道路環衛降噪法論述使用范文

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1前言

公路交通噪聲已經成為環境噪聲污染的一個主要來源,對交通噪聲的控制與防護問題已越來越引起人們的重視。在此擬就降低交通噪聲的幾種措施的效果加以評述,以供進一步研究時參考。

2高等級公路上的隔聲墻

由于我國大部分高等級公路都經過經濟發達、人口密度大的地區,公路交通噪聲的污染問題越來越明顯,因此,在某些路段,高等級公路的隔聲墻已經成為人們阻斷公路噪聲源與被保護區一種極為有效的方法。

根據我國5公路聲屏障聲學設計規范6[1],有限長度的線聲源及聲屏障的插入損失$Ld是在無限長線聲源、無限長聲屏障計算的結果$Lcd上進行修正的:無限長線聲源、無限長場屏障的插入損失:在此基礎上,對我國貴(陽)黃(果樹)一級汽車專用公路、西(安)銅(川)一級公路隔聲墻的降噪量進行了計算,得出:西銅公路聲屏障的理論降噪量為:$Ld=1310dB貴黃公路聲屏障的理論降噪量為:$Ld=1214dB而當時實際測量結果為:西銅公路聲屏障平均降噪量大于1211dB,貴黃公路平均降噪量大于1015dB,考慮施工工藝和背景噪聲的影響,可以說明隔聲墻的修建能夠取得很大的降噪效果。

3城市立交橋和高架道路上的隔聲屏

城市立交橋和高架道路上的隔聲屏的設計,首先要進行交通噪聲的預測,這是設計隔聲屏的基礎,在新建公路上,無法實測當地交通噪聲水平,同時設計隔聲屏將針對遠期交通狀況的噪聲水平,所以交通噪聲的預測十分重要。當預測值大于該環境噪聲的國家標準時,則超標的噪聲量就是設計降噪的最小指標。現在不少單位已經自行開發了一些交通噪聲預測系統,如同濟大學研制開發的5公路交通噪聲的預測及評價模型6,首先根據公路設計交通流量、平均交通速度、重車所占比率、公路縱坡、公路路面材料等因素,得到一個基本的噪聲計算值,然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產生的修正,最后得到交通噪聲的評價值。這些預測的方法正在不斷得到規范和完善。在城市立交橋和高架道路上設置隔聲屏的初期,一般降噪效果能夠得到保證。如對上海市南北高架道路上的隔聲屏效果進行的測試[2],測點位于合肥路與建國路之間路段西側兩個點,距高架路邊緣約為10m,離地高度相當于高架路防沖墻頂,A點面向有2m高弧形隔聲屏的高架路,設于第二醫科大學教育樓4樓窗外,B點面向無隔聲屏的高架路,設于興業中學辦公樓與A點相當的樓道窗外。測試結果見表1。從表1中可見,在不同時間里所測降噪量平均為517dB(A),說明在修建隔聲屏的初期,對高架路上的噪音降低是比較明顯的。但由于隔聲屏具有透視、輕質和厚度小的限制,隨著時間的延長,隔聲屏往往形成裂縫或因密封材料變形造成縫隙或因施工工藝不好留下孔隙,從而使降噪效果明顯下降。據對上海市實際情況的調查測定表明,市內不少高架路段上的隔聲屏的降噪效果已下降至2~3dB。而一般人們對聲響的靈敏度能作出比較和判別的聲級差至少在3~5dB以上,可見隔聲屏降噪效果已經明顯減弱。因此,高架道路上隔聲屏的縫隙問題應當引起足夠的重視。

4林帶綠化減噪法

公路綠化有改善行車條件和美化景觀的作用,可分為功能栽植與景觀栽植兩個方面。功能上的栽植如視線誘導栽植、指示性栽植、防眩栽植等;景觀栽植是為了改善景觀,創造優美的公路環境,可采用的方式有整形的栽植、自然風景栽植、群落栽植等[3]。公路綠化的使用相當普遍,但對公路綠化減噪效果的研究相對較少,據鐵道部的資料顯示,綠化林帶的降噪效果可用下式表示:式中第1項:聲源與接收斷面因距離的增加而產生的聲衰減;第2項:兩行組成的綠化林帶正面反射擊降低的噪聲;第3項:單位吸聲量為B時,樹冠和灌木叢吸聲引起的聲衰減。正在建設中的滬杭高速公路的噪聲預測超過標準值不多,故我們擬在滬杭高速公路上海段采取綠化降噪的方法,為取得實際降噪效果,我們專門對綠化效果較好的滬嘉高速公路進行了綠化降噪的測試。其中聲源為普通桑塔那轎車,車速為70km/h,A、B、C為馬陸段測點,B、C為兩行密植綠化林帶,Bc、Cc為南翔段測點,為無綠化的本底噪聲(見圖2、表2)。A點距聲源為410m,B點距聲源為610m,C點距聲源為1110m。由表2中數據可看出:B點的平均降噪量為118dB(A);C點的平均降噪量為219dB(A)。盡管這次測試是以近似條件下南翔段所測噪聲作為本底噪聲,比較粗糙,但至少說明綠化降噪可以達到一定的降噪效果。從長期綜合使用效果來看,綠化林帶不僅具有降低噪聲的效果,而且有凈化空氣、吸附塵埃和美化環境等諸多好處。

5低噪聲路面

低噪聲路面又稱透水性路面或多孔隙路面。它是在瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高孔隙率的瀝青混合料,其孔隙率通常在15%~20%之間,有的甚至更高,而普通瀝青路面的孔隙率僅3%~6%,多孔瀝青路面具有良好的宏觀構造,這種宏觀構造不同于一般防滑瀝青路面,它不僅在路面而且在路面內部形成發達而貫通的孔隙,成為一種負宏觀效應,其減噪量一般為2~7dB(A)。根據剛性骨架多孔材料的微觀理論和聲學原理,對影響低噪聲路面聲學特性的主要因素:孔隙率,流阻率,扭曲因子和孔型因子的分析表明,孔隙率的影響是主要的。從路面結構來看,厚度及粒徑對吸聲系數也有影響,路面的吸聲系數隨厚度的增加而趨于穩定,常用多孔隙路面的厚度為2~5cm。材料孔隙的形狀和構造、孔隙大小、孔壁的粗糙程度等會對材料的吸聲性能產生影響。一般來說:孔徑較小的材料吸聲系數大,但孔隙太小易被行車塵埃堵塞,為平衡以上矛盾,集料的最大粒徑以15mm為宜[4],同濟大學與杭州市公路管理處共同研究合作,在杭州-蕭山公路和杭州-建德公路修建了兩段低噪聲路面,經實測,其輪胎-路面接觸噪聲降低了3~5dB(A)以上,取得了較好的降噪效果。

6結語

這幾年,隨著交通事業的日益發展,對于交通噪聲的治理問題正不斷地得到各級公路部門的重視,并且采取了許多積極有效的措施,取得了一定的成果。但是,仍然存在不少問題有待我們去研究,如低噪聲路面的強度和吸聲效果下降問題;城市公路上隔聲屏的模塊化和標準化問題;高等級公路高路堤的降噪措施問題;林帶綠化的樹種選擇和合理搭配問題;等等。