道路交通與土地利用關系研究范文

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1中原經濟區道路交通現狀

1.1公路交通現狀

中原經濟區的戰略定位之一是以建設連通東西、縱貫南北的運輸通道和交通樞紐為重點，加快構建綜合交通體系，確立中原經濟區在全國綜合交通樞紐的定位。區域內城市間均有高等級公路相連。2006年鄭開大道的建成通車、鄭州到開封的城際公交順利開通為鄭汴一體化提供了必要道路交通條件，同時帶來的“融城”效應，是鄭汴一體化發展的中原城市群綜合交通圖階段性成果。高速公路是綜合交通運輸體系的主要組成部分。中原城市群地區是河南省高速公路網最為集中的地區。截至2011年底，河南省公路通車總里程已超過24．5萬km，其中高速公路達到5196km，繼續保持全國第一。河南省公路運輸在客運交通和貨運交通運輸總量中，所占比例分別為94．2%和89．2%，居于主導地位。道路交通已經成為中原城市群一體化進程中交通基礎中最重要的組成部分，但是還不能完全滿足日益增長的交通需求。河南境內的京港澳、連霍國道主干線及部分國道、省道交通量快速增長，擁堵現象日趨嚴重。河南省將逐步建立完善現代綜合交通運輸體系，形成適應中原經濟區建設需要、布局合理、功能完善、可持續發展的高速公路網絡。根據河南省政府2012年公布的《河南省高速公路網規劃調整方案》。2020年全省高速公路通車里程將達到8070km，路網密度達到4．8km/百平方公里，覆蓋全省所有縣(市)，達到發達國家及國內經濟發達省份的高速公路網發展水平。

1.2城市道路交通現狀

中原城市群的城市道路建設近年來發展較快，城市道路總面積為11391m2，是2002年的2．24倍。但是道路基礎設施還是難以完全適應交通發展的需要，公交線網布局與城市發展戰略協調性還有待改善。鄭州作為中原城市群中心城市和全國路網樞紐中心城市，城區現有城市道路1390km，道路面積3363萬平方米，人均道路面積6．52m2，而對比國外的15～20m2/人，國內道路10．6m2/人，長株潭城市群的中心城市—長沙市的13．93m2/人，這一數值明顯偏低，與交通樞紐城市的地位不相匹配。截止到2012年8月，鄭州市注冊登記機動車輛總量已達到200萬臺，年增長率16．5%，交通擁堵現象在高峰時段經常出現。同時，外來人口多，人口密集大，加劇了道路交通的壓力。鄭州市正努力實現交通管理智能化，以提升城市交通管理水平，提高城市道路和設施的利用效率。城市群其他城市除了洛陽人均道路面積7．34，低于全國平均水平外，其他城市多數超過全國面積水平，道路交通壓力明顯小于鄭州市。由于我國交通擁堵目前已顯現出由一線城市蔓延到二三線城市的趨勢，所以，中原城市群在實現道路交通一體化，產生“融城”效應的同時，也要防止中心城市—鄭州的交通擁堵向城市群其他城市的擴散。

2中原城市群土地利用現狀及存在問題

2.1中原城市群土地利用現狀

1990年以來，由于城市群人口增長較快，農村居民點擴張迅速，區域交通、水利、能源等大型基礎設施建設，獨立工礦建設及城鎮建設也占用了大量土地，區域內耕地減少較快，1997～2003年，城市群凈減少耕地54433．24公頃，平均每年減少0．9萬公頃，人均耕地面積從1997年的1．13畝，減至2003年的1．09畝。2009年中原城市群建設用地(包括居民點及工礦用地、交通用地和水利設施用地)面積為627350公頃，占城市群總面積的10．68%。其中，交通用地面積為1172公頃，占城市群總面積的0．71%。公路用地面積為958公頃，占城市群交通用地的81．79%;鐵路用地面積202公頃，占17．20%。交通占地系數平均為0．7%。

2.2中原城市群土地利用存在問題

(1)用地矛盾突出河南不僅是人多地緊的糧食大省，而且目前正處于工業化、城鎮化快速發展的階段，建設用地的數量和增長速度加快。既要保糧，又要建城，這個矛盾是擺在建設中原城市群面前的最大門檻。河南每年需求的土地數量在80萬畝以上，但國家每年能批準的占地指標只有20萬到30萬畝左右，一大半的土地需求尚無法解決，土地需求增加與資源有限供給之間的矛盾也日益突出。(2)城市土地利用集約化程度不高中原城市群所有城市和小城鎮人均用地僅102．0m2，而農村居民點平均人均用地卻高達192．0m2。城鎮人均用地指標偏低，較為集約，但城鎮內部用地結構不盡合理。多數城市仍然以粗放式發展為主，城市土地集約化程度普遍不高。9個地級市城市土地集約利用水平，雖然有所提高，但是多數地區集約化程度提高較慢。城市土地集約利用水平與經濟發展水平呈正相關，經濟水平相對落后的城市，其城市土地往往處于粗放利用階段，城市土地集約利用程度較低。集約利用水平最高的為鄭州市，水平最低的為開封市。其中集約利用水平最高的鄭州市距離高度集約利用狀態還有很大距離。城市群的外延式發展方式還比較普遍。

3中原城市群道路交通與土地利用的相互作用

3.1道路交通與土地利用互動的原理

一方面道路交通通過交通網絡布局的改變等提高可達性，最終將引發土地利用空間結構和布局的變化。另一方面土地利用強度、人口密度等土地利用方面的內容是交通需求的根源，并不斷增加交通負荷。土地利用從宏觀上決定了交通系統的結構和基礎。

3.2土地利用對道路交通的作用

城市是人類以空間集中形式開墾自然以便進行生產和消費的載體，城市化就是人類高效利用土地的方式。伴隨著城市化水平的提高，城市人流集中導致城市空間急需擴容，中原城市群的城市面積不斷擴展，城市建成區面積從2002年的585平方公里，增加到2011年的1087平方公里。土地的開發利用，產生了巨大的交通需求，城市群的城市道路長度從2002年的2372km，增加到到2011年的4330km。二者數據具有明顯的線性特征，擬合模型為3．8818x+215．43，相關系數為0．986。由于人口密度大，土地利用強度高，多數城市人均道路面積提高不多，遠遠低于車輛和交通流的增長速度。而鄭州市、洛陽市在2002年到2006年有所增長后，到2011年又有所下降。表明道路交通的增長還不能完全滿足高強度土地開發利用的需求。

3.3中原城市群道路交通對土地利用的作用

(1)道路交通對土地結構、土地布局的影響鄭州是河南省公路網的中心，交通條件的改善加速了鄭州市城鄉之間以及與城市群其他城市的人流、物流、能流、信息流傳輸，使城市各種要素與功能向城市邊緣區擴散，從而加速鄭州市城市邊緣區土地的開發過程。交通線發展的不均勻性使鄭州市城市邊緣區的空間發展產生不均衡，在高等級公路、高速公路道路沿線土地開發有特別優越的條件，從而誘發了城市邊緣區沿交通軸發展，非農土地利用形成“軸化”現象，在軸線與軸線的交叉處(如交通樞紐)甚至帶來城市邊緣區大規模的土地開發。如鄭州市依托隴海鐵路、連霍高速公路和310國道向東西軸方向發展，加大了中牟、滎陽、上街的建設力度，與開封、洛陽實現對接，勾畫了“鄭洛工業走廊”和“鄭汴一體化”藍圖。鄭州市城市邊緣區道路網絡等級分異和結構完善化可使整個城市邊緣區空間結構得到優化，有利于接受中心區的輻射和擴散，并吸引城市以外的空間要素。鄭開大道的建成通車使得開封市內的西部開始了明顯的軸向發展模式。以西向為主的高速發展成為該區域發展的主導方向。鄭汴產業帶是河南省“十一五”規劃中重點發展的區域。汴西新區是與鄭州對接的主要地域。汴西新區的發展要占用西郊鄉、杏花營鎮和杏花營農場大面積的農用地，因而這一區域將會成為開封市邊緣區城市化最為顯著的地帶。隨著農用地逐漸被吞并，邊緣區西部可能會完全融入建成區，而改變土地性質。(2)道路交通對土地價格的影響道路交通的優勢直接影響本地土地價格，例如，鄭州東區規劃起點高，通過新火車客運站的修建、鄭州地鐵的開通其價值不斷提升，遠遠高于西區土地價格;鄭州黃河大橋免收過橋費的第二天，橋北房價每平米“增值”千元，從一個側面說明了交通優勢的影響力。隨著城市群道路交通的暢通，與中心城市一體化的城市土地價格也隨之快速增長。鄭汴一體化的發展，尤其是鄭開大道的建成通車對開封市的土地價格的顯著的拉動效應從住宅的價格上充分顯現。根據鄭開大道對開封市住宅價格影響的實證研究，其對周邊住宅的影響范圍主要在0～2km、2～5km范圍內的住宅項目。隨著時間的推進，影響作用也逐漸顯現。鄭開大道對住宅價格影響有較強的時空效應，自2007年起，鄭開大道對相關區域的影響不斷增強。2009年0～2km內的項目價格增長速度是2007年的2．27倍，2～5km內的也達到1．77倍。鄭開大道對住宅價格影響的空間效應也十分明顯。土地價格上升將引起土地開發強度的增大，從而產生更大的交通需求。

4結語

道路建設要占用一部分土地，而道路交通的改善又將引起土地的重新開發和利用，土地的開發和利用又產生了新的交通需求。中原城市群的建設過程中，面臨著土地資源的制約。因此道路交通發展和土地利用應該逐步轉變由過去簡單的以擴大規模的粗放型增長方式向集約型道路交通增長和集約型土地利用轉變。如何以集約型道路交通增長促進土地集約利用還有待于進一步研究。（本文來自于《北方交通》雜志?！侗狈浇煌ā冯s志簡介詳見.）

作者：張成興單位：李麗慧，許昌學院土木工程學院