噪聲預測的道路交通論文范文
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國外從20世紀70年代起就開始了對道路交通噪聲預測模型的研究，并相繼建立了基于當?shù)貙嶋H情況的預測模型，在運用中反復修正，不斷得到完善。英國交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改進版CRTN88。1978年美國聯(lián)邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪聲預測模型，該模型自以來經(jīng)過幾次改進，現(xiàn)已日趨完善，并在許多國家得到廣泛應用。德國交通部公路建設司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改進版RLS90模型。此外，法國、荷蘭、意大利、西班牙、日本、新加坡等國家也都了道路交通噪聲預測模型。我國實際工作中應用最多的是美國的FHWA模型，因此有必要結合我國車輛狀況、道路情況、環(huán)境標準等具體條件提出自己的道路交通噪聲預測模型，國內(nèi)許多學者已開始在這方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在參考比較大量道路交通噪聲預測模型，詳盡分析影響城市道路交通噪聲各因素的基礎之上，以LAeq為基本評價量，得出城市道路交通噪聲預測模型。
2城市道路交通噪聲預測與實測對比分析
2.1城市道路交通噪聲實測本次城市道路交通噪聲實測選擇在昭烏達路和錫林郭勒南路兩條主、次干道進行。道路交通噪聲的測量嚴格按照《聲學一環(huán)境噪聲測試方法》（GB/T3222-94）中規(guī)定的有關城市道路交通噪聲測量方法進行，測點選在兩路口之間，測點離路口大于50m，離地面距離為1.2m；測量時間選在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；測量儀器為AWA6270+噪聲分析儀，采樣間隔設為1秒。在噪聲測量的同時對按重型、中型及輕型車分別記錄的車流量和速度也作了同步計測。
2.2預測值與實測值對比分析
2.2.1預測模型參數(shù)確定昭烏達路：路段長度L=700m，車道數(shù)n=2，第一車道距測點垂直距離D1=7.55m，第二車道距測點垂直距離D2=15.05m，測點距交叉路口平行距離D=62m。錫林郭勒南路：路段長度L=400m，車道數(shù)n=2，第一車道距測點垂直距離D1=8.95m，第二車道距測點垂直距離D2=18.45m，測點距交叉路口平行距離D=55m。所選兩條道路路面坡度近似為零，即G≈0；因城市市區(qū)道路拓寬和建筑用地，地面植被覆蓋率幾乎為零，再者道路路面基本為瀝青路面，故可不考慮地面植被影響，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究臨近城市道路邊的交通噪聲，可忽略聲屏障影響，即Cs≈0；大氣影響可附加衰減常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考慮車輛鳴笛的影響，根據(jù)實測記錄可取車輛鳴笛影響平均值，即Ce=1.5dB。
2.2.2預測值與實測值對比分析對于兩個實測路段，計算各時段的LAeq，參考相關文獻得到L10、L50和L90，并分別與實測值對比，如圖1和圖2。由圖1和圖2可知：昭烏達路所選路段LAeq預測值與實測值之間最大誤差為1.31dB(A)，最小誤差為0.14dB(A)，預測值日平均LAeq為73.72dB(A)，實測值日平均LAeq為74.41dB(A)，誤差為0.69dB(A)；錫林郭勒南路所選路段LAeq預測值與實測值之間最大誤差為1.52dB(A)，最小誤差為0.08dB(A)，預測值日平均LAeq為72.47dB(A)，實測值日平均LAeq為72.95dB(A)，誤差為0.48dB(A)；除了錫林郭勒南路路段8：00～9：00的預測值比實測值稍大以外，其它預測值均比實測值小；昭烏達路路段L10誤差范圍在-2.17～0.52dB(A)之間，L50誤差范圍在-1.61～1.39dB(A)之間，L90誤差范圍在-0.11～2.47dB(A)之間；錫林郭勒南路路段L10誤差范圍在-2.61～-0.66dB(A)之間，L50誤差范圍在-0.57～2.26dB(A)之間，L90誤差范圍在-1.87～1.74dB(A)之間。初步分析誤差產(chǎn)生的原因主要有：一是由于實際測量時條件所限引起的測量方法的不準確和測量者操作不規(guī)范所產(chǎn)生的誤差；二是自行車和行人的通過帶來的附加噪聲和道路兩旁商業(yè)區(qū)產(chǎn)生的附加噪聲；三是測量日氣溫變化較大，對交通噪聲衰減量不同所致。
3結語
（1）呼和浩特市區(qū)兩個主要交通道路兩側噪聲已超過規(guī)定限值，應采取相應措施來降低交通噪聲值，改善城市居民生活環(huán)境。（2）道路交通噪聲預測值與實測值擬合較好，誤差在0.08～1.52dB（A）之間，處于相關研究的誤差范圍內(nèi)。
作者：柴俊霖林麗華陳永艷單位：內(nèi)蒙古工業(yè)大學能源與動力工程學院
