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船舶工業(yè)市場分析范文

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第1篇

下面,我就中國船舶工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望問題,講三個(gè)方面內(nèi)容,與大家交流,請大家指正。

一、中國船舶工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

進(jìn)入新世紀(jì)以來,國際造船市場持續(xù)興旺,為造船業(yè)發(fā)展提供了良好的機(jī)遇。中國船舶工業(yè)抓住這一機(jī)遇,產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大,綜合實(shí)力顯著增強(qiáng),國際地位大幅提升,總體上取得了長足的進(jìn)步,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

規(guī)模總量大幅躍升。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),20__年中國造船產(chǎn)量達(dá)到1452萬載重噸,比20__年翻了兩番,占世界份額從6%提高到近20%;手持船舶訂單6872萬載重噸,比20__年增長了5.5倍。在世界造船企業(yè)排名中,外高橋造船公司、大連船舶重工、江南長興分列第4、第6和第10位,有5家造船企業(yè)進(jìn)入世界前20強(qiáng)。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。經(jīng)過多年的努力,船舶產(chǎn)品的科技含量和技術(shù)水平進(jìn)一步提高,形成了油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型并駕齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加的格局。油船、集裝箱船、散貨船手持訂單占世界市場的份額顯著提升,我國自主開發(fā)的17.5萬噸大型散貨船、30萬噸超大型油船市場占有率分別達(dá)到40%和30%以上,并已進(jìn)入大型lng船、萬箱級集裝箱船、豪華客滾船、半潛式鉆井平臺(tái)、30萬噸fpso等高端產(chǎn)品市場。超大型船舶主機(jī)及其曲軸、大型螺旋槳、大型錨絞機(jī)等關(guān)鍵船用設(shè)備實(shí)現(xiàn)了自主設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。

造船效率明顯提高。在造船規(guī)模和能力擴(kuò)大的同時(shí),企業(yè)加快建立現(xiàn)代造船模式,加強(qiáng)批量化、專業(yè)化生產(chǎn),生產(chǎn)效率明顯提高,骨干船廠生產(chǎn)效率與國際先進(jìn)水平的差距明顯縮短。外高橋造船公司建造17萬噸級散貨船的船塢和碼頭周期分別從首制船的369天和109天縮短為雙50天;大連船舶重工批量建造4250teu集裝箱船碼頭周期控制在40天以內(nèi)。

經(jīng)濟(jì)效益大幅增長。統(tǒng)計(jì)顯示,20__年全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤近百億元,超過“十五”時(shí)期利潤總和,全員勞動(dòng)生產(chǎn)率從不足4萬元/人年提高到12.7萬元/人年。值得一提的是,近幾年地方造船企業(yè)增長迅猛,運(yùn)行質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益不斷提高,20__年地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量占全國總量的41%,工業(yè)增加值占全國的62%,實(shí)現(xiàn)利潤占全國的47%。

今年前三季度,我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長勢頭,各項(xiàng)指標(biāo)再創(chuàng)歷史新高。造船產(chǎn)量達(dá)到1208萬載重噸,同比增長 44%,占世界市場份額的20.1%;新接船舶訂單6434萬載重噸,同比增長了120%,占世界市場份額的38.7%%;手持船舶訂單12935萬載重噸,同比增長111%,占世界市場份額的29.5%;船舶出口金額億87.56美元,同比增長61.9%;1-8月全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤110.49億元,同比增長了125%。

總體來看,中國造船業(yè)在過去幾年取得了顯著的成績,但同時(shí),行業(yè)發(fā)展中也面臨不少困難和問題,主要有:一是自主創(chuàng)新能力還不夠強(qiáng),技術(shù)基礎(chǔ)薄弱,技術(shù)儲(chǔ)備不足,缺乏具有國際競爭力的知名品牌。二是船舶配套發(fā)展滯后,船舶配套本土化率還比較低,關(guān)鍵配套設(shè)備長期依賴進(jìn)口。三是能源資源消耗較高,萬美元產(chǎn)值耗電量大大超過先進(jìn)造船企業(yè)水平,原材料消耗與先進(jìn)造船國家相比也有較大差距。四是隨著產(chǎn)能的增加,人力資源短缺的現(xiàn)象也很突出.這些問題,是產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展到一定階段突出顯現(xiàn)的問題,是發(fā)展中的問題,需要我們采取更加有力的措施加以解決。

二、中國船舶工業(yè)發(fā)展展望

經(jīng)過“十五”時(shí)期的快速發(fā)展,中國船舶工業(yè)的基礎(chǔ)更加扎實(shí),站在新的歷史起點(diǎn)上。展望未來,中國船舶工業(yè)擁有良好的發(fā)展前景。

隨著世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展,國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)一體化加快,國際分工進(jìn)一步深化,國際間的貿(mào)易量呈現(xiàn)進(jìn)一步增長的態(tài)勢,這為世界航運(yùn)市場的繁榮創(chuàng)造了條件,也為中國船舶工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。我們初步判斷,國際船舶市場今后一個(gè)時(shí)期可能會(huì)在一定程度上調(diào)整,但出現(xiàn)“陡降”的可能性不大,總體上將繼續(xù)保持平穩(wěn)發(fā)展的態(tài)勢。同時(shí),從我們自身角度看,我國勞動(dòng)力資源豐富,工業(yè)和科研體系健全,產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)較好,擁有適宜造船的漫長海岸線,在資金、技術(shù)、人才、管理等方面具備良好的基礎(chǔ),發(fā)展船舶工業(yè)具有較強(qiáng)的比較優(yōu)勢,具有廣闊的發(fā)展空間。

根據(jù)中國政府關(guān)于船舶工業(yè)發(fā)展的中長期規(guī)劃,到20__年,年造船能力將達(dá)到2300萬載重噸,年產(chǎn)量1700萬載重噸;船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到450萬千瓦和1100臺(tái),本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到60%以上。到2015年,年造船能力達(dá)到2800萬載重噸,年產(chǎn)量2200萬載重噸;船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到600萬千瓦和1200臺(tái),本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到80%以上。

根據(jù)目前我國造船企業(yè)的手持訂單情況,綜合考慮規(guī)劃建設(shè)中的一些造船設(shè)施陸續(xù)投入使用,我們認(rèn)為,上述規(guī)劃目標(biāo)有望提前超額實(shí)現(xiàn)。

三、下一步發(fā)展中值得關(guān)注的幾個(gè)問題

中國造船業(yè)是國際造船業(yè)的重要組成部分,實(shí)現(xiàn)中國造船業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展,對于國際造船業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展和海事業(yè)的持續(xù)繁榮,具有重要意義。在中國船舶工業(yè)下一步發(fā)展中,要高度重視解決好以下幾個(gè)方面的問題。

第一,以自主創(chuàng)新為中心環(huán)節(jié),構(gòu)建中國船舶工業(yè)核心競爭優(yōu)勢。

在新的形勢下,中國船舶工業(yè)要以更大的工作力度,切實(shí)加強(qiáng)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新,不斷增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力。要切實(shí)增加科技投入力度,深化科技管理體制改革,有效整合資源,加強(qiáng)合資合作,不斷優(yōu)化主流船型的設(shè)計(jì)建造技術(shù),加強(qiáng)高新技術(shù)船舶開發(fā)研究,努力突破關(guān)鍵配套設(shè)備研制的技術(shù)瓶頸,加快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級,推進(jìn)船舶工業(yè)由外延式擴(kuò)張向內(nèi)涵式發(fā)展轉(zhuǎn)變,不斷提高中國船舶工業(yè)的核心競爭力。

第二,大力發(fā)展先進(jìn)船舶配套業(yè),促進(jìn)中國船舶工業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。

配套業(yè)一直是制約船舶工業(yè)發(fā)展的瓶頸,加快船舶配套業(yè)發(fā)展,是實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)又好又快發(fā)展的內(nèi)在需要。要加快推進(jìn)船舶配套生產(chǎn)能力建設(shè),重點(diǎn)依托現(xiàn)有骨干企業(yè),通過新建或技術(shù)改造,提升優(yōu)勢配套產(chǎn)品的生產(chǎn)能力,打造具有國際競爭力的船用設(shè)備生產(chǎn)基地。堅(jiān)持開放發(fā)展的原則,鼓

勵(lì)開展國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作,積極引導(dǎo)民營資本、外資投資船用設(shè)備的研發(fā)和制造,鼓勵(lì)引進(jìn)國外著名廠商和國際知名品牌,歡迎國外先進(jìn)船用配套設(shè)備生產(chǎn)和研發(fā)機(jī)構(gòu),與中國企業(yè)和研發(fā)機(jī)構(gòu)合資合作,共同發(fā)展中國船舶配套業(yè),為整個(gè)世界船舶工業(yè)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。第三,加快建立現(xiàn)代造船模式,進(jìn)一步提高生產(chǎn)和管理效率。

加快推進(jìn)全行業(yè)建立現(xiàn)代造船模式,大幅提高生產(chǎn)和管理效率,是實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)發(fā)展目標(biāo)的重要途徑。適應(yīng)新的國際造船規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)要求,進(jìn)一步深化造船生產(chǎn)體系改造,優(yōu)化造船作業(yè)主流程,提高總裝化水平;著力通過深化設(shè)計(jì),強(qiáng)化基礎(chǔ)管理,提高生產(chǎn)組織管理水平等方式,從源頭上控制造船成本,減少返工和浪費(fèi);大力推進(jìn)數(shù)字化造船,提高信息化應(yīng)用程度和水平。骨干企業(yè)要力爭通過幾年的努力,基本建成以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為主要特征的總裝造船模式,切實(shí)提高生產(chǎn)和管理效率。

第四,發(fā)展先進(jìn)造船生產(chǎn)能力,確保發(fā)展的質(zhì)量和效益。

在中國造船業(yè)加快發(fā)展的過程中,出現(xiàn)了某些無序和盲目性的現(xiàn)象。為促進(jìn)中國船舶工業(yè)科學(xué)、健康發(fā)展,必須堅(jiān)持以發(fā)展先進(jìn)造船生產(chǎn)力為核心,反對和制止低水平重復(fù)建設(shè)以及未經(jīng)批準(zhǔn)盲目發(fā)展船舶生產(chǎn)能力。我們現(xiàn)在正在協(xié)助政府清理和淘汰一批生產(chǎn)設(shè)施落后,污染環(huán)境的造修船企業(yè),提高船舶產(chǎn)業(yè)進(jìn)入門檻,引進(jìn)先進(jìn)的造修船設(shè)施,做到企業(yè)、環(huán)境統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè),提高造船企業(yè)的發(fā)展質(zhì)量,為船舶工業(yè)持續(xù)發(fā)展奠定可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。

第五,保持冷靜頭腦,促進(jìn)船舶工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的態(tài)勢。

第2篇

據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù),2011年1~11月,全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額481億元,而2003年這個(gè)數(shù)字僅為7.4億元。這意味著,七年間中國船舶業(yè)利潤飆升了65倍。

這七年間,中國船舶業(yè)發(fā)展迅猛,一時(shí)風(fēng)光無限,曾兩次斬獲世界第一造船大國的殊榮,也因大干快上埋下了產(chǎn)能過剩的隱患。

七年行業(yè)利潤增長65倍,只是看上去很美。如今,中國造船業(yè)深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭,不能自拔。

1995~2007:造船沖動(dòng)

1995年,中國造船產(chǎn)量首次超過德國,占世界市場份額5%,成為世界第三造船大國,屈居韓國和日本之后。

直到2003年,中國造船完工量達(dá)到世界份額的11.8%,突破了10年來占世界市場份額5%到7%的徘徊局面。當(dāng)年全球?qū)Υ暗目傂枨笫?億噸,而當(dāng)年全世界的生產(chǎn)能力也只有6000萬噸左右,

“中國造船業(yè)的繁榮主要是靠實(shí)體經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和全球需求增長帶動(dòng)。隨著中國進(jìn)出口貿(mào)易增長,原油對外依賴度提高,中國船舶的需求量大幅度增加,產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大迫在眉睫。” 上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場分析部副主任張永鋒表示。

據(jù)世界貿(mào)易組織2004年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示,占世界海上運(yùn)輸半壁江山的干散貨流量同比增加約48%,主要就是因?yàn)橹袊罅窟M(jìn)口鐵礦砂等原料;同時(shí),中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

在大宗海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)原油運(yùn)輸中,中國進(jìn)口石油約占世界油輪總運(yùn)力的1/3。2004年,中國全年原油進(jìn)口量首次超過了1億噸,原油對外依賴度也接近了40%。其中,進(jìn)口石油的90%以上需要從海上船運(yùn)。“但中國進(jìn)口石油大部分是由外輪承擔(dān),中國的石油安全受制于人。”張永鋒說。

因此中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標(biāo):經(jīng)過10到15年的發(fā)展,我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當(dāng)時(shí)的水平。在造船總量上,到2005年船舶產(chǎn)量達(dá)到1000萬載重噸,占世界市場份額的16%左右;到2015年達(dá)2400萬載重噸,占世界市場份額的35%,在噸位方面達(dá)到世界第一,成為世界第一造船大國。

全國涌起造船熱潮。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工,規(guī)劃年造船能力達(dá)1200萬噸,是當(dāng)時(shí)國內(nèi)內(nèi)最大造船基地。在環(huán)渤海灣,遼寧省與中國船舶重工集團(tuán)開展跨地區(qū)合作,僅在大連就計(jì)劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺(tái)造船發(fā)展投資戰(zhàn)略。

江蘇和浙江的一些漁村甚至也開始造船。據(jù)此前媒體報(bào)道,大部分船企投資少,分布廣,數(shù)量多,單個(gè)企業(yè)僅投資一兩千萬元,甚至幾百萬元,占地面積只有10~20畝。更有甚者,僅僅只有幾個(gè)簡易船臺(tái)而已。僅在浙江臺(tái)州一地,就有超過200家造船企業(yè),而其中將近60%的船企是在2004年后成立的,超過日韓兩國的船企的總數(shù)。

轟轟烈烈的造船運(yùn)動(dòng)短期內(nèi)看到成效,據(jù)廣發(fā)證券2007年研報(bào)數(shù)據(jù),從2001年到2006年,中國造船產(chǎn)量以年均30%以上的速度增長。

2006年中國造船業(yè)接單量首超日本,2007年迎來歷史性一刻,造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。

2008~2010:危機(jī)中成世界造船一哥

2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠,其中2010年創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)大滿貫的記錄。

中國造船業(yè)向世界“一哥”的目標(biāo)一路狂飆,但中途遭遇洪水猛獸。

2008年。災(zāi)難性的世界金融危機(jī)爆發(fā)。海通證券分析師何志剛表示,本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機(jī)造成的嚴(yán)重,堪比1979年第一次石油危機(jī)后的情況。

從08年第三季度,美國次貸危機(jī)像癌癥細(xì)胞迅速在全球擴(kuò)散,造船業(yè)受此影響進(jìn)入“寒冬”。何志剛認(rèn)為,主要原因在于海運(yùn)量增速大幅度放緩,信貸極速收縮,加之本輪造船興旺周期創(chuàng)歷史之最,長達(dá)五年,行業(yè)存在調(diào)整要求。

根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù),反映干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日報(bào)收663點(diǎn),創(chuàng)下了有史以來的最低記錄,而就在七個(gè)月前,BDI指數(shù)創(chuàng)下了史上最高紀(jì)錄11793點(diǎn)。另外,油運(yùn)市場在2008年第四季度跌破千點(diǎn)價(jià)位。

中國訂單的主要來源是價(jià)格相對便宜的散裝船,08年底全球散貨船出現(xiàn)了零成交記錄,對中國造船業(yè)產(chǎn)生了巨大打擊。當(dāng)年造船訂單跌至2007年的一半以下,與韓國差距擴(kuò)大到6.1%。

2009年2月11日,國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。針對我國船舶工業(yè)明顯的外向型特征,在外需不足的情況下,《規(guī)劃》明確指出積極發(fā)展遠(yuǎn)洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶,擴(kuò)大國內(nèi)需求。通過內(nèi)部訂單刺激,中國造船業(yè)相較于其他國家率先走出低谷。

除了政策激勵(lì),低廉的成本也是緩解危機(jī)的途徑。“金融危機(jī)導(dǎo)致船價(jià)大幅下降,歐美日韓等國因?yàn)榧夹g(shù)領(lǐng)先成本較高,為了不擴(kuò)大虧損范圍,只能降低訂單量并縮減產(chǎn)能來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。我國造船成本相對較低,受危機(jī)影響成本又有所下降,企業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)盈利,導(dǎo)致船舶訂單從造船強(qiáng)國陸續(xù)轉(zhuǎn)移到中國。”

2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%,比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個(gè)百分點(diǎn)。三大造船指標(biāo)中的兩個(gè)都超過韓國。2010年更是創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)第一的記錄,中國成為了世界造船第一大國。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)中心分析師梁志勇稱:“中國造船業(yè)成為世界第一的頭銜只是規(guī)模取勝,但是技術(shù)創(chuàng)新等還遠(yuǎn)不如日韓。中國已經(jīng)成為造船大國,但離造船強(qiáng)國的目標(biāo)還有很長一段路要走。”

張永鋒也認(rèn)為,中國造船業(yè)兩年連冠其實(shí)是短暫繁榮。“前些年全球船舶需求旺盛,一些船企盲目上馬造船項(xiàng)目,造成產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。在金融危機(jī)沖擊下,許多新上馬的造船項(xiàng)目面臨更大的困難。”

2011后:產(chǎn)業(yè)升級

兩年間,中國造船業(yè)就從世界第一的寶座上滑落。從2011年的接單占全球比例來看,中國僅占29.2%,遠(yuǎn)低于韓國的47.2%,退居第二位。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù),今年1~5月我國三大造船指標(biāo)——造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量——分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。全國規(guī)模以上船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額126億元,同比下降27%。

造船業(yè)成本由鋼材、機(jī)電設(shè)備、人力工資三塊構(gòu)成,中國最直接的競爭力在于人力成本,主要是低工資。但由于管理效率低,低工資并沒有轉(zhuǎn)換成市場競爭力。

據(jù)專家評估,中國船廠的人力成本只有日韓的20%~30%,船廠工人的年工資在6萬人民幣左右,可推算出韓國和日本的工人年收入在30萬元人民幣以上。

據(jù)浙江一家私人船企內(nèi)部人士介紹,由于管理效率很低,圖紙的錯(cuò)誤率很高,所以窩工、等工、待料時(shí)間很長。一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠,在日本只需要1500~2000名工人,而他們要5000多人,光工資一年就要發(fā)掉3億元,人力成本的優(yōu)勢就不明顯了。

“中國的主要船型是散裝船,價(jià)格低,技術(shù)落后,目前全球產(chǎn)能過剩、需求不足,船舶需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯變化,散貨船等常規(guī)船型需求乏力,對高技術(shù)船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。”張永鋒表示。

第3篇

2014年10月21日,第十一屆中國大連國際海事展會(huì)開幕式在大連世界博覽廣場隆重舉行。此次展會(huì)以“依托國際海事盛會(huì),服務(wù)海洋強(qiáng)國建設(shè)”為主題,依托國家發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策,依托大連推進(jìn)東北亞航運(yùn)中心建設(shè)的歷史機(jī)遇,通過擴(kuò)大合作、廣泛招商、組織海事論壇等一系列活動(dòng),不斷改進(jìn)服務(wù)手段,提高服務(wù)水平,引領(lǐng)海事不斷發(fā)展。

此次展會(huì)為期四天,由中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)、中國船東協(xié)會(huì)、中國造船工程學(xué)會(huì)共同舉辦。本次展會(huì)吸引了韓國、日本、挪威、德國、丹麥、荷蘭等6個(gè)國家展團(tuán)和17個(gè)國家(地區(qū))的近百家企業(yè)參展,國內(nèi)外參展企業(yè)達(dá)400多家,展覽面積2.3萬平方米,專業(yè)觀眾預(yù)計(jì)2萬人。展會(huì)期間,還舉辦海洋與船舶科學(xué)技術(shù)、國際海洋工程、國際航運(yùn)、北方機(jī)務(wù)四大主題論壇。

《廣東造船》雜志作為特邀媒體之一,全程參與了展會(huì)。期間,積極參與各種論壇、拜訪客戶、為新客戶派送新一期的雜志,共同探索船舶行業(yè)的出路。

在當(dāng)前的航運(yùn)市場運(yùn)力與船舶市場產(chǎn)能“雙過剩”的局面難以得到根本轉(zhuǎn)變的背景和環(huán)境下,求“新”重“變”是行業(yè)發(fā)展得以逆轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。此次海事展的舉辦,表明了造船行業(yè)共克時(shí)艱的精神,有著逆勢而上的決心。展會(huì)期間,船舶業(yè)的“老大”們紛紛在各種論壇中現(xiàn)身,為行業(yè)指引迷津,給同行解疑答惑,更有業(yè)內(nèi)權(quán)威專家及學(xué)科領(lǐng)軍人物作專題報(bào)告。

船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的整體特點(diǎn)

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)顧問 王錦連 今年1~9月份我國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況(詳見本期市場分析)的整體特點(diǎn)主要有五個(gè):①國家高度重視海洋事業(yè)的發(fā)展,出臺(tái)了許多支持船舶工業(yè)和海洋工程裝備制造業(yè)發(fā)展的文件和規(guī)劃;②自2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來,船市低迷、船價(jià)下跌,為了應(yīng)對危機(jī),國內(nèi)船企開始轉(zhuǎn)型升級,通過加強(qiáng)科技研究,建造了超過100種的節(jié)能環(huán)保船型,為節(jié)能減排和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展起到了良好的作用;③船舶產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)調(diào)整正在加快;④船舶技術(shù)要求不斷提高,新接造船訂單越來越集中于一些有實(shí)力的企業(yè),我國船舶工業(yè)的市場集中度正在提升;⑤船舶配套的本土化程度正逐步提高,不過在高技術(shù)船舶方面,本土化配套率還比較低。

《船舶行業(yè)規(guī)范》名單的公布對船企有什么影響?

工信部裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員 陳穎濤 《船舶行業(yè)規(guī)范條件》是我國政府對行業(yè)管理方式的一種新嘗試。一方面,是為了規(guī)范對船舶行業(yè)的考量標(biāo)準(zhǔn)不僅僅在生產(chǎn)技術(shù)層面,另外還對企業(yè)的社會(huì)責(zé)任、安全環(huán)保能力等方面進(jìn)行了規(guī)范,從而達(dá)到一個(gè)引導(dǎo)船舶行業(yè)健康發(fā)展的效果;另一方面,規(guī)范條件能夠?yàn)樯鐣?huì)資源向進(jìn)入公告名單的企業(yè)傾斜以及為有關(guān)部門和金融機(jī)構(gòu)的決策提供依據(jù)。沒有進(jìn)入公告名單的企業(yè)并不意味著就進(jìn)入了“黑名單”。

建設(shè)海洋強(qiáng)國上升為國家戰(zhàn)略,船舶行業(yè)面臨的新機(jī)遇

中國造船工程學(xué)會(huì)副理事長 方書甲 海洋強(qiáng)國的衡量標(biāo)準(zhǔn)主要有海洋外交能力、海洋軍事實(shí)力、海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展、海洋科技實(shí)力等。目前,船舶行業(yè)在發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)中職能正在轉(zhuǎn)變。以前,我國船舶工業(yè)支撐海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要集中于海洋運(yùn)輸業(yè),但是現(xiàn)在應(yīng)該在濱海旅游業(yè)、海洋漁業(yè)、海洋油氣資源開發(fā)、海上風(fēng)電、海水淡化等領(lǐng)域積極拓展業(yè)務(wù)。海洋強(qiáng)國最大的支撐是海洋經(jīng)濟(jì),船舶工業(yè)要成為海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的橋梁,而上述領(lǐng)域都應(yīng)該成為船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)轉(zhuǎn)型發(fā)展的方向。因此,我提出“共線分能、鄰線開發(fā)”建議,這樣不僅投資少、回報(bào)快,還能解決船舶工業(yè)的產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾。

打造深潛器應(yīng)用體系

中國工程院院士 徐芑南 我國要想在深海資源開發(fā)中占據(jù)優(yōu)勢,必須打造深潛器的應(yīng)用體系。作為海底資源勘探、海洋科學(xué)研究的深海作業(yè)型載入深潛器,其基本要素必須在水面、下潛、復(fù)雜地形上巡航、海底作業(yè)、上浮等各種工況下都能實(shí)現(xiàn),“蛟龍”號的研制就是以此為切入點(diǎn)。

作為我國最先進(jìn)的載入深潛器,“蛟龍”號最大工作深度超過7000米,具備良好的運(yùn)動(dòng)控制性能、先進(jìn)的作業(yè)能力、距離最遠(yuǎn)的水聲通信技術(shù)、容量最大能源以及冗余度最高的應(yīng)急安全保障措施。近兩年,“蛟龍”號在中國南海、東太平洋和西北太平洋我國合同礦區(qū)工進(jìn)行了4個(gè)航段、31次下潛。

要開采海洋資源,首先需向國際海底管理局提出申請,經(jīng)批準(zhǔn)后才能取得勘探合同并開展工作,目前我國已經(jīng)獲得4份合同。2011年國際海底管理局向巴布亞新幾內(nèi)亞頒發(fā)了第一份采礦許可證,意味著當(dāng)前已經(jīng)進(jìn)入了深海資源開發(fā)新階段,我國面臨的形勢十分嚴(yán)峻,迫切需求深海裝備。

我國亟須打造深潛器應(yīng)用體系,構(gòu)建以水面支持母船為基地,實(shí)現(xiàn)載人深潛器與無人深潛器之間相互支持和協(xié)同作業(yè),形成7000米以淺和4500米以淺兩個(gè)綜合體系的業(yè)務(wù)運(yùn)行能力;同時(shí)進(jìn)一步發(fā)展以3000米以淺的移動(dòng)式深海空間站為水下基地的深海載人深潛器應(yīng)用體系,充分發(fā)揮水下基地綜合體系的組合優(yōu)勢。

未來海事業(yè)發(fā)展前景

中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長 張守國 經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展具有周期性,行業(yè)的發(fā)展同樣如此。目前航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)同處在周期的低谷,相關(guān)企業(yè)面臨很大的生產(chǎn)經(jīng)營壓力。經(jīng)過市場的洗禮,必然會(huì)有企業(yè)被淘汰,也有企業(yè)找到出路,并繼續(xù)發(fā)展。市場有低谷必然會(huì)迎來復(fù)蘇,而航運(yùn)業(yè)對于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有不可替代的作用,這決定了航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該在市場變化中尋找出路。對于航運(yùn)業(yè)以及航運(yùn)企業(yè)而言都應(yīng)該反思,過往在市場火爆的時(shí)候自己做了什么,而在市場不好的時(shí)候要看到今后市場的變化趨勢,在技術(shù)革命時(shí)代,要提升自身的能力,準(zhǔn)確預(yù)判市場。

中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)顧問 王錦連 由于世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不確定性和不平衡性以及航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的矛盾沒有根本解決,這將使船舶工業(yè)的全面復(fù)蘇還需要等待一定的時(shí)間。從2008年開始,船舶工業(yè)的低谷已經(jīng)持續(xù)了6年多的時(shí)間,大的波動(dòng)應(yīng)該不會(huì)再有,但是受國際油價(jià)、地緣政治等多種因素影響,船舶工業(yè)要走出低谷至少還需要兩三年的時(shí)間,而且關(guān)鍵還要取決于新造市場價(jià)格能否回歸合理水平。

中國拆船協(xié)會(huì)會(huì)長 謝德華 拆船業(yè)的周期與航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)不太一樣,2008年的國際金融危機(jī)對于航運(yùn)和造船是打擊,但對拆船確實(shí)是機(jī)遇。不過我們也看到,從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度出發(fā)看,上游企業(yè)日子不好過,拆船業(yè)的情況也不理想。

2012年開始,我國鋼鐵業(yè)的發(fā)展也遇到較大的困難,鋼鐵機(jī)械制造業(yè)的用鋼量較少,拆船業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益開始下滑,之后由于廢鋼價(jià)格下降,拆船業(yè)可以說是在旺季時(shí)遇到了虧損嚴(yán)重的問題。廢鋼積壓問題比較嚴(yán)重,雖然此前國家也出臺(tái)了一系列拆解老舊船舶的政策,但是總體來說,未來幾年拆船業(yè)還將處在“洗牌”過程。

中國造船工程學(xué)會(huì)副理事長 方書甲 從宏觀經(jīng)濟(jì)來看,美國政府提出了“再工業(yè)化”政策,即通過智能化制造,回復(fù)部分制造業(yè),這與德國此前提出的“工業(yè)4.0”異曲同工。如此一來,歐美各國在信息化的基礎(chǔ)上,其加工成本減少,效率提升,解決了中低層勞動(dòng)力問題,這將影響中國“世界工廠”的地位,而制造業(yè)的格局變化也會(huì)影響到我國的造船業(yè)。

但從航運(yùn)業(yè)來看,海運(yùn)運(yùn)輸業(yè)雖然總量沒有下降,但增長率呈下降趨勢,隨著中國經(jīng)濟(jì)的調(diào)整,要指望航運(yùn)業(yè)在短期內(nèi)出現(xiàn)大的復(fù)蘇,與世界經(jīng)濟(jì)格局的變化是不匹配的,而航運(yùn)業(yè)沒有復(fù)蘇,造船業(yè)也不可能有大起色。

目前,我國造船業(yè)經(jīng)受著雙重因素的影響。一方面是大量過剩的產(chǎn)能需要長時(shí)間消化;而另一方面,上游航運(yùn)業(yè)的需求仍在減少。因此,造船業(yè)必須轉(zhuǎn)型,必須進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整,若想等著市場復(fù)蘇救命,造船業(yè)只會(huì)越來越窮。我國造船業(yè)既要追趕也要?jiǎng)?chuàng)新,不能只擴(kuò)大再生產(chǎn),還要做精做強(qiáng),要在技術(shù)創(chuàng)新上舍得下功夫,努力提升經(jīng)濟(jì)效益。

工信部裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員 陳穎濤 航運(yùn)業(yè)肯定不會(huì)消失,仍舊是主要的運(yùn)輸方式,因此造船業(yè)、拆船業(yè)也不會(huì)消失。雖然航運(yùn)業(yè)不景氣,但是航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)狀也要區(qū)別對待。比如馬士基航運(yùn)集團(tuán)今年上半年的航運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營情況就非常好,但反觀我國的一些航運(yùn)企業(yè),卻步履維艱、負(fù)債累累。

包括航運(yùn)市場、造船市場在內(nèi),虛擬經(jīng)濟(jì)、炒作投機(jī)等因素的參與,使得市場存在許多不確定因素,甚至目前的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)都不能完全反應(yīng)航運(yùn)市場的情況。因此,我們不能對市場抱有幻想,應(yīng)對市場的唯一方法就是“變”,對船型、船舶性能的創(chuàng)新、升級才是行業(yè)謀求長遠(yuǎn)的根本點(diǎn)。

這次大連海事展,“老大”們的發(fā)言,特別是陳穎濤對于《船舶行業(yè)規(guī)范條件》名單的說明,就像是給眾多企業(yè)打了一支“定心針”。市場就是一個(gè)優(yōu)勝劣汰的存在,無所謂白名單、黑名單之說,目前出臺(tái)的第一批名單并不代表他們就可以再行業(yè)內(nèi)通行無阻,工信部也說了,他們會(huì)對名單內(nèi)的企業(yè)進(jìn)行常態(tài)化的管理,對出現(xiàn)重大事故、不在符合規(guī)范條件現(xiàn)相關(guān)規(guī)定的企業(yè),工信部將對其取消資格。

而在2014年10月29日,作為江蘇省首批入圍“白名單”的僅有的兩家船廠之一的江蘇聯(lián)合造船,由于船舶市場不景氣,銀行大量抽貸壓貸,資金周轉(zhuǎn)不過來,導(dǎo)致一年沒有給員工發(fā)工資。然而這樣一家企業(yè)卻符合了《船舶行業(yè)規(guī)范條件》,相比之下,那些各方面條件比江蘇聯(lián)合造船好的船企卻沒有符合行業(yè)規(guī)范條件,這是船舶業(yè)都應(yīng)該反思的問題。

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