制定航空工業(yè)發(fā)展政策提供有益參考。

一、航空工業(yè)的周期性波動(dòng)與特征

根據(jù)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)的時(shí)間長短，經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)可分為短周期、中周期和中長周期、長周期波動(dòng)四種類型。在對(duì)中國航空工業(yè)周期波動(dòng)分析中，將采用增長率直接法分析航空工業(yè)的短周期特征，采用增長率趨勢(shì)法分析其中期及中長期特征，利用協(xié)整分析法分析航空工業(yè)的長波特征。

(一)短周期分析

經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的短周期分析常用的方法是增長率直接法，即直接運(yùn)用實(shí)際增長率來測(cè)定變量的周期波動(dòng)［1］。我國航空工業(yè)1980年至2009年的總產(chǎn)值和年增長率見圖1。下面從波長、波型、波峰、波谷對(duì)我國航空工業(yè)短周期波動(dòng)進(jìn)行分析。

周期確定可以按照波峰—波峰或者谷底—谷底方法來劃分。結(jié)合我國航空工業(yè)歷年總產(chǎn)值、年增長率和圖1，按照谷底—谷底周期測(cè)算法，可以看出從1980年至2009年，我國航空工業(yè)發(fā)展共有9次周期波動(dòng)，平均長度為3年(見表1)，可見我國航空工業(yè)的短周期波動(dòng)基本屬于基欽周期。

每次短周期波動(dòng)的波長、波型、波峰與波谷情況見表1。可以看出，第一，在這9次短周期波動(dòng)中，古典型波動(dòng)與增長型波動(dòng)并存。古典型波動(dòng)與增長型波動(dòng)的區(qū)別在于絕對(duì)量是否下降，古典型波動(dòng)是絕對(duì)量與增長率均下降的波動(dòng)，增長型波動(dòng)是雖然增長率下降但絕對(duì)量仍然保持增加的波動(dòng)。航空工業(yè)古典型波動(dòng)3次，增長型波動(dòng)6次;從2001年開始，航空工業(yè)表現(xiàn)為增長型波動(dòng)，即使2008年受國際金融危機(jī)影響，在最困難的時(shí)期航空工業(yè)仍然保持了3.25%的增長率，表現(xiàn)出較強(qiáng)的抗衰退能力。因此可以推測(cè)，航空工業(yè)未來將以增長型波動(dòng)為主。第二，波峰位置由上升轉(zhuǎn)為下降，再趨于平穩(wěn)，波谷位置呈上升趨勢(shì)。其中波峰最高的年份是1995年，當(dāng)年航空工業(yè)增長率為48.49%，而2000年以來的3次短周期波動(dòng)波峰維持在20%左右的水平;波谷位置呈上升趨勢(shì)，由負(fù)轉(zhuǎn)正，最低年份是1981年，為－23.24%;2000年以后，波谷位置均為正值。航空工業(yè)增長由大起大落趨于平穩(wěn)，波幅逐步減少。

(二)中周期和中長周期分析

時(shí)間序列數(shù)據(jù)常表現(xiàn)為具有趨勢(shì)特征的非平穩(wěn)時(shí)間序列，這種趨勢(shì)性往往會(huì)遮蓋或混淆其他客觀變化規(guī)律，給宏觀經(jīng)濟(jì)分析造成干擾。用增長率趨勢(shì)法來測(cè)量我國航空工業(yè)的周期波動(dòng)，即把增長率中的趨勢(shì)項(xiàng)進(jìn)行分離，從而來測(cè)定變量的波動(dòng)，這種方法一般被用于測(cè)定變量的中周期或者中長周期。在實(shí)證分析過程中，采用國際上廣泛使用的Hodrick－Prescott濾波法，剔除航空工業(yè)增長率中的趨勢(shì)成分，進(jìn)行周期測(cè)度。設(shè)Yt表示航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率序列，本文數(shù)據(jù)為年度數(shù)據(jù)，取100。依據(jù)上述原理，運(yùn)用Eviews軟件得到航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率、趨勢(shì)成分和周期成分曲線如圖2。注:C—航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率周期成分;Trend—增長率趨勢(shì)成分;Aviation—增長率結(jié)合航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率和圖2的航空工業(yè)增長率周期成分，可將航空工業(yè)的中周期劃分為四個(gè)階段:第一階段，1981－1986年;第二階段，1986－1994年;第三階段，1994－2000年;第四階段，2000－2008年。這四個(gè)階段的時(shí)間跨度為6－8年，各自又包括若干短周期，因而，這四個(gè)階段基本符合中周期，即朱格拉周期。航空工業(yè)中周期每個(gè)階段增長率的波動(dòng)幅度、平均位勢(shì)(增長率的均值)、標(biāo)準(zhǔn)差(各階段內(nèi)增長率數(shù)值與其平均位勢(shì)離差平方平均數(shù)的平方根)、波動(dòng)系數(shù)(標(biāo)準(zhǔn)差與平均位勢(shì)之比的絕對(duì)值)如表2:根據(jù)圖2和表2，可以看出我國航空工業(yè)中周期呈現(xiàn)以下特征:第一，航空工業(yè)由快速增長趨于適度高位平滑。主要表現(xiàn)為波動(dòng)幅度縮小，谷位上升，平均位勢(shì)提高等特征。四輪航空工業(yè)周期的振幅分別為51.7%，32%，51.2%，23.5%，波動(dòng)幅度明顯減緩。谷位不斷提高，在第一輪周期，谷位深度為－23.2%，航空工業(yè)增長表現(xiàn)為大起大落，隨后的三輪周期波動(dòng)中，谷位分別為12.7%，－2.7%，3.2%，航空工業(yè)總產(chǎn)值增長呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。從平均位勢(shì)看，航空工業(yè)中周期四個(gè)階段的平均位勢(shì)呈現(xiàn)由上升趨于適度高位平滑的趨勢(shì)，第一階段的平均位勢(shì)為7.37%，第二階段平均位勢(shì)快速增長，而第三階段和第四階段平均位勢(shì)在小幅回落后趨于穩(wěn)定。因而，航空工業(yè)增長由大起大落發(fā)展至高位適度平滑階段。第二，波動(dòng)呈現(xiàn)長擴(kuò)張、長平臺(tái)、低風(fēng)險(xiǎn)特征。波動(dòng)系數(shù)衡量了航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率偏離歷史平均位勢(shì)的程度，其值越小，說明航空工業(yè)增長越穩(wěn)定。第一階段波動(dòng)系數(shù)較高，為3.1676，第二階段下降為0.4206，第三階段和第四階段波動(dòng)系數(shù)趨于穩(wěn)定，分別為1.3007和1.3351，這表明航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長趨于穩(wěn)定。經(jīng)濟(jì)周期中擴(kuò)張的年份數(shù)在逐步增加，每輪擴(kuò)張年份依次為4年、8年、5年、8年;雖然受國際金融危機(jī)的影響，2009年航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率下降，但總產(chǎn)值在增加，仍屬擴(kuò)張年份。因此，經(jīng)濟(jì)周期的擴(kuò)張年數(shù)經(jīng)歷了由短擴(kuò)張向長擴(kuò)張的轉(zhuǎn)變過程，摒棄了過去那種“一抬就上，一打就下”的大起大落增長模式，航空工業(yè)增長過熱和過冷的狀況得到改善。根據(jù)圖2還可以識(shí)別出航空工業(yè)增長的中長周期及特征。從1986年到2000年，航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率經(jīng)歷了波谷到波峰，再到波谷的周期過程。1986年的增長率為－21.34%，之后呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，到1995年達(dá)到峰值48.49%，其后呈現(xiàn)下降過程，一直持續(xù)到2000年，航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率為－2.67%。該過程歷時(shí)15年，包含了兩個(gè)中周期和四個(gè)短周期，可以認(rèn)為該周期是中長周期。從2000年起，航空工業(yè)進(jìn)入了持續(xù)上升擴(kuò)張階段，到2008年受金融危機(jī)的影響，增長率下降;2009年在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的背景下，航空工業(yè)進(jìn)入新一輪擴(kuò)張階段。

(三)長周期分析

由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)有限，無法利用波形分析航空工業(yè)的長周期特征，可以利用航空工業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)的相關(guān)性分析航空工業(yè)的長周期特征。已有研究表明從19世紀(jì)80年代起的120多年間，中國經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了四個(gè)長周期，在20世紀(jì)80年代初期，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入第四個(gè)長周期［3］。基于此，可以分析20世紀(jì)80年代以來航空工業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)周期間的關(guān)系，從而根據(jù)宏觀經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)判斷航空工業(yè)的長周期波動(dòng)。選用航空工業(yè)總產(chǎn)值(AVI)和國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)兩個(gè)指標(biāo)，建立二者間的計(jì)量模型，對(duì)二者之間長期均衡關(guān)系進(jìn)行分析。對(duì)兩個(gè)變量取對(duì)數(shù)，消除時(shí)間序列的異方差問題，即LNAVI和LNGDP。由于時(shí)間序列數(shù)據(jù)往往存在非平穩(wěn)性，直接對(duì)兩個(gè)非平穩(wěn)的時(shí)間序列進(jìn)行回歸，可能引起偽回歸，使得結(jié)論無效，因此先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，即單位根檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果表明，LNGDP和LNAVI均為一階單整，因而進(jìn)一步對(duì)兩變量進(jìn)行協(xié)整回歸分析，并分析殘差系列的平穩(wěn)性，結(jié)果表明殘差序列為平穩(wěn)序列。由此可以得出結(jié)論，LNAVI和LNGDP之間存在長期均衡穩(wěn)定的關(guān)系。二者間的協(xié)整方程如下:可以看出，模型擬合優(yōu)度高，變量較為顯著。GDP增長1%，航空工業(yè)總產(chǎn)值增長1.02%，兩者的增長幅度相近，在一定程度上說明二者存在相似的長周期特征。

二、航空工業(yè)周期性波動(dòng)的形成原因分析

經(jīng)濟(jì)周期的形成受很多因素的影響，在不同的條件下，各種因素作用的方式與程度有所區(qū)別。西方經(jīng)濟(jì)周期理論將影響經(jīng)濟(jì)周期的因素分為內(nèi)生因素和外生因素。內(nèi)生因素是經(jīng)濟(jì)體系內(nèi)部的因素變動(dòng)，形成內(nèi)部傳導(dǎo)機(jī)制和內(nèi)部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)。外生因素是經(jīng)濟(jì)體系以外的因素，外部因素通過內(nèi)部因素發(fā)揮作用。借鑒西方經(jīng)濟(jì)周期理論，本文從內(nèi)生因素和外生因素兩個(gè)角度考察航空工業(yè)周期波動(dòng)的因素。

(一)外生因素

1.政策因素。航空產(chǎn)品的研發(fā)投資大，技術(shù)難度高，回收期長，這些特點(diǎn)決定著航空工業(yè)的發(fā)展與政府的政策支持程度密切相關(guān)。航空工業(yè)發(fā)展政策的變動(dòng)在很大程度上成為我國航空工業(yè)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的首要因素。

改革開放前，鑒于國內(nèi)外形勢(shì)嚴(yán)峻，我國航空工業(yè)以軍品生產(chǎn)為主，民品屬輔助生產(chǎn)。十一屆三中全會(huì)以后，黨和國家的工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心，國防建設(shè)轉(zhuǎn)入和平時(shí)期的建設(shè)軌道，對(duì)軍品的需求減少，軍用航空產(chǎn)品訂貨急劇下降，大批軍品建設(shè)項(xiàng)目下馬。航空工業(yè)開始了“軍轉(zhuǎn)民、內(nèi)轉(zhuǎn)外”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。然而，長時(shí)期只發(fā)展軍品的航空工業(yè)在面對(duì)這一轉(zhuǎn)變時(shí)，發(fā)展民品的思路并不清晰，表現(xiàn)為國家只有政策沒有規(guī)劃，企業(yè)自負(fù)盈虧，不知生產(chǎn)何種主導(dǎo)產(chǎn)品，以致生產(chǎn)的產(chǎn)品沒有銷路。短時(shí)期內(nèi)航空工業(yè)出現(xiàn)了軍品下降，民品滯銷，企業(yè)大面積停工的局面。這直接導(dǎo)致了1981年的增長谷位，當(dāng)年增長率為－25.4%。航空工業(yè)快速調(diào)整狀態(tài)，投入到民品生產(chǎn)上。1982年，民品產(chǎn)值占軍工總產(chǎn)值的比重提高到26%［4］，航空工業(yè)增長率快速回復(fù)到24.8%。1983年開始，軍工民品在物資供應(yīng)、資金支持、稅收優(yōu)惠方面得到國家支持。此后一段時(shí)間，雖然民品生產(chǎn)存在盲目性，但在一定程度上支撐了航空工業(yè)的發(fā)展。1985年，國防戰(zhàn)略方針繼續(xù)轉(zhuǎn)變，航空產(chǎn)品仍在下降，造成了1986年的增長底位，當(dāng)年增長率為－21.3%。此后，國家出臺(tái)相關(guān)扶持航空工業(yè)民品政策支持，航空工業(yè)民品發(fā)展進(jìn)入規(guī)劃成長階段，有目標(biāo)進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)改造和國際合作［5］，不斷增加企業(yè)收益，促生了1986至1994年的航空工業(yè)增長型周期波動(dòng)。然而，1986年啟動(dòng)的高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃(863計(jì)劃)沒有包括航空工業(yè)，使得航空工業(yè)的民機(jī)發(fā)展再次被擱置。直到1995年，中央決議和政府工作報(bào)告才確立了航空工業(yè)的高科技地位，航空工業(yè)發(fā)展進(jìn)入一個(gè)新階段。進(jìn)入21世紀(jì)，黨中央先后提出大力發(fā)展航空工業(yè)的指導(dǎo)思想，并采取了整合航空工業(yè)資源等措施，國防科工委制定了“十五”、“十一五”航空航天發(fā)展規(guī)劃，2006年大飛機(jī)項(xiàng)目立項(xiàng)等，諸多有利因素為航空工業(yè)第四周期的穩(wěn)步發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2.技術(shù)因素。航空工業(yè)的技術(shù)發(fā)展過程始終伴隨著自主設(shè)計(jì)與依賴外國設(shè)計(jì)兩條路線之爭。這種爭論影響著航空工業(yè)的核心技術(shù)競爭力的形成與長遠(yuǎn)發(fā)展。

我國航空工業(yè)從修理、仿制起家，逐步走上自主研發(fā)的道路。最初的運(yùn)5、運(yùn)7、運(yùn)8均是參照安東諾夫設(shè)計(jì)局的飛機(jī)設(shè)計(jì)的，使用的是與前蘇聯(lián)體系相近的原材料。仿制的好處在于技術(shù)上手快，研制周期短，研發(fā)失敗風(fēng)險(xiǎn)小，其弱點(diǎn)是產(chǎn)品研制技術(shù)的滯后性，而且長此以往會(huì)導(dǎo)致創(chuàng)新意識(shí)弱化，自主創(chuàng)新能力得不到提高［6］。自主設(shè)計(jì)應(yīng)成為航空工業(yè)發(fā)展的主要途徑，截至20世紀(jì)80年代自主設(shè)計(jì)成功的案例有運(yùn)12、農(nóng)林5A型機(jī)等。然而到80年代中后期，受政策、政治、技術(shù)因素的影響，航空工業(yè)過早放棄了自主研發(fā)，走上了以市場換技術(shù)的國際合作之路，這使得我國航空工業(yè)錯(cuò)失了自主創(chuàng)新的重要時(shí)機(jī)。如最初與德國合作研制支線客機(jī)MPC－75，停止研制試飛成功的運(yùn)10大飛機(jī)，與麥道合作進(jìn)行麥道82飛機(jī)和83飛機(jī)的合作組裝項(xiàng)目;再到國際合作研制AE－100，六院的體制多變乃至最后撤銷［6］。航空工業(yè)廣泛開展國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，到1995年，累計(jì)轉(zhuǎn)包合同15億美元，估計(jì)占到中國航空工業(yè)總公司的民機(jī)銷售收入的三分之一以上［7］。我國航空工業(yè)放棄自主研發(fā)后，其在國際合作中的地位也呈螺旋式下降［8］。依賴國際合作，航空工業(yè)增長的對(duì)外依存度高，很容易受到外圍經(jīng)濟(jì)的影響。如1996在亞洲金融危機(jī)爆發(fā)前，國外合作訂單減少，與1995年相比，航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率陡然下降了30.5%，1997－1998年保持在低位徘徊階段。此后的一段時(shí)期，航空工業(yè)缺乏關(guān)鍵技術(shù)，自主創(chuàng)新能力低，直接導(dǎo)致了航空工業(yè)的競爭力較低。在生產(chǎn)規(guī)模和市場份額上，我國50年累計(jì)生產(chǎn)的飛機(jī)數(shù)量只相當(dāng)于美國21世紀(jì)初4年的產(chǎn)量，2002年雖然我國航空工業(yè)產(chǎn)值較高，但也僅相當(dāng)于巴西航空公司的2001年銷售額的73%，不足美國和歐洲的3%［9］。近年來，航空工業(yè)加強(qiáng)了集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的力度，鼓勵(lì)自主創(chuàng)新。加大了自主研發(fā)力度，不斷提高設(shè)計(jì)、制造、實(shí)驗(yàn)手段和能力，提升產(chǎn)品實(shí)力，擴(kuò)大產(chǎn)品出口，提高了航空工業(yè)總公司的競爭力。中國航空工業(yè)總集團(tuán)2009年和2010年連續(xù)兩年榮登《財(cái)富》500強(qiáng)，在2010年，總收入達(dá)2000億元，年度利潤增幅高達(dá)320%，比2009年排名上升96位。在十二五規(guī)劃中，航空工業(yè)定位為七大戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)中的高端裝備制造業(yè)之一，成為國家政策重點(diǎn)支持對(duì)象，這將提升航空工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位和影響，拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，帶動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，提升國民經(jīng)濟(jì)的整體實(shí)力，為航空工業(yè)未來的穩(wěn)定增長奠定基礎(chǔ)。

(二)內(nèi)生因素

1.行業(yè)管理體制變革。行業(yè)管理體制與結(jié)構(gòu)關(guān)系到企業(yè)的生產(chǎn)、研發(fā)過程以及投入、成本、效益等因素的實(shí)現(xiàn)，因而成為影響行業(yè)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)的因素之一。從建立起到現(xiàn)在，我國航空工業(yè)體制經(jīng)歷了從政府機(jī)構(gòu)到現(xiàn)代企業(yè)的轉(zhuǎn)變。改革開放后，我國航空工業(yè)體制經(jīng)歷四次變革:第一階段是1982年，成立航空工業(yè)部，劃歸國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)，航空工業(yè)部對(duì)本行業(yè)具有壟斷權(quán)力。由于歷史原因，航空工業(yè)從建立生產(chǎn)體系起家，其結(jié)果是產(chǎn)生了組織慣性—“重生產(chǎn)、輕設(shè)計(jì)”傳統(tǒng)［10］。主管部門工作重點(diǎn)是仿制現(xiàn)有產(chǎn)品，大量生產(chǎn)飛機(jī)，不相信自主設(shè)計(jì)。在這種體制下，雖有生產(chǎn)，但沒有競爭力，雖有技術(shù)，但沒有最重要的設(shè)計(jì)技術(shù)。這段時(shí)期，航空工業(yè)失去了技術(shù)提升的最佳時(shí)期，而航空工業(yè)中的非航空產(chǎn)品發(fā)展較快，航空產(chǎn)品陷入停滯。非航空產(chǎn)品與航空產(chǎn)品相比附加值低，受宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)影響大，在一定程度上引致了1986年的增長谷位，以及1989－1991年間的航空工業(yè)增長的低位徘徊。第二階段是1993年航空工業(yè)部撤銷，成立中國航空工業(yè)總公司，屬國營企業(yè)，實(shí)行政企分開，按市場化運(yùn)營，沒有了政府職能。企業(yè)轉(zhuǎn)換機(jī)制成效明顯，全行業(yè)當(dāng)年完成工業(yè)總產(chǎn)值151.48萬億元，比上年增長44.7%，實(shí)現(xiàn)利潤5.4億元，實(shí)現(xiàn)稅金4.9億元，分別比上年增長17%和25%［11］。1993年也成為我國航空工業(yè)第三輪中周期的增長波峰年份。第三階段是1999年，中國航空工業(yè)總公司分拆為中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司，引進(jìn)市場競爭機(jī)制。此后的十年間，航空工業(yè)在航空武器裝備、民機(jī)、航空發(fā)動(dòng)機(jī)方面取得顯著成績。如殲10、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新支線飛機(jī)ARJ21以及航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制成功，空空、空地導(dǎo)彈等實(shí)現(xiàn)從第三代向第四代跨越，具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)可以批量生產(chǎn)交付。這一時(shí)期航空工業(yè)技術(shù)水平得到大幅提升，自主創(chuàng)新能力不斷提高。同時(shí)航空工業(yè)全面開展國際技術(shù)合作，擴(kuò)大對(duì)外開放，以新舟60、ARJ21為代表的民機(jī)開始批量出口，并與巴西、巴基斯坦、法國、新加坡合作研制飛機(jī)項(xiàng)目［12］。體制的改革直接成就了航空工業(yè)的第四周期的擴(kuò)張期。從2000年2008年，年均增長率(平均位勢(shì))為17.6%，表現(xiàn)為增長型波段，航空工業(yè)進(jìn)入平穩(wěn)增長階段。第四階段是2008年11月，在新一輪的世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)調(diào)整背景下，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司再度合并，成立中國航空工業(yè)集團(tuán)公司，不斷優(yōu)化航空工業(yè)的生產(chǎn)、設(shè)計(jì)和科研體系，提高企業(yè)的運(yùn)營效率。2008年5月，成立中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司，確立了“兩融三新五化萬億”的發(fā)展戰(zhàn)略，廣泛開展國內(nèi)外合作項(xiàng)目，堅(jiān)持寓軍于民，民用飛機(jī)業(yè)務(wù)持續(xù)快速發(fā)展。雖然經(jīng)歷了2008年國際金融危機(jī)的沖擊，但航空工業(yè)積極采取措施應(yīng)對(duì)，利用航空基地的資源優(yōu)勢(shì)，承接國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，成為逆危機(jī)而上的工業(yè)先鋒。2009年航空工業(yè)增長率為11.2%，比2008年高出8%，進(jìn)入新一輪擴(kuò)張期。

2.產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變動(dòng)。航空工業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)指軍品與民品的比重，航空產(chǎn)品與非航空產(chǎn)品的比重情況。改革開放前，航空工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為單一的軍品結(jié)構(gòu)，民品所占比重很小，1979年民品產(chǎn)值僅占全行業(yè)總產(chǎn)值的7%［5］。改革開放后，在“軍轉(zhuǎn)民，內(nèi)轉(zhuǎn)外”戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，航空工業(yè)開始發(fā)展民品生產(chǎn)。1979年至1981年由于軍品訂單急劇下降，民品沒有及時(shí)跟上來，導(dǎo)致在1981年出現(xiàn)增長谷位。此后，民品在航空工業(yè)總產(chǎn)值中的比重逐步增加，在民用航空產(chǎn)品方面引進(jìn)了直升機(jī)，試制并生產(chǎn)民用飛機(jī)，積極籌劃航空零部件的補(bǔ)償貿(mào)易［5］。非航空產(chǎn)品方面發(fā)展了社會(huì)上急需的產(chǎn)品，發(fā)展速度較快，但存在較大的盲目性，開發(fā)產(chǎn)品沒有具體目標(biāo)，大部分是為企業(yè)生存而生產(chǎn)。到1984年，民品產(chǎn)值占到總產(chǎn)值的29.3%［5］。民品的快速發(fā)展使得航空工業(yè)在經(jīng)歷1981年短暫收縮期后，快速進(jìn)入改革開放后的第一輪擴(kuò)張期，擴(kuò)張期持續(xù)到1985年。1985年后，國家政策支持推動(dòng)航空工業(yè)民品發(fā)快速展，尤其是非航空產(chǎn)品發(fā)展進(jìn)入有目標(biāo)、有計(jì)劃的進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)改造、國際合作的規(guī)劃成長階段。民品產(chǎn)值占總產(chǎn)值比重從1985年42.3%，增至1991年的59.8%［5］，這同樣促成了航空工業(yè)第二輪的增長周期，1988年最高達(dá)到73.8%，并成為為該輪周期的波峰年份。之后航空工業(yè)總產(chǎn)值在民品比重下降情況下出現(xiàn)小幅下降。1992年后，在民品改制重組、擴(kuò)大對(duì)外開放，企業(yè)融資多元化背景下，民品增速很快，民品占行業(yè)總產(chǎn)值最高年份1999年達(dá)到81.1%，其中非航空產(chǎn)品居多，占民品總產(chǎn)值的95.98%，以致于非航空產(chǎn)品銷售收入和贏利成為航空工業(yè)重要的經(jīng)濟(jì)來源［5］。亞洲金融危機(jī)使得民品生產(chǎn)、轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)受到影響，航空工業(yè)總產(chǎn)值增長率也從1996年開始下滑，到2000年增長率最低為－2.7%，成為第三輪周期波動(dòng)的波谷年份。進(jìn)入新世紀(jì)，航空工業(yè)發(fā)展進(jìn)入新階段。前面已經(jīng)述及，民機(jī)得到國家重視，在出口、合作研制方面取得成功。大飛機(jī)作為工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的初端，其項(xiàng)目的實(shí)施對(duì)于貫徹軍民融合方針，帶動(dòng)航空工業(yè)發(fā)展，將起到重要作用。這些發(fā)展促成了航空工業(yè)第四輪周期的高位運(yùn)行，也為未來航空工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。3.民用航空業(yè)務(wù)的需求波動(dòng)。民用航空是航空工業(yè)的最大客戶，民用航空需求狀況直接影響航空工業(yè)的發(fā)展。改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口規(guī)模的增加，民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅猛。1978年至2007年，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨運(yùn)運(yùn)輸量年均分別增長17.3%，15.7%和14.88%。增長速度高出世界平均水平2倍多［13］。2006－2010年，中國民用航空運(yùn)輸?shù)哪曛苻D(zhuǎn)量在世界排第2位，截至2010年末，中國民航總周轉(zhuǎn)量突破500億噸公里［14］，充分說明國內(nèi)民航市場對(duì)大飛機(jī)需求很大。但長期以來，中國內(nèi)地的民航市場由波音和空客兩家公司占領(lǐng)，其中美國波音飛機(jī)在中國內(nèi)地的市場占有率是三分之二［15］。國內(nèi)航空工業(yè)對(duì)民航運(yùn)輸?shù)呢暙I(xiàn)很少，與國外民用航空產(chǎn)業(yè)的差距很大。因而，大力發(fā)展我國航空工業(yè)民機(jī)項(xiàng)目，對(duì)于提高航空工業(yè)產(chǎn)值，拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。可以預(yù)見，大飛機(jī)項(xiàng)目的立項(xiàng)實(shí)施將會(huì)在未來不斷提高航空工業(yè)的競爭力，促生航空工業(yè)新一輪增長周期，推動(dòng)航空工業(yè)穩(wěn)定發(fā)展。三、結(jié)論與建議本文從短周期、中周期和長周期角度分析了我國航空工業(yè)的周期波動(dòng)狀況。分析表明我國航空工業(yè)周期波動(dòng)呈現(xiàn)以下典型特征:一是從時(shí)間看，短周期的平均年限為3年，中周期的平均年限跨度為6－8年，從長期來看，航空工業(yè)周期波動(dòng)與宏觀經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)呈現(xiàn)出一致性;二是增長周期與古典周期波動(dòng)并存，在未來以增長周期波動(dòng)為主;三是航空工業(yè)增長由快速增長趨于適度高位平滑;四是波動(dòng)呈現(xiàn)軟擴(kuò)張，長平臺(tái)，低風(fēng)險(xiǎn)特征。導(dǎo)致航空工業(yè)周期波動(dòng)的因素包括政策、技術(shù)、航空工業(yè)體制變革、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及民航市場需求等。為減緩航空工業(yè)周期波動(dòng)，延長航空工業(yè)擴(kuò)張期，促進(jìn)航空工業(yè)穩(wěn)定、健康發(fā)展，提出航空工業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策建議如下:

(一)加大政策支持力度

航空工業(yè)是一國的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，關(guān)系國家安全和國家利益，在其發(fā)展過程中離不開政策的支持，尤其對(duì)于航空產(chǎn)品的研發(fā)更是如此。政府可通過財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠方式支持航空工業(yè)發(fā)展。第一，財(cái)政補(bǔ)貼直接用于重大項(xiàng)目的研制生產(chǎn)，如大飛機(jī)項(xiàng)目。美國波音公司和歐洲空客公司的發(fā)展壯大均與政府的大力支持密切相關(guān)。從1976－1990年的15年間，美國國防部在在航空研究和發(fā)展方面的投資近500億美元。其中至少63.4億美元投向麥道和波音兩大民機(jī)制造企業(yè)［16］。而歐洲聯(lián)盟也從未停止對(duì)空客的補(bǔ)貼支持。第二，實(shí)行稅收優(yōu)惠政策，減輕企業(yè)財(cái)務(wù)壓力。航空工業(yè)企業(yè)研發(fā)航空民品的投入大，回收期長。如飛機(jī)制造工業(yè)中流行的原則是:生產(chǎn)一個(gè)特殊的機(jī)種，最少要有600架的訂貨才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，在生產(chǎn)過程中，航空工業(yè)企業(yè)面臨較大的財(cái)務(wù)壓力。針對(duì)行業(yè)的特殊性，政府可采取直接稅收優(yōu)惠、免征流轉(zhuǎn)稅或給予稅收返還等形式，達(dá)到扶持產(chǎn)業(yè)的目的。如陜西閻良航空產(chǎn)業(yè)園受益于西部大開發(fā)稅收優(yōu)惠政策，有力促進(jìn)了航空特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。自2005年至2010年，閻良區(qū)航空制造企業(yè)共享受西部大開發(fā)稅收優(yōu)惠政策減免企業(yè)所得稅4.15億元，航空制造企業(yè)營業(yè)收入從62億元增長到176億元，實(shí)現(xiàn)利潤總額由1.7億元增至6.6億元，資產(chǎn)總額由162億元擴(kuò)展至336億元［17］。

(二)進(jìn)一步完善航空工業(yè)管理體制

一是轉(zhuǎn)變思想觀念，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。不斷優(yōu)化航空工業(yè)總公司技術(shù)、人才、管理等要素配置，推進(jìn)軍民融合過程。建立健全公司治理結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新優(yōu)化管理，推進(jìn)航空工業(yè)資本化運(yùn)作。二是實(shí)現(xiàn)以設(shè)計(jì)為主，生產(chǎn)服務(wù)設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)生產(chǎn)管理體制。改變“重生產(chǎn)、輕設(shè)計(jì)”的管理體制，以研發(fā)和設(shè)計(jì)作為整個(gè)工業(yè)活動(dòng)流程的核心，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)服務(wù)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)、生產(chǎn)一體化的管理體制，減少設(shè)計(jì)與生產(chǎn)之間的行政層次過多參與，為大飛機(jī)項(xiàng)目的實(shí)施奠定體制基礎(chǔ)，避免由于組織與體制原因致使研發(fā)、設(shè)計(jì)中斷或者受到干擾。

(三)不斷提高自主創(chuàng)新水平，增強(qiáng)航空工業(yè)核心競爭力

自主創(chuàng)新是獲得航空工業(yè)核心技術(shù)的唯一途徑。航空工業(yè)尤其是民機(jī)產(chǎn)業(yè)是高附加值行業(yè)，任何一個(gè)國家或者公司絕不會(huì)輕易轉(zhuǎn)讓航空工業(yè)核心技術(shù)，喪失高端利潤。試圖通過市場換技術(shù)的國際合作或者仿制途徑來獲得是不可能實(shí)現(xiàn)的。因而，我國航空工業(yè)必須走自主研發(fā)，自主創(chuàng)新道路，獲取航空工業(yè)核心技術(shù)，生產(chǎn)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，如在民機(jī)方面，分享國內(nèi)外市場份額，才能大幅提升航空工業(yè)利潤空間，增強(qiáng)航空工業(yè)核心競爭力。當(dāng)然，走自主創(chuàng)新之路，并不意味著拋棄國際合作或者仿制創(chuàng)新途徑，而是要遵循技術(shù)發(fā)展的軌跡，在吸收別人技術(shù)成果的基礎(chǔ)上，不斷提高自主創(chuàng)新水平。