船舶消防安全檢查的探討范文

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0引言

中國共產黨第十九次全國代表大會報告指出：要以“一帶一路”建設為重點，堅持引進來和走出去并重，遵循共商共建共享原則，加強創新能力開放合作，形成海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。拓展對外貿易，培育貿易新業態新模式，推進貿易強國建設。在“一帶一路”戰略的構想和布局下，中國經濟發展進入轉型升級的新常態，航運業自然也需要轉型升級和創新發展。船舶航行在茫茫大海中，航行安全始終是第一位的。而船舶火災無疑是造成海難事故，威脅海上人命、財產安全及海洋環境的重要因素。大部分海難、海損的發生都與人為因素有直接、間接的關系。

1“一帶一路”戰略新形勢

航運業作為國家基礎產業，與全球經貿形勢有著“春江水暖鴨先知”的天然聯系。在“一帶一路”戰略的構想和布局下，中國經濟發展進入轉型升級的新常態，航運業自然也需要轉型升級和創新發展。1）航運業要轉型升級和創新發展，必要條件之一就是政策支持，其中“一帶一路”戰略的構想和布局，將不斷深化航運業改革，更好地發揮企業的主體作用和政府的引導作用，大力推動航運業轉型升級，為建設航運強國奠定堅實基礎。2）“一帶一路”戰略從經濟的角度，把區域貿易帶動起來，對航運業肯定是一個支撐。從這個角度來說，區域經濟融合程度更高、相互之間來往更加頻繁，對航運企業的運營能力是一個利好。3）中國必須擁有一支強大的遠洋運輸船隊和若干強大的航運企業，才能保障這一戰略目標的順利實現。目前，中國海運船隊運力規模達到1.42億DWT，約占世界海運船隊總運力的8%，居世界第4位。4）“一帶一路”戰略帶來的產業升級最終會以中國為核心展開物流集散。“資源配置以中國為核心區進行，因而類似中遠海運集團這樣的中國航運企業的話語權肯定會更大，配置資源的能力會更強，發揮的作用和得到的效益會更大，這是毫無疑問的。”

2船舶消防安全檢查方面的幾點思考

在“一帶一路”戰略的構想和布局下，中國經濟發展進入轉型升級的新常態下，如何確保中國龐大船隊的安全營運與人員綜合素質的提升，就船舶消防安全檢查方面，提出個人的幾點思考。

2.1國內相關法規與國際公約相關要求應盡早接軌與實施

國際公約（SOLAS公約1998年5月修正案海安會決議MSC.69（69）；2002年7月1日生效），已經實施十多年了，按國際公約的相關要求，國際航行船舶必須配備機艙固定式局部水基滅火系統。而國內《船舶與海上設施法定檢驗規則》（國內航行海船法定檢驗技術規則）2004、2011年版以及相關修改通告至今均未對“船舶機艙固定式局部水基滅火系統”提出相關要求。船舶機艙固定式局部水基滅火系統至今未在國內航行船舶上得到配備與具體運用，這就是“國內規則”的不足與欠缺部分。

2.1.1國際公約與國內規則的相關要求

2.1.1.1國際公約的相關要求

《1974年國際海上人命安全公約》（1974SOLAS）1998年5月修正案，海安會決議MSC.69（69）2002年7月1日生效，適用于2002年7月1日以后建造的500總噸及以上客船、2000總噸及以上貨船，其A類機器處所容積超過500m3時，應增設固定式局部水基滅火系統（10.5.6款）。除安裝要求的固定或滅火系統外，還應根據本組織制定的指南，由一個經認可的固定式水基或等效的局部滅火系統來保護。（注：參見海安會通函MSC/Circ.913《用于A類機器處所的固定式水基局部滅火系統認可導則》）。對于周期性無人值班的機器處所，該滅火系統應既能自動釋放又能手動釋放。對于連續有人值班的機器處所，僅要求該滅火系統能手動釋放。固定式局部水基滅火系統用來保護下列區域，而無需關閉發電機、撤離人員或封閉這些處所：①船舶主推進和發電所用的內燃機上有失火危險的部分；②鍋爐前部；③焚燒爐有失火危險的部分；④加熱燃油的凈化器，任何局部水基滅火系統啟動時，應在被保護的處所和連續有人值班的處所發出視覺報警和清晰的聽覺報警。該報警應指明所啟動的具體系統。本規則是對本章其他部分要求的探火和失火報警系統的補充，而不是替代。

2.1.1.2國內規則的相關要求

《船舶與海上設施法定檢驗規則》（國內航行海船法定檢驗技術規則）2004年、2011年版以及2006年、2008年、2014年、2016年修改通告中，對機艙固定式局部水基滅火系統均沒有提出相關具體要求。

2.1.2船舶固定式水基局部滅火系統簡介與分析

2.1.2.1船舶固定式局部水基滅火系統簡介

船舶固定式局部水基滅火系統現今多采用細水霧滅火系統，細水霧作為滅火介質具有無污染環境、滅火迅速高效、耗水量低、水漬損失極小、滅火效果良好等優點。細水霧滅火系統的工作原理與水噴霧滅火系統類似，典型的系統工作原理是：自動啟動狀態，防護區設多個探測器，當火災發生時，系統控制盤接受探測器探測的動作信號，向火災區域噴水霧；手動啟動狀態，防護區設多個探測器，當火災發生時，探測器發出報警信號或在現場人員確認火災后，打開設在發生火災區域最近處的手動啟動裝置（手動與自動切換），向火災區域噴水霧。1）細水霧滅火的原理細水霧滅火系統成功的關鍵，是增加單位體積水微粒的表面積。水微粒子化以后，即使同樣體積的水，也可使總表面積增大。而表面積的增大，更容易進行熱吸收，冷卻燃燒反應。吸收熱的水微粒容易汽化，體積增大約1700倍。由于水蒸汽的產生，既稀釋了火焰附近氧氣的濃度，窒息了燃燒反應，又有效地控制了熱輻射。可以認為，細水霧滅火主要是通過高效率的冷卻與缺氧窒息的雙重作用。2）系統的組成：該細水霧滅火系統主要由二部分組成，即本地控制部分與控制站部分。①本地控制部分:主要由本地控制箱、淡水柜、淡水柜液位開關、淡水給水泵、高壓淡水泵、水泵進口閥、安全閥、電磁閥/氣控閥、噴嘴、管線以及聲光報警裝置等組成，是系統最重要的部分，也是必不可少的部分（多數船舶將其設置在舵機間/也有設置在A類機器處所的適當位置）。啟動細水霧系統，向火災區域噴水霧。②控制站部分：主要由一個控制箱組成，在此控制箱上可以實現對各個監控分區域的相關報警與遙控釋放，并且船舶火災系統的信號可以從此進入細水霧滅火系統。

2.1.2.2船舶固定式局部水基滅火系統分析

從上述對船舶固定式局部水基滅火系統的工作原理、特點、組成以及國際公約的相關要求可知：1）機艙消防安全方面：①對A類機器處所重點易失火區域，進行局部保護與滅火；②機艙火災在萌芽狀態被探知與局部滅火處理：③局部滅火處所不用封閉，人員也不用撤離機艙。滅火迅速、及時與高效；④對A類機器處所其他設備及其系統，不會造成影響與毀壞（尤其是對電器設備等）；⑤系統滅火時，避免了哈龍等氣體在滅火時，因與燃燒物發生鏈式反應而產生對人有害的氣體，有利于火災現場人員的逃離。⑥系統滅火時，人員不用撤離機艙，不易引起船員對火災的驚恐失措，便于滅火；⑦系統滅火時，對人和機艙環境沒有危害。2）機艙配備與管理方面：①設備及其系統造價成本較低：②設備及其系統簡單，安裝方便，耗水量低；③設備及其系操作使用便捷；④設備及其系統維護管理方便。

2.1.3思考

1）基于：船舶固定式局部水基滅火系統能降低船舶火災的可能性，提高船舶A類機器處所滅火效率等特點（上述提及的），以及目前國內航行海船船舶建造水平逐漸提高、船舶總噸逐漸增加、船隊船齡逐漸減小、國內船員操作維護能力逐步提升的實際。2）建議：在國內《船舶與海上設施法定檢驗規則》（國內航行海船法定檢驗技術規則）相關章節中增加對“船舶固定式局部水基滅火系統”相關要求的有關內容。①能補充完善國內《船舶與海上設施法定檢驗規則》（國內航行海船法定檢驗技術規則）在某些方面的不足與欠缺（船舶消防方面）；②國內《船舶與海上設施法定檢驗規則》（國內航行海船法定檢驗技術規則）接軌國際公約；③提高船舶A類機器處所滅火效率等，使國內航行海船航行更加安全；④即能節省能源，又能保護海洋環境；⑤國內航行海船，若改變國籍投入國際航線時，在這方面就直接能滿足國際公約的相關要求，而不需再增配該設備及其系統。

2.2船員的工作能力和船舶安全檢查的專業水平跟不上船舶消防設備及其系統的發展

隨著造船工業的不斷發展，先進的電子科技設備及其系統均已配備安裝于船舶。船舶消防探測設備及其系統也不例外，如：主/副機曲拐箱油霧濃度探測裝置、主/副機高壓油管泄漏報警裝置在船的配備等。如何確保龐大船隊的安全營運與人員綜合素質的提升？如何讓先進設備及其系統的配備，發揮其真正的作用與功能？1）要求船舶管理人員能夠了解、掌握該設備及其系統，并能熟練操作之；2）船公司岸基管理人員要給予船舶有力支持與岸基保障；3）主管機關在船舶安全監督檢查的力度必須加強；4）船舶安檢員的相關專業水平必須提升。通過對船公司與船舶的安全管理體系的審核以及船舶的安全檢查（PSC/FSC），發現船員對消防相關設備及其系統的操作能力不強，主管機關船舶安全檢查員在消防相關設備及其系統檢查方面的專業水平欠佳。

2.2.1船舶柴油機曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置

國際公約與國內規則對船舶柴油機曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置均提出了具體配備要求。曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置是保證船舶柴油機安全運行的重要裝置之一。船舶柴油機在運行時，在曲柄箱中，主軸承、十字頭軸承等處的滑油，由于機械和高溫作用蒸發成油霧，它與空氣混合會形成可燃氣體。正常情況下，曲柄箱內持有一定的油霧濃度，但在柴油機出現不正常的軸承磨損、過熱、燃油漏入或填料泄漏等異常情況時，當油霧濃度超過正常標準時，可能會引起曲柄箱爆炸事故。曲柄箱爆炸屬惡性事故，不僅造成柴油機的沖擊破壞而且會有人員傷亡。為此一般船舶主、副機都裝有曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置，以便在曲柄箱油霧濃度達到警戒值時發出報警，同時控制主機自動減速或停車，以確保主機運行安全。此外，還可以為輪機員提供反映主機工況的故障信息。

2.2.1.1國際公約與國內規則、規范對柴油機曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置的相關要求

1）《1974國際海上人命安全公約1981修正案》中，第47條第2款：2250kW及以上的內燃機或氣缸內徑大于300mm的內燃機，應設有曲柄箱油霧濃度探測器或機器軸承溫度監測器或等效裝置。2）《船舶與海上設施法定檢驗規則》（2004）中華人民共和國海事局版，第4篇船舶安全，周期性無人值班機器處所的自動化要求：2250kW及以上的內燃機或氣缸內徑大于300mm的內燃機，應設有曲柄箱油霧濃度探測器或機器軸承溫度監測器或等效裝置。

2.2.1.2船舶柴油機曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置簡介與分析

1）基本原理：目前船上所用的曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置種類較多，但其基本原理相似，都是以光電轉換的原理設計的。油霧濃度檢測大多采用光電原理，常采用光電池來檢測。由于它的開路電壓與光照度呈非線性關系，而其短路電流與光照度成線性關系，而且光電池的負載電阻越小，線性關系越好。因此，光電池在線性檢測中常以電流源形式使用。用的較多的有英國生產的GRAVINER:OILMISTDETECTOR—MK3,4型、日本生產的DAIHATSU:OILMISTDETECTORMD—6,9M型和德國生產的VISATRON:OILMISTDETECTORVN215/87型等。早期的設備均安裝在機旁（見圖5）；近期的設備與報警裝置安裝在集中控制室（見圖6），僅有與之相連的探頭安裝在機旁（見圖7）。現以GRAVINER:OILMISTDETECTOR—MK4型為例簡述其工作原理與功能檢測。

2）基本組成：該裝置主要由傳動機構、氣樣采集和控制電路等組成。①傳動機構：包括驅動電機、減速齒輪、星形—十字輪機構、閥位指示以及電磁離合器。②氣樣采集：氣樣采集部分主要用于氣體的取樣及其濃度的檢測。包括取樣轉換閥、測量管、基準管、排風扇、恒光源、透鏡和反光鏡。③控制電路：由濃度檢測電路、報警控制電路、自檢電路和電源等組成。

3）功能測試、自檢與檢測。①在正常運行工況下：功能試驗時通過微安表的電流僅與測量光電流有關，與基準光電流無關。正常指示綠燈熄滅，故障指示紅燈亮，同時輸出油霧濃度越限報警信號。但此時不輸出故障自動減速或停車信號。②功能試驗完畢，必須按復位按鈕，以恢復功能測試狀態。否則油霧濃度監視裝置將不能正常工作。③自檢：MK—4的自檢功能包括光源故障檢測和取樣轉換閥工況監視。a．光源檢測：一旦穩壓電源發生故障或恒流源燈泡燒斷，繼電器無電流通過而被釋放，向集中監視和報警系統發出油霧濃度監視裝置光源故障報警信號。b．取樣轉換閥工況監視：一旦驅動電機或傳動機構故障，轉換閥將停轉。監視凸輪也將停止轉動而停在某一位置。無論停在什么位置，繼電器都將失電，向集中監視和報警系統發出油霧濃度監視裝置轉換閥故障報警信號。④人工定點檢測：當我們想了解某一缸油霧濃度，或需進行零位和靈敏度調整時，可按“選擇”按鈕，進行人工定點檢測，而此時不會發出轉換閥故障報警信號。

2.2.2柴油機高壓油管泄漏報警裝置為防止船舶可燃材料或易燃液體被引燃，應滿足相關功能要求：

1）采取控制易燃液體滲漏的措施；2）采取限制易燃蒸汽聚集的措施；3）限制可燃物質的引燃；4）限制著火源；5）將著火源與可燃物質和易燃液體隔離開。柴油機高壓油管保護與泄漏報警裝置（國際公約與國內規則的要求）：高壓燃油泵與燃油噴油器之間的外部高壓燃油輸送管道應使用能容納高壓管道的故障漏出燃油的套管加以保護。這種套管包括內裝高壓燃油管的外管，為永久性裝置。套管系統應包括收集漏油的裝置以及在燃油管故障時發出警報的裝置。2.2.2.1國際公約與國內規則的相關要求1）《國際海上人命安全公約》（SOLAS）1996年修正案II章第15條（1998年7月1日生效）需要高壓油管管路保護報警裝置（不分功率大小）。1998年7月1日以前建造的船舶應該不遲于2003年7月1日裝設高壓油管保護裝置，但輸出功率為375kW或以下的發電機，具有供給一個以上燃油噴咀的燃油噴射泵的適用外殼可以替代高壓油管保護裝置（可以不具有報警裝置，目的是防止高壓油管破裂時，泄漏的油不至于飛濺到高溫部件的表面）。2）《船舶與海上設施法定檢驗規則》（2011年版2011年9月1日始實施）第四篇，第2-2章構造—防火、探火與滅火規定：除安裝在救生艇上的柴油機外，位于高壓燃油泵與燃油噴油器之間的所有外部高壓燃油輸送管路，應設有一個能夠容納因高壓管路破裂對漏出的燃油加以保護的套管管路系統。這種套管包括內裝高壓燃油管的外管，構成一固定組裝件。套管管路系統還應包括一個收集漏油的裝置，以及一個燃油管故障報警裝置。但對于將高壓燃油泵和燃油噴嘴以及之間的高壓燃油管路密閉在防護外殼內而無外露部件的柴油機，若其內部設有泄油通路并設有相應的燃油泄漏報警裝置，則不必滿足此要求。對于2011年9月1日之前建造的船舶，或者2011年9月1日之前安裝上船的柴油機（以日期為先者），應在不遲于2012年3月1日以后的第一次檢驗滿足下列要求。

①對于客船：a．當單臺柴油機的輸出功率為375kW及以上時，或者雖然單臺柴油機的輸出功率小于375kW，但柴油機的每一燃油噴射泵各自向噴嘴供油時，應滿足上述要求。b．當單臺柴油機的輸出功率小于375kW，且燃油噴射泵向多個噴嘴供油時，可采用適當的圍蔽（如采用防護外殼或者防濺擋板等型式）為高壓燃油泵和燃油噴嘴以及之間的高壓燃油管路提供保護，而不必加裝高壓套管組件以及燃油泄漏報警裝置。②對于貨船，不論柴油機輸出功率大小，可采用適當的圍蔽（如采用防護外殼或者防濺擋板等型式）為高壓燃油泵和燃油噴嘴以及之間的高壓燃油管路提供保護，而不必加裝高壓套管組件以及燃油泄漏報警裝置。2.2.2.2高壓油管保護與泄漏報警裝置簡介與檢查1）柴油機高壓油管保護與泄漏報警裝置原理與主要種類。①壓力式：在收集漏油的裝置中，當漏油達到一定時，通過壓力傳感器將這一壓力信號轉化為電信號輸送到集中聲光報警顯示器上，發出燃油泄漏聲光報警。（見圖8）通常船舶主機是每缸一個，這樣在顯示器上就能明確顯示哪缸高壓油管泄漏；而副機是各缸匯總到一個容器中，在顯示器上不能明確顯示哪缸高壓油管泄漏，具體哪缸高壓油管泄漏就要實機具體分析與判斷。壓力式燃油泄漏報警裝置通常裝于大型船舶主機。

②液位式（浮子式、電極式、電容式、紅外線感光式、超聲波式）。a．浮子式：在收集漏油的裝置中，當漏油達到一定時，通過浮子的浮力將液位變化這一信號轉化為電信號輸送到集中聲光報警顯示器上，發出燃油泄漏聲光報警。b．電極式：它由兩個電極組成并與電源及指示相連接。在收集漏油的裝置中，當漏油達到一定時，通過電路接通將液位變化這一信號轉化為電信號輸送到集中聲光報警顯示器上，發出燃油泄漏聲光報警。c．電容式：基于當被測導電液體的液位變化時，電容量也隨之變化的原理。在收集漏油的裝置中，當漏油達到一定時，通過電容的變化將液位變化這一信號轉化為電信號輸送到集中聲光報警顯示器上，發出燃油泄漏聲光報警。d．紅外線感光式：在收集漏油的裝置中，當漏油達到一定時，通過紅外線感光液位探頭將液位變化這一信號轉化為電信號輸送到集中聲光報警顯示器上，發出燃油泄漏聲光報警。e．超聲波式：基于聲波在穿過不同密度的介質分解面時會產生反射的的性質，利用聲波從發射到接收到反射回波的時間間隔于液位變化成正比例的關系來測量液位的變化。在收集漏油的裝置中，當漏油達到一定時，通過超聲波液位傳感器將液位變化這一信號轉化為電信號輸送到集中聲光報警顯示器上，發出燃油泄漏聲光報警。液位式燃油泄漏報警裝置通常均為各缸匯總到一個容器中，在顯示器上不能明確顯示哪缸高壓油管泄漏，具體哪缸高壓油管泄漏就要實機具體分析與判斷。③感應式：在收集漏油的裝置中，當漏油達到一定時，通過感應式探頭將燃油泄漏這一信號轉化為電信號輸送到集中聲光報警顯示器上，發出燃油泄漏聲光報警。這種形式的燃油泄漏報警裝置通常均為各缸匯總到一個容器中，在顯示器上不能明確顯示哪缸高壓油管泄漏，具體哪缸高壓油管泄漏就要實機具體分析與判斷。2）高壓油管保護與泄漏報警裝置的檢查①高壓燃油泵與噴油器之間的外部高壓燃油輸送管是否能夠正常使用。②高壓油管套管裝置是否處于良好狀態，裝配完整緊固，有無管路末端的現象。③高壓油管的保護與泄漏報警系統是否是改裝過的，若為改裝的，改裝后通常有檢驗報告與產品認可證書。④試驗漏油報警裝置，看其能否正常產生聲光報警。在集中聲光報警顯示器上能否顯示報警。其方法有：a．通過試驗按鈕或人為施加信號，使裝置發出聲光報警；這僅能檢測報警與顯示儀器的好壞情況，而不能真正檢測到收集漏油的裝置中各個部件好壞情況（比如：浮子卡住、浮子脫落、浮子損壞等）。b．通過真正往收集漏油的裝置中添加燃油/水，使裝置發出聲光報警；這樣才真正能檢測到收集漏油的裝置中各個部件以及系統的好壞情況（若檢查時間以及設備拆裝許可，應盡可能使用此方法）。

2.2.3通過對配備柴油機曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置、柴油機高壓油管保護與泄漏報警裝置的船舶審核與船舶的安全檢查（FSC/PSC）感到：

1）船公司、船員對柴油機曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置、柴油機高壓油管保護與泄漏報警裝置的具體配備要求不夠了解與熟知。應加強對相關法律、法規以及國際公約的學習、了解與熟悉。國內有些私營船公司管理水平較低，他們僅考慮經濟效益，在配備船上相關設備、設施時很少投入，即使是配備了，對如何正確使用與管理也缺乏指導，船員日常的維護保養與功能測試也不到位，使之成為應付船檢、船級社與主管機關安全檢查（PSC/FSC）的一種擺設。2）主管責任船員對柴油機曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置、柴油機高壓油管保護與泄漏報警裝置不夠熟悉，有的根本不會操作先進的設備(包括對報警設備的自檢與故障的檢查——產品說明書的要求，也是最基本的要求)。應加強這方面的業務學習、培訓與能力的提高，確保船舶配有的設備及其系統能真正有效安全可靠地運行。3）通過對船舶安全檢查報告等相關資料的不完全統計分析與船舶實際登輪安全檢查發現：無論是在PSC報告，還是在FSC安檢報告中，涉及柴油機曲柄箱油霧濃度監視與報警裝置、柴油機高壓油管保護與泄漏報警裝置方面的缺陷幾乎沒有（無論是有關設備本身的缺陷，還是船員對設備的操作方面的缺陷）。這也從某一側面反映了國際、國內海事主管機關以及PSCO、FSCO在這方面監督檢查與專業水平的欠缺。作為船舶安全檢查員（PSCO/FSCO）應加強相關專業知識的學習與培訓，努力提升自身專業水平，方能加強這方面監督檢查的力度，把握住“最后一道防線”，確保船舶航行安全。

2.3船舶消防演習的實施與實效有待進一步加強與提高

2.3.1公約/規則要求進行消防演習

《船舶與海上設施法定檢驗規則》（國內航行海船法定檢驗技術規則）——2011版第4篇，第2—2章第一節規定：船員應接受培訓，熟悉船上的布置和可能需要使用的任何滅火系統和設備的位置及操作，還應包括緊急逃生呼吸裝置的使用訓練。每位船員，應通過開展船上培訓和演習對其履行職責的能力進行評估，并加以改進，以確保其滅火技能的適任能力。此外，應確保滅火小組處于就緒狀態。船員上崗前應接受職責范圍內所使用船上滅火系統和滅火設備的船上培訓。應結合本篇第3章的有關規定（救生演習）進行消防演習并作記錄：1）每名船員每月應至少參加一次消防演習。但若在一港調換船員達25%以上時，則應于該船離港后24h內舉行1次消防演習。2）消防演習計劃的制定應盡可能考慮符合該船船型和貨物類型的實際情況。3）每次消防演習應包括：①向集合站報到，并準備執行本篇第3章所要求的應變部署表所述的任務；②起動一個消防泵，要求至少射出兩股水柱，以表明該系統是處于正常的工作狀況；③檢查消防員裝備和其他個人救助設備；④檢查有關的通信設備；⑤檢查演習區域內的水密門、防火門和防火閘以及通風系統主要進出口的工作情況；⑥檢查供隨后棄船用的必要裝置。4）演習中使用過的設備應立即恢復到完好的操作狀況；演習中發現的任何故障和缺陷，應盡快予以消除。《船舶與海上設施法定檢驗規則》（國內航行海船法定檢驗技術規則）——2011版第4篇規定：棄船演習和消防演習的詳細情況以及船上培訓均應記載于航海日志內。

2.3.2船舶消防演習的實施與真實有效

1）在船舶審核、船舶安全檢查以及實船進行消防演習時發現：有的船舶雖然按公約、規則以及公司安全管理體系要求進行了消防演習，并進行了相關記錄，但未達到應有的效果；在演習中，船員尤其是責任主管人員對相關設備設施及其系統的滅火原理以及流程不知曉或不熟悉；相關設備設施是否真正投入了運行以及相關責任主管人員是否真正了解、熟悉值得懷疑。①查閱船舶消防演習記錄，船舶基本上都是按“公約與規則”、公司安全管理體系要求進行消防演習，并進行了相關記錄。但消防培訓的內容沒有按公約、規則要求記錄在《航海日志》中。②責任主管人員不熟悉消防設備及其系統的布置、操作程序以及相關設備的操作與作用，如：消防隔離閥的位置（船舶種類不同隔離閥的位置與數量是不同的）及何種情況下的開/關，應急消防泵的種類及何種情況下使用等。③船員不完全知曉何時使用何種設備設施及系統對何地進行何種火災的滅火，如：何時使用水滅火系統、二氧化碳系統、泡沫系統等。④責任主管人員對消防設備設施及其系統維護保養不到位，未能發現消防設備設施及其系統存在的嚴重問題與不足，并及時糾正與處理。⑤消防演習與培訓過程中，船員投入的真實性不夠，達不到應有的培訓效果。⑥船舶整個年度消防演習的覆蓋性不完整。如：假設的失火場所不能覆蓋全船；船上的滅火系統（水系統/二氧化碳系統/泡沫系統等）未能全部掌握；裝備的消防裝備（緊急逃生呼吸、消防泵、應急消防泵、泡沫筒槍等）未在演習中進行使用。2）在船舶安全管理體系審核、安全檢查中，既要嚴格查閱相關演習記錄，更需要通過訪談與實操來核實與驗證相關演習的效果，真正使船上相關責任人員了解、熟悉相關演習（尤其是消防演習）的具體要求，了解、熟悉船舶消防設備設施及其系統的布置、操作以及滅火的原理，在國際海事公約履約中，努力提升我國船隊、船員整體的服務水平。

3結語

在“一帶一路”戰略的構想和布局下，中國經濟發展進入轉型升級的新常態，必須使船舶的消防設備設施及系統真正做到“配有——符合公約、規則所要求的設備及其系統配備于船上；好用——通過高素質的人員隊伍，進行有效的維護保養、檢驗到位，使之處于良好工作狀況與即刻可用狀態；會用——管理與使用者能熟練、規范操作之”，同時加強有效的船舶安全監督檢查，中國龐大的遠洋運輸船隊航行必定會更加安全。

作者：傅毅能