噪聲預(yù)測(cè)的道路交通論文范文

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1道路交通噪聲預(yù)測(cè)模型

國(guó)外從20世紀(jì)70年代起就開始了對(duì)道路交通噪聲預(yù)測(cè)模型的研究，并相繼建立了基于當(dāng)?shù)貙?shí)際情況的預(yù)測(cè)模型，在運(yùn)用中反復(fù)修正，不斷得到完善。英國(guó)交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改進(jìn)版CRTN88。1978年美國(guó)聯(lián)邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪聲預(yù)測(cè)模型，該模型自以來(lái)經(jīng)過(guò)幾次改進(jìn)，現(xiàn)已日趨完善，并在許多國(guó)家得到廣泛應(yīng)用。德國(guó)交通部公路建設(shè)司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改進(jìn)版RLS90模型。此外，法國(guó)、荷蘭、意大利、西班牙、日本、新加坡等國(guó)家也都了道路交通噪聲預(yù)測(cè)模型。我國(guó)實(shí)際工作中應(yīng)用最多的是美國(guó)的FHWA模型，因此有必要結(jié)合我國(guó)車輛狀況、道路情況、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)等具體條件提出自己的道路交通噪聲預(yù)測(cè)模型，國(guó)內(nèi)許多學(xué)者已開始在這方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在參考比較大量道路交通噪聲預(yù)測(cè)模型，詳盡分析影響城市道路交通噪聲各因素的基礎(chǔ)之上，以LAeq為基本評(píng)價(jià)量，得出城市道路交通噪聲預(yù)測(cè)模型。

2城市道路交通噪聲預(yù)測(cè)與實(shí)測(cè)對(duì)比分析

2.1城市道路交通噪聲實(shí)測(cè)本次城市道路交通噪聲實(shí)測(cè)選擇在昭烏達(dá)路和錫林郭勒南路兩條主、次干道進(jìn)行。道路交通噪聲的測(cè)量嚴(yán)格按照《聲學(xué)一環(huán)境噪聲測(cè)試方法》（GB/T3222-94）中規(guī)定的有關(guān)城市道路交通噪聲測(cè)量方法進(jìn)行，測(cè)點(diǎn)選在兩路口之間，測(cè)點(diǎn)離路口大于50m，離地面距離為1.2m；測(cè)量時(shí)間選在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；測(cè)量?jī)x器為AWA6270+噪聲分析儀，采樣間隔設(shè)為1秒。在噪聲測(cè)量的同時(shí)對(duì)按重型、中型及輕型車分別記錄的車流量和速度也作了同步計(jì)測(cè)。

2.2預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值對(duì)比分析

2.2.1預(yù)測(cè)模型參數(shù)確定昭烏達(dá)路：路段長(zhǎng)度L=700m，車道數(shù)n=2，第一車道距測(cè)點(diǎn)垂直距離D1=7.55m，第二車道距測(cè)點(diǎn)垂直距離D2=15.05m，測(cè)點(diǎn)距交叉路口平行距離D=62m。錫林郭勒南路：路段長(zhǎng)度L=400m，車道數(shù)n=2，第一車道距測(cè)點(diǎn)垂直距離D1=8.95m，第二車道距測(cè)點(diǎn)垂直距離D2=18.45m，測(cè)點(diǎn)距交叉路口平行距離D=55m。所選兩條道路路面坡度近似為零，即G≈0；因城市市區(qū)道路拓寬和建筑用地，地面植被覆蓋率幾乎為零，再者道路路面基本為瀝青路面，故可不考慮地面植被影響，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究臨近城市道路邊的交通噪聲，可忽略聲屏障影響，即Cs≈0；大氣影響可附加衰減常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考慮車輛鳴笛的影響，根據(jù)實(shí)測(cè)記錄可取車輛鳴笛影響平均值，即Ce=1.5dB。

2.2.2預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值對(duì)比分析對(duì)于兩個(gè)實(shí)測(cè)路段，計(jì)算各時(shí)段的LAeq，參考相關(guān)文獻(xiàn)得到L10、L50和L90，并分別與實(shí)測(cè)值對(duì)比，如圖1和圖2。由圖1和圖2可知：昭烏達(dá)路所選路段LAeq預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值之間最大誤差為1.31dB(A)，最小誤差為0.14dB(A)，預(yù)測(cè)值日平均LAeq為73.72dB(A)，實(shí)測(cè)值日平均LAeq為74.41dB(A)，誤差為0.69dB(A)；錫林郭勒南路所選路段LAeq預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值之間最大誤差為1.52dB(A)，最小誤差為0.08dB(A)，預(yù)測(cè)值日平均LAeq為72.47dB(A)，實(shí)測(cè)值日平均LAeq為72.95dB(A)，誤差為0.48dB(A)；除了錫林郭勒南路路段8：00～9：00的預(yù)測(cè)值比實(shí)測(cè)值稍大以外，其它預(yù)測(cè)值均比實(shí)測(cè)值小；昭烏達(dá)路路段L10誤差范圍在-2.17～0.52dB(A)之間，L50誤差范圍在-1.61～1.39dB(A)之間，L90誤差范圍在-0.11～2.47dB(A)之間；錫林郭勒南路路段L10誤差范圍在-2.61～-0.66dB(A)之間，L50誤差范圍在-0.57～2.26dB(A)之間，L90誤差范圍在-1.87～1.74dB(A)之間。初步分析誤差產(chǎn)生的原因主要有：一是由于實(shí)際測(cè)量時(shí)條件所限引起的測(cè)量方法的不準(zhǔn)確和測(cè)量者操作不規(guī)范所產(chǎn)生的誤差；二是自行車和行人的通過(guò)帶來(lái)的附加噪聲和道路兩旁商業(yè)區(qū)產(chǎn)生的附加噪聲；三是測(cè)量日氣溫變化較大，對(duì)交通噪聲衰減量不同所致。

3結(jié)語(yǔ)

（1）呼和浩特市區(qū)兩個(gè)主要交通道路兩側(cè)噪聲已超過(guò)規(guī)定限值，應(yīng)采取相應(yīng)措施來(lái)降低交通噪聲值，改善城市居民生活環(huán)境。（2）道路交通噪聲預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值擬合較好，誤差在0.08～1.52dB（A）之間，處于相關(guān)研究的誤差范圍內(nèi)。

作者：柴俊霖林麗華陳永艷單位：內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)能源與動(dòng)力工程學(xué)院