城市軌道交通高架線經(jīng)濟(jì)特征分析范文

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《交通科技與經(jīng)濟(jì)》2017年第4期

摘要:為降低城市軌道交通建設(shè)、運營成本，合理確定線路敷設(shè)方式，通過從工程造價、運營成本、地價影響及生態(tài)保護(hù)和地質(zhì)條件方面對高架線的經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行詳盡分析，結(jié)合具體案例，總結(jié)出高架線既有建設(shè)、運營成本低，建設(shè)速度快等經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，又存在征地拆遷費用高、噪聲污染較大、景觀較差等方面的問題。最終得出高架敷設(shè)方式的適用范圍，為城市軌道交通建設(shè)選擇合理的敷設(shè)方式提供參考。

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;高架線;工程造價;運營費用;土地價值

近年來，我國城市軌道交通發(fā)展非常迅速，目前國家發(fā)改委已批復(fù)了44座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃總長度約8600km。隨著城市軌道交通快速發(fā)展，其建設(shè)和運營維護(hù)的資金壓力將不斷增大，城市經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)較重。影響軌道交通建設(shè)、運營成本的重要因素之一是線路的敷設(shè)方式。由于我國目前城市軌道交通系統(tǒng)制式種類多樣，且不同制式間造價差別較大，本文主要依據(jù)地鐵工程實例進(jìn)行分析。城市軌道交通按敷設(shè)方式不同可以分為高架線、地面線和地下線3種。這3種敷設(shè)方式之間的工程難易、成本、工期均有較大的差異，直接影響工程造價、運營費用，同時對沿線環(huán)境、土地開發(fā)及城市發(fā)展也會產(chǎn)生一定的影響。因此，結(jié)合不同的城市規(guī)劃、自然條件，選擇合適的敷設(shè)方式對城市可持續(xù)發(fā)展、節(jié)省工程投資有著積極作用。地面線由于對城市割裂較為嚴(yán)重，一般情況很少被采用;高架線相對地下線，建設(shè)速度快，投資低，是解決當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)中資金短缺問題的有效方法之一，但因其存在征地拆遷數(shù)量大、振動噪聲大、影響城市景觀等不利因素，總是為部分城市所舍棄。因此，有必要對高架線的經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行詳盡分析，結(jié)合與地下線的投資對比以及對其優(yōu)缺點的客觀評價，為城市管理者合理決策使用高架線路提供參考。

1工程造價分析

1.1工程形式及施工方法概述

高架線一般沿規(guī)劃紅線較寬的道路布設(shè)(道路紅線一般不小于60m)，線路一般位于路中分隔帶或道路一側(cè)的綠化帶中，有時也位于機(jī)非分隔帶內(nèi)。橋梁凈空不低于所跨道路凈空要求，跨河段由河道通航高度要求或河流百年洪水位確定，非特殊地段橋梁跨度按最經(jīng)濟(jì)跨距布置。梁型一般為連續(xù)箱梁和簡支梁，通常采用現(xiàn)澆或預(yù)制法施工，施工時可多開工作面，工期較短。高架線區(qū)間土建工程造價一般為5.5～7.5萬元/雙延米，車站土建工程造價一般為0.6～0.8萬元/m2。而地下線區(qū)間常用的盾構(gòu)法施工，其土建造價一般為10～11萬元/雙延米，明挖地下車站土建造價一般為0.9～1.1萬元/m2，可見，高架線土建工程造價較低［1-3］。

1.2征地拆遷費

高架線通常沿路側(cè)或路中布置，對道路紅線寬度要求一般不小于60m。路中布置時，需中央分隔帶或機(jī)非分隔帶具有足夠的寬度預(yù)留橋墩布置條件，一般區(qū)間最少需4～6m，車站最少需10～12m;若在路側(cè)布置，區(qū)間橋梁規(guī)劃建設(shè)用地寬度一般約為10m，車站規(guī)劃建設(shè)用地寬度一般為20～30m。另外，高架線路兩側(cè)環(huán)境敏感建筑距線路的環(huán)保隔離距離一般應(yīng)不小于30m。而地下線一般情況下僅在車站附屬、區(qū)間風(fēng)井等少數(shù)地面設(shè)施處有永久征地，且對地面敏感建筑物環(huán)保距離小。由此可見，高架線引起的征地拆遷費用較高，沿線建筑物較為密集的情況下，需充分考慮征地拆遷因素，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選［4］。

1.3工程費用

根據(jù)站間距及特殊孔跨數(shù)量不同，高架線指標(biāo)略有不同，本次采用呼和浩特市1號線東段三站三區(qū)間(不含場段等配套設(shè)施)進(jìn)行高架線和地下線(盾構(gòu))工程費用對比。呼和浩特市1號線東段三站三區(qū)間工程費用高架線指標(biāo)為1.90億元/km，地下線(盾構(gòu))指標(biāo)為3.14億元/km，高架線每公里可節(jié)省1.24億元。由此概略估算，僅考慮工程費用，高架線指標(biāo)約為地下線的60%，高架線在車站、區(qū)間、供電、環(huán)控等方面經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯。考慮到車站指標(biāo)的特殊性，表1未按公里數(shù)計算車站指標(biāo)，而是以車站座數(shù)來計算。高架車站的造價主要包括以下4個部分:高架站房造價、車站裝修造價、出入口通道及人行天橋造價、地面輔助辦公用房造價，另外，還有地面廣場、自行車棚、綠化等費用也應(yīng)記列在高架車站造價中［1］。高架車站的土建綜合造價目前一般為0.4～0.7萬元/m2。標(biāo)準(zhǔn)高架車站一般長120～140m，建筑面積6000～8000m2，土建總造價一般在2400～5600萬元/站［1-3］。

2運營費用分析

根據(jù)已運營軌道交通城市多年的建設(shè)和運營經(jīng)驗數(shù)據(jù)，城市軌道交通中牽引供電系統(tǒng)和通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是最主要的耗電大戶。相比地下線而言，高架線主要為自然采光，可大大節(jié)省車站、區(qū)間的照明用電;另外，由于高架線通風(fēng)空調(diào)、廢水泵房、消防設(shè)施的大量減少，也有利于降低運營耗電量，從而降低運營成本。根據(jù)其他城市運營經(jīng)驗，高架線較地下線能耗可節(jié)約20%左右。這里需要特別指出的是，在中國北方嚴(yán)寒地區(qū)，如呼和浩特、哈爾濱等城市，冬季漫長而寒冷，高架線需增設(shè)取暖保溫設(shè)備，此項運營費用較地下線高，但總體而言，高架線的運營費用比地下線要低。

3土地價值分析

3.1軌道交通與土地使用互動關(guān)系

軌道交通與土地使用互動關(guān)系見圖1，通過軌道交通提高其所在地的可達(dá)性，進(jìn)而提高車站周邊客流量，使車站附近迅速發(fā)展為城市的中心地帶，地價隨之升值，再促進(jìn)軌道交通的再投資和建設(shè)。

3.2地價影響分析

國內(nèi)外研究表明，城市軌道交通建設(shè)對周邊土地價值具有明顯的提升作用。美國一項對華盛頓特區(qū)地鐵對周邊地價影響的研究顯示，至2001年1月地鐵共投資95億美元，而周邊土地增值達(dá)100～150億美元［8］。我國也有針對北京、深圳、上海、重慶等城市軌道交通對土地增值影響的相關(guān)研究，均表明城市軌道交通對周邊土地價值提升作用巨大［9-12］，且影響程度與區(qū)域距城市軌道交通的時空距離以及周邊商業(yè)配套規(guī)劃完善程度關(guān)系密切，與線路敷設(shè)方式關(guān)系不大。以北京地鐵13號線為例，該線是以地面線和高架線為主的快速軌道交通線路，除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區(qū)間(約3km)為地下段外，其余均為地面或高架鐵路，全線于2003年1月9日通車運營。(1)在空間效應(yīng)方面，不考慮其他因素，距離站點500m范圍內(nèi)住宅比距離站點1～2km范圍內(nèi)的住宅總價高出約6萬元，而距離站點0.5～1km范圍內(nèi)的住宅比距離站點1～2km范圍內(nèi)的住宅總價也高出約1萬元，總價提升比例分別為12%和4%，單價也分別高出約700元/m2和400元/m2，分別提升了9%和1%。由此可見，高架線同樣對周邊住宅價格影響較大，對土地增值效應(yīng)明顯。(2)在時間效應(yīng)方面，從1999年到2004年，隨著13號線的施工和運營，在站點周邊1km半徑范圍內(nèi)，不考慮其他因素，住宅總價和單價分別上升了約7.8萬元和780元/m2，上升比例分別為16%和18%。實證分析表明，城市軌道交通從動工開始，即對周邊住宅價格產(chǎn)生較大影響，和城市軌道交通采用何種敷設(shè)方式關(guān)系不大。

3.3物業(yè)發(fā)展影響分析

縱觀國內(nèi)已運營城市軌道交通的城市，依靠城市軌道交通便利的交通優(yōu)勢，各個站點逐漸發(fā)展成為大小不等的商業(yè)中心，可見城市軌道交通對物業(yè)發(fā)展的影響是非常大的。那么高架線對物業(yè)發(fā)展項目會有什么影響呢?下面以香港機(jī)場快線為例說明。香港的機(jī)場快線共有5個車站，除香港站及九龍站外，其余3個車站均為架空或地面車站。對比分析九龍站(地下站)和東涌站(高架站):九龍站和東涌站附近住宅面積分別為60.8萬m2和93.5萬m2，物業(yè)總面積分別為109.0萬m2和102.9萬m2。由以上數(shù)據(jù)可以看出，東涌站周圍的住宅面積是九龍站的1.5倍，物業(yè)總面積基本相當(dāng)。由此可見，車站附近物業(yè)發(fā)展項目與線路敷設(shè)方式?jīng)]有必然關(guān)聯(lián)，只受車站所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況發(fā)展的制約。

4生態(tài)保護(hù)和地質(zhì)條件分析

高架線經(jīng)過風(fēng)景保護(hù)區(qū)及水源保護(hù)區(qū)等特殊地段時，要進(jìn)行特殊處理，以滿足景觀及環(huán)境保護(hù)要求。高架線與城市景觀的關(guān)系可分為有利和不利兩個方面。高架橋外觀設(shè)計不美觀則會造成城市天際輪廓線的破壞，與城市風(fēng)景區(qū)空間尺度的不協(xié)調(diào)，高架橋?qū)θ艘曈X的壓迫感方面而言，是不利的方面，的確也會對城市景觀有一定的不利影響;若高架橋外觀設(shè)計融入美學(xué)設(shè)計理念，高度及造型與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，加之其造型上體現(xiàn)一定的靈動特性，也不失為城市一道風(fēng)景，另外對于高架線乘客來說，車窗外展現(xiàn)的一系列連續(xù)鳥瞰畫面，獲得一種“步移景異”的景觀享受，這是高架線有利的一面［15］。對于地質(zhì)條件，相比于地下線，高架線不會對地下水系造成致命的干擾或破壞，穿越地裂縫、斷裂、濕陷性黃土等不良地質(zhì)地段工程風(fēng)險更低，有利于降低工程建設(shè)及運營期間的安全風(fēng)險。

5結(jié)語綜合分析

高架線經(jīng)濟(jì)特征，總結(jié)如下。(1)高架線建設(shè)周期短，初期投資小，工程費用約為地下線的60%，且建設(shè)安全風(fēng)險小;但其征地拆遷費用較高，對線路兩側(cè)的噪聲污染大。(2)從運營費用方面，高架線運營能耗較地下線節(jié)省約20%。選擇高架線對于減輕運營后財政補(bǔ)貼和逐步走上審慎經(jīng)營原則，減輕市民負(fù)擔(dān)是非常有效的。(3)城市軌道交通的建設(shè)對周邊地塊增值的影響是顯著的，在一定的輻射范圍內(nèi)，作用非常明顯，并且與線路的敷設(shè)方式關(guān)系不大。(4)高架線對城市景觀的影響具有兩面性，不合理的外觀設(shè)計會對城市景觀造成一定的破環(huán)，但良好的造型將會為城市景觀增色，對乘客來講，也可獲得窗外“步移景異”的美感享受。另外，高架線對于地下水的保護(hù)，降低不良地質(zhì)地段工程風(fēng)險有較大優(yōu)勢。

總之，從經(jīng)濟(jì)性方面，高架線優(yōu)勢明顯。當(dāng)然，城市軌道交通敷設(shè)方式的決定性因素并不完全是經(jīng)濟(jì)方面，高架線也存在著許多不足:在征地拆遷方面，高架線占地多，拆遷量大，且外部協(xié)調(diào)難度大，社會穩(wěn)定風(fēng)險較高;在環(huán)境保護(hù)方面，高架線對城市空間景觀有一定的破壞，且對線路兩側(cè)噪聲污染較大;在規(guī)劃及實施方面，高架線對交叉路通影響較大;在運營方面，車輛運營受冰、雪、風(fēng)、雷電等影響較大。因此，確定城市軌道交通敷設(shè)方式時需要考慮多種因素，綜合分析，結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃以及綜合實力，選擇適合城市特點的敷設(shè)方式。一般而言，中心城區(qū)以外的近郊區(qū)域以及市域線沿線建筑物相對少，道路交通壓力不大，噪聲敏感點較少，可首選高架線，中心城區(qū)可首選地下線。目前，我國具有綜合實力的城市，多數(shù)已經(jīng)建設(shè)或準(zhǔn)備建設(shè)城市軌道交通，并且面臨較大的資金壓力，希望通過本文的研究，能夠為更多的城市軌道交通敷設(shè)方式的合理規(guī)劃和決策提供一定的參考。

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作者：冀銳奇 單位：中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司