空難的法律適用及管轄權(quán)爭(zhēng)論研討范文
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一、國際空難的認(rèn)定
隨著國際間的交往日益密切，航空運(yùn)輸中的涉外因素越來越多。由于空難賠償是“國際”還是“國內(nèi)”的性質(zhì)認(rèn)定，直接決定了適用國際公約還是國內(nèi)法律，而適用法律的不同直接決定了管轄法院、賠償數(shù)額、賠償方式的不同，因此確認(rèn)空難賠償是“國際”還是“國內(nèi)”尤為重要。在承運(yùn)人責(zé)任方面，根據(jù)《華沙公約》、《蒙特利爾公約》的規(guī)定，判斷空難賠償?shù)摹皣H”性質(zhì)不需要考慮飛機(jī)的國籍、飛行路線和旅客、托運(yùn)人或收貨人的國籍，唯一的判斷標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)各當(dāng)事人所訂立的合同約定，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地、約定的經(jīng)停地或目的地是否均在同一國內(nèi)。只要上述地點(diǎn)有一個(gè)不在同一國內(nèi)的，均應(yīng)認(rèn)定為國際空難。1944年，《國際民用航空公約》以航空器跨界飛行為標(biāo)準(zhǔn)確認(rèn)“國際航班”；①1952年，《關(guān)于外國航空器對(duì)地（水）面上第三者造成損害的公約》（簡(jiǎn)稱《羅馬公約》）則是以航空器的國籍作為判斷標(biāo)準(zhǔn)。②此外，國際空難中“國際”一詞的認(rèn)定還常常依據(jù)法律關(guān)系中是否包含“涉外因素”來確定。例如，在國際航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟中，涉外因素包括：航空產(chǎn)品生產(chǎn)商或承運(yùn)人是否位于國外，乘客是否具有外國國籍，航空運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地、目的地與約定經(jīng)停地在外國，運(yùn)輸合同簽訂地在外國，侵權(quán)行為地或損害發(fā)生地在國外等。
二、國際空難賠償?shù)姆蛇m用
國際空難的法律沖突問題，被形容為司法的“噩夢(mèng)”，這是由于國際空難不僅涉及的法律關(guān)系復(fù)雜，而且即使是同一法律關(guān)系，因?yàn)檫m用國際公約或不同國家的法律，在損害賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)、限額及對(duì)證據(jù)的要求、歸責(zé)等問題上存在不同的結(jié)果。這些因素均影響著國際空難索賠的順利進(jìn)行以及最終理賠結(jié)果的認(rèn)定。
（一）賠償限額
在航空承運(yùn)人對(duì)旅客責(zé)任方面，《華沙公約》第22條就賠償限額規(guī)定：對(duì)每位旅客為125000法郎（當(dāng)時(shí)約折合8300美元），登記行李和貨物為每公斤250法郎，每位旅客自己照管的物品為5000法郎。承運(yùn)人可以與旅客約定一個(gè)更高的賠償限額，但是任何減輕或者免除承運(yùn)人責(zé)任的約定都?xì)w于無效。隨著各國生產(chǎn)力水平的提高和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，提高承運(yùn)人對(duì)旅客傷亡的賠償限額，直至取消限額是航空運(yùn)輸責(zé)任制度的發(fā)展趨勢(shì)。經(jīng)過1955年《海牙議定書》、1971年的《危地馬拉議定書》，1975年通過四份《蒙特利爾議定書》，將記賬單位由普安卡雷法郎改為國際貨幣基金組織使用的“特別提款權(quán)”，簡(jiǎn)稱SDR。1999年，《蒙特利爾公約》在旅客人身傷害的賠償方面采用了雙梯度原則：每位旅客不超過10萬特別提款權(quán)的，承運(yùn)人要承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，不得免除或限制其責(zé)任；承運(yùn)人可以對(duì)超過10萬特別提款權(quán)的請(qǐng)求進(jìn)行賠償，并沒有最高數(shù)額限制，此時(shí)其僅承擔(dān)過錯(cuò)推定責(zé)任。根據(jù)公約每隔5年審議一次的規(guī)定，2009年國際民航組織又對(duì)賠償限額進(jìn)行了復(fù)審，從2009年12月31日起，公約規(guī)定的10萬特別提款權(quán)提高至11．31萬特別提款權(quán)（約17．58萬美元，折合人民幣約120萬元）。
在外國航空器對(duì)地（水）面上第三者損害方面，1952年的《羅馬公約》在賠償限額方面設(shè)置了航空器的重量和人身傷亡兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的賠償限額。航空器的重量分為五個(gè)等級(jí)，賠償限額由50萬法郎起計(jì)，并按超過重量遞增。人身傷亡的賠償限額為每一死者或傷者不超過50萬法郎。《羅馬公約》的低限額遭到了美國等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家的強(qiáng)烈不滿，并被當(dāng)做不批準(zhǔn)公約的理由。1978年，《蒙特利爾議定書》對(duì)其做了修訂，將1952年的限額提高了4—9倍，航空器的重量分為四等，限額由30萬提高至250萬特別提款權(quán)以上；人身傷亡的賠償限額提高至每一死者或傷者125000特別提款權(quán)。但是，批準(zhǔn)加入該公約的國家很少。
（二）歸責(zé)原則
航空運(yùn)輸與航空制造的專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)，一旦發(fā)生空難對(duì)于本已遭受空難打擊的受害人來說，舉證證明承運(yùn)人存在過錯(cuò)是不可能的。與受害人相比，承運(yùn)人更有能力與財(cái)力來承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)與舉證，同時(shí)也可以通過責(zé)任保險(xiǎn)的方式將風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)化轉(zhuǎn)移。《華沙公約》中過錯(cuò)推定責(zé)任的確立不僅符合當(dāng)時(shí)工業(yè)化生產(chǎn)的要求，還考慮到了國際航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)。隨著航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展壯大，尤其是美國等航空工業(yè)發(fā)達(dá)國家，航空風(fēng)險(xiǎn)大大降低，且消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)開始興起，承運(yùn)人對(duì)旅客損害賠償責(zé)任的歸責(zé)原則呈現(xiàn)出嚴(yán)格化的趨勢(shì)。
1999年，國際民用航空組織兼顧各方利益，通過了《蒙特利爾公約》，正式確立了雙梯度責(zé)任：第一步是不管有無過錯(cuò)，承運(yùn)人必須對(duì)旅客的人身傷亡承擔(dān)標(biāo)準(zhǔn)限額的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運(yùn)人的過錯(cuò)造成的，則承運(yùn)人承擔(dān)無限制責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、人的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的，損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的。
對(duì)于承運(yùn)人對(duì)地（水）面第三人損害賠償責(zé)任的歸責(zé)原則，《羅馬公約》確立了嚴(yán)格責(zé)任，凡在地（水）面上遭受損害的人，只要證明該項(xiàng)損害是飛行中的航空器或從飛行中的航空器墜落下的人或物所造成的，即有權(quán)獲得賠償。對(duì)于國際航空產(chǎn)品責(zé)任引發(fā)的國際空難損害賠償方面，適用完全責(zé)任原則。但是，為了避免航空產(chǎn)品責(zé)任中的嚴(yán)格責(zé)任導(dǎo)致天價(jià)賠償經(jīng)常使得中小型航空器生產(chǎn)商與零部件提供商面臨財(cái)政危機(jī)，作為世界頭號(hào)航空器生產(chǎn)大國的美國，于1994年通過美國通用航空振興法案（GeneralAviationRevitaliza－tionAct，GARA），免除中小型的航空器制造商和航空產(chǎn)品制造商的責(zé)任，使其擺脫因航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的嚴(yán)格責(zé)任所帶來的巨額賠償。空難發(fā)生后，受害人通常會(huì)將承運(yùn)人、航空產(chǎn)品生產(chǎn)商、機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)等相關(guān)責(zé)任方一同起訴到法院，并要求承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。即使承運(yùn)人責(zé)任的比例占大多數(shù)，產(chǎn)品責(zé)任等原因僅占較少一部分，相關(guān)責(zé)任方仍要承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，形成所謂“深口袋被告”，這造成了航空產(chǎn)品制造企業(yè)的不公平，引起了強(qiáng)烈不滿。“深口袋被告”現(xiàn)象導(dǎo)致美國一些州開始改革產(chǎn)品責(zé)任中的連帶責(zé)任規(guī)則，如加利福尼亞州的產(chǎn)品責(zé)任改革法案，規(guī)定被告僅按照自己的過錯(cuò)比例來承擔(dān)損害賠償責(zé)任，許多州也效仿加州，對(duì)嚴(yán)格責(zé)任和連帶責(zé)任進(jìn)行改革，這將大大影響到原告的訴訟請(qǐng)求。③
（三）賠償標(biāo)準(zhǔn)
即便國際公約對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的賠償限額作了規(guī)定，對(duì)于具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)等問題仍留給了締約成員國國內(nèi)法來解決，但是，因各國國內(nèi)法的規(guī)定不同，賠償標(biāo)準(zhǔn)上存在著巨大差異。值得注意的是，國際空難事故調(diào)查時(shí)間較長，多數(shù)國際空難的損害賠償最終并非依據(jù)法院的判決獲得，而是通過協(xié)商，以庭外和解的方法來解決。例如，1997年韓國大韓航空公司的一架飛機(jī)在美國關(guān)島失事，罹難者228名。大韓航空公司最初計(jì)劃按每名旅客賠償1億韓元結(jié)案，旅客家屬要求賠償3億韓元。由于大韓航空公司擔(dān)心罹難者家屬在美國起訴，于是很快作出較大讓步，提議以2．75億韓元協(xié)商解決，其中有94名家屬接受了這一賠付方案。在其余的罹難者家屬中，有的在美國起訴，美國政府認(rèn)為關(guān)島塔臺(tái)指揮有責(zé)任，于是主動(dòng)采取庭外和解的方法解決，賠償每名罹難者家屬75萬美元以上。2002年4月15日，執(zhí)行北京到韓國釜山飛行任務(wù)的中國國航CA129客機(jī)在韓國釜山金海機(jī)場(chǎng)附近墜毀。當(dāng)時(shí)，航班上載有韓國旅客135人，中國旅客19人，烏茲別克斯坦旅客1人。空難的死亡人數(shù)為129人。航空公司對(duì)罹難者及受傷旅客采取旅客住所地法來確定賠償數(shù)額，對(duì)韓國國籍旅客適用韓國法律，對(duì)中國國籍旅客適用中國法律。由于當(dāng)時(shí)韓國與中國在經(jīng)濟(jì)收入上存在著明顯的差異，航空公司為縮小這方面的差距，對(duì)中國國籍旅客的賠付參照韓國法律計(jì)算。
（四）精神損害賠償
空難受害人權(quán)利救濟(jì)是否包括精神損害賠償，尤其是對(duì)于純粹的精神損害賠償問題，各國在公約用語的涵義、公約的起草歷史、公約起草者的意圖、公約的立法宗旨等方面爭(zhēng)論不休。《華沙公約》、《蒙特利爾公約》給出了一個(gè)解決這一問題的方法，即交由各國國內(nèi)法來解決。美國法院在Zichermanv．KoreanAirlinesCo④一案的判決中，突破以往從公約歷史、目的及用語上對(duì)“身體傷害”進(jìn)行解釋，將此問題留給國內(nèi)法，認(rèn)為適用與案件的法院地法認(rèn)為精神損害應(yīng)予賠償，那么旅客就可以主張。對(duì)于旅客死亡、身體傷害引起的精神損害賠償，歐美國家認(rèn)為，法律的目的是彌補(bǔ)損害而不是懲罰侵權(quán)人，沒必要把過錯(cuò)責(zé)任作為判斷精神損害賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)。⑤在Alvarezv．AmericanAirlinesInc一案中，聯(lián)邦法院認(rèn)為只要精神損害與身體傷害之間存在因果聯(lián)系就應(yīng)獲得賠償。⑥我國上海市靜安區(qū)人民法院審理的楊某訴美國西北航空公司航空旅客運(yùn)輸損害賠償糾紛案中，靜安區(qū)人民法院判決被告賠償原告精神損害賠償金。對(duì)于空難造成的純粹精神損害，美國最高聯(lián)邦最高法院在EasternAirlines，Incv．Floyd一案，⑦通過對(duì)公約起草背景的分析尤其從公約的宗旨考慮，認(rèn)為對(duì)于純粹的精神痛苦不予賠償。我國司法實(shí)踐中還未出現(xiàn)過對(duì)于純粹精神損害賠償?shù)募m紛。無論如何，《華沙公約》、《蒙特利爾公約》與各國國內(nèi)法都認(rèn)為空難給旅客帶來的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)予以賠償，而損失包括物質(zhì)損失與精神損失。《蒙特利爾公約》第29條在原《華沙公約》第24條的基礎(chǔ)上創(chuàng)新地規(guī)定，在任何此類訴訟中，均不得追討懲罰性、懲戒性或任何其他補(bǔ)償性的損害賠償。該條所規(guī)定的限制僅關(guān)注和基于恢復(fù)原狀原則的公平賠償不相符的賠償。因而精神損害賠償作為一種補(bǔ)償性賠償沒有被《蒙特利爾公約》第29條所排除，其與恢復(fù)原狀原則并行不悖。⑧在各國司法實(shí)踐中，隨著對(duì)精神損害的法律認(rèn)識(shí)與醫(yī)學(xué)認(rèn)識(shí)的不斷深化，對(duì)空難受害人給予精神損害賠償應(yīng)該是國際航空法發(fā)展的趨勢(shì)。在以往空難處理過程中，航空公司在根據(jù)法律規(guī)定確定最高賠償額后，會(huì)主動(dòng)承擔(dān)精神撫慰金等賠償。
（五）勞動(dòng)合同關(guān)系
在空難中遭受損害的或者罹難的不僅僅是旅客，幾乎歷次空難都會(huì)造成空勤人員的傷亡：伊春空難3名空勤人員罹難、包頭空難6名空勤人員全部罹難、大連空難9名空勤人員全部罹難、釜山空難9名空勤人員罹難。空勤人員并不是旅客，作為航空運(yùn)輸企業(yè)的員工，他們無法適用《華沙公約》、《蒙特利爾公約》向承運(yùn)人主張損害賠償，而只能依據(jù)與航空運(yùn)輸企業(yè)存在的勞動(dòng)合同關(guān)系，受勞動(dòng)法的保護(hù)。空難中的勞動(dòng)關(guān)系不僅僅只有空勤人員，在特定情況下，因公出差中遭遇空難也會(huì)引起工傷保險(xiǎn)主張。2009年6月1日，法航空難中罹難的9名中國公民中有6名本溪鋼鐵集團(tuán)員工因公出國考察，因此，6名本鋼員工在追究承運(yùn)人責(zé)任的同時(shí)還可依據(jù)《勞動(dòng)合同法》、《工傷保險(xiǎn)條例》等規(guī)定享受工傷保險(xiǎn)待遇。
三、國際空難損害賠償訴訟管轄權(quán)
管轄權(quán)問題與原告的訴訟權(quán)利的限制以及期望的判決結(jié)果密切相關(guān)，又往往與國家主權(quán)這一敏感問題相牽連，再加上各國民事訴訟規(guī)則不一樣，使得這一問題既復(fù)雜又富有爭(zhēng)議性。在國際空難承運(yùn)人對(duì)旅客傷亡的損害賠償中，根據(jù)1929年《華沙公約》的規(guī)定，以下四個(gè)地點(diǎn)的法院對(duì)國際空難旅客傷亡的損害賠償請(qǐng)求有管轄權(quán)：承運(yùn)人住所地、承運(yùn)人主要營業(yè)地、簽訂合同的承運(yùn)人營業(yè)機(jī)構(gòu)所在地、目的地。除了目的地法院之外，其余三個(gè)管轄法院均是以承運(yùn)人為中心確立的。公約之所以如此規(guī)定，除了遵循“原告就被告”這一國際民事訴訟理論上的一般管轄原則外，還考慮到公約的目的之一是扶持處于幼稚階段的航空運(yùn)輸業(yè)，因此在管轄權(quán)上盡量為承運(yùn)人提供方便。目的地的認(rèn)定一般以機(jī)票上載明的航程終點(diǎn)為準(zhǔn)，但這個(gè)看似簡(jiǎn)單的問題在實(shí)踐操作中卻比較復(fù)雜。在“往返旅程”中，會(huì)出現(xiàn)最終目的地和至少一個(gè)單程目的地，此時(shí)旅客應(yīng)如何選擇管轄法院呢？
在Petrirev．Spantax，S．A案⑨中，原告購買了從馬德里途經(jīng)馬拉加到紐約，再返回馬德里的往返機(jī)票。出具給原告的機(jī)票是兩張，第一張包括從馬德里到馬拉加和從馬拉加到紐約兩聯(lián)，第二張是從紐約到馬德里一聯(lián)。雖然原告是在馬拉加到紐約的航程中受的傷，地區(qū)法院根據(jù)《華沙公約》規(guī)定，認(rèn)定馬德里才是旅行的最終目的地，美國法院缺乏案件管轄權(quán)，因此駁回了原告的起訴。之后原告上訴，巡回法院認(rèn)為兩張機(jī)票也不能改變行程是一個(gè)整體的性質(zhì)，因此支持了地區(qū)法院的裁決。在“連續(xù)運(yùn)輸”中，同樣是將目的地認(rèn)定為整個(gè)航程的最終目的地。在美國的極力主張下，1999年的《蒙特利爾公約》在《華沙公約》原有四個(gè)管轄法院的基礎(chǔ)上，提出了第五個(gè)可供原告起訴的法院，也就是所謂的“第五管轄權(quán)”。該公約第33條第2款規(guī)定：“由旅客傷亡引起的損失，訴訟可以向本條第1款所提到的一個(gè)法院提出，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國境內(nèi)的法院提出，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，且承運(yùn)人用自己的航空器或者按商務(wù)協(xié)議用另一個(gè)承運(yùn)人的航空器來經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國境內(nèi)承運(yùn)人本身擁有或從與之有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租來的、經(jīng)營航空客運(yùn)的處所。”此外，國際空難中會(huì)涉及航空器致地面或水面第三人損害、航空產(chǎn)品責(zé)任與政府責(zé)任等多種復(fù)雜的法律關(guān)系。關(guān)于這些損害賠償目前尚沒有普遍的國際公約的形成，因此，就需要依照國際私法來解決管轄權(quán)確立，多數(shù)應(yīng)由侵權(quán)行為地法院管轄。在產(chǎn)品責(zé)任方面，往往根據(jù)“最密切聯(lián)系原則”，以更靈活的方式來確定管轄法院。
然而，即使是存在國際公約賦予的原告選擇管轄法院的權(quán)利，這種選擇權(quán)也并不是絕對(duì)的。這涉及到普通法系特有的“不方便管轄原則”。該原則是指在國際民事訴訟活動(dòng)中，由于原告可以自由選擇一國法院提起訴訟，他就有可能選擇對(duì)其有利而對(duì)被告不利的法院來進(jìn)行訴訟。該法院雖然對(duì)該案件具有管轄權(quán)，但如果審理此案將給當(dāng)事人和司法帶來種種不便之處，從而無法保證司法公正，不能使?fàn)幾h得到迅速有效的解決，此時(shí)如果存在對(duì)案件同樣具有管轄權(quán)的可替代法院，那么原法院可以自身屬于不方便法院為由，依職權(quán)或依被告的申請(qǐng)做出裁量拒絕行使管轄權(quán)。例如，在2004年的包頭空難中，美國加州法院依“長臂管轄”受理案件，追究飛機(jī)制造商龐巴迪公司、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商美國通用電氣產(chǎn)品責(zé)任，但由于東航多次提出對(duì)管轄權(quán)異議，加州法院最終以“不方便管轄”終止了訴訟，原告不得已又開始漫長的國內(nèi)訴訟。
四、國際空難賠償對(duì)我國航空立法的啟示
中國航空立法起步較晚，上世紀(jì)90年代頒布了《民用航空法》并相繼制定了一系列民用航空法律體系。《民用航空法》是在當(dāng)時(shí)中國航空業(yè)落后于其他國家和地區(qū)的情況下通過的，其主要目的是鼓勵(lì)航空業(yè)發(fā)展。中國的航空業(yè)經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的改革、調(diào)整，目前已進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，同時(shí)我們也應(yīng)清醒地認(rèn)識(shí)到原有法律中的許多內(nèi)容已嚴(yán)重滯后，由空難而引發(fā)的糾紛也逐漸增多，為更妥善處理空難發(fā)生后的賠償問題，應(yīng)盡快完善下列幾方面的內(nèi)容：
（一）國內(nèi)空難賠償標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡快與國際接軌
我國旅客傷亡賠償?shù)馁r償限額的規(guī)定明顯低于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，與國外賠償標(biāo)準(zhǔn)相差懸殊。1989年，國務(wù)院頒布《國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，規(guī)定承運(yùn)人賠償限額為人民幣2萬元。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，1993年國務(wù)院作出了《關(guān)于修改〈國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定〉的決定》，每位旅客的賠償限額提高到人民幣7萬元。2000年武漢空難，考慮到物價(jià)上漲等因素，武漢航空增加了補(bǔ)助金，將賠償金額上升到人民幣12．5萬元；2004年包頭空難，東方航空出于價(jià)格指數(shù)上漲，提出一次性支付賠償金人民幣21．1萬，其中包括人身賠償金人民幣14萬元，行李賠償金人民幣0．6萬元，撫慰金人民幣3萬元，喪葬費(fèi)人民幣1萬元，食宿交通補(bǔ)助費(fèi)人民幣2．5萬元。2006年1月28日，國務(wù)院公布了《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，將旅客損害賠償限額提高到人民幣40萬。國內(nèi)空難發(fā)生后，航空公司進(jìn)行空難賠償時(shí)往往采取《空難賠償款支付收據(jù)暨責(zé)任解除書》一攬子概括賠償。首先根據(jù)民航局公布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》計(jì)算出最高賠償額，然后再根據(jù)價(jià)格指數(shù)上浮，相應(yīng)增加撫恤金、喪葬費(fèi)、交通食宿補(bǔ)助等以此在法定限額基礎(chǔ)上增加賠償金額。2010年伊春空難，河南航空公布的賠償標(biāo)準(zhǔn)為每位遇難者人身賠償最高額人民幣40萬，隨身行李最高額人民幣3000元，托運(yùn)行李最高額人民幣2000元，共計(jì)人民幣40．5萬元，同時(shí)考慮到2006年以來全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計(jì)增長幅度，賠償限額調(diào)增至人民幣59．23萬元，再加上為遇難旅客親屬作出的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等賠償，航空公司對(duì)伊春空難事故每位遇難旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)總共為人民幣96萬元。這是目前國內(nèi)空難的最高賠償額。但這與國際空難數(shù)百萬美元的賠償額相比，依然差距很大。而且，2005年《蒙特利爾公約》在中國正式生效后，國內(nèi)航空運(yùn)輸與國際航空運(yùn)輸適用不同的規(guī)則，在賠償標(biāo)準(zhǔn)上，國內(nèi)運(yùn)輸依據(jù)國內(nèi)法的規(guī)定，國際運(yùn)輸則依據(jù)國際公約的規(guī)定。從目前看，國際運(yùn)輸?shù)馁r償限額至少是國內(nèi)運(yùn)輸?shù)?倍。我國空難賠償?shù)摹皟?nèi)外有別”，無法給乘客公平合理的保護(hù)，引起了公眾的質(zhì)疑和不滿。因此，應(yīng)盡快調(diào)整我國有關(guān)空難賠償?shù)姆梢?guī)范，力爭(zhēng)盡早與國際公約接軌。
（二）提高保險(xiǎn)意識(shí)
通常情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運(yùn)人（航空公司）所承擔(dān)的賠償。第二，保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償，即航空意外傷害險(xiǎn)，簡(jiǎn)稱航意險(xiǎn)。航意險(xiǎn)的保險(xiǎn)責(zé)任，是保障乘客從上飛機(jī)到下飛機(jī)之間，因意外事故而導(dǎo)致的身故和殘疾。其保障時(shí)間僅包括乘客登機(jī)、飛機(jī)滑行、飛行、著陸等過程。購買了航意險(xiǎn)的乘客在發(fā)生空難后，除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險(xiǎn)公司所支付的賠償金，具有雙重保障，更有利于損害的救濟(jì)。如果遇難者沒有任何保險(xiǎn)，那么只能得到航空公司的賠付。此外，乘客個(gè)人還可以因購買的商業(yè)意外險(xiǎn)得到賠付。我國乘客對(duì)保險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)不足導(dǎo)致在實(shí)際乘機(jī)時(shí)購買航意險(xiǎn)的人并不多，購買商業(yè)意外險(xiǎn)的就更少了。應(yīng)提高我國乘客的保險(xiǎn)意識(shí)，尤其是，隨著外國保險(xiǎn)公司陸續(xù)進(jìn)入中國，中國乘客可以在購買保險(xiǎn)時(shí)有更豐富的選擇，更好地保障自身權(quán)利。
（三）完善我國空難家屬援助制度
國際空難往往帶來的損失是巨大的，空難發(fā)生后如何妥當(dāng)?shù)匕矒岷糜鲭y者家屬，給予罹難者親屬必要的幫助，減少空難的負(fù)面影響，恢復(fù)公眾對(duì)航空的信心，這都是空難綜合救濟(jì)的重要內(nèi)容。隨著人權(quán)保護(hù)意識(shí)的加強(qiáng)，航空運(yùn)輸中受害人家屬權(quán)益的保護(hù)越來越受到重視，2001年國際民用航空組織了《航空器事故遇難者及其家屬援助指南》，呼吁各國制定空難遇難者家屬援助計(jì)劃。美國是制定空難旅客家屬援助規(guī)定較早的國家。
1996年，美國國會(huì)通過了《空難家屬援助法》和《外國承運(yùn)人家庭援助法》，規(guī)定國家運(yùn)輸安全委員會(huì)負(fù)責(zé)發(fā)生在美國領(lǐng)土上的空難遇難者家屬的援助工作。我國民用航空總局頒布的《民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定》對(duì)我國的家屬援助制度做了初步規(guī)定。根據(jù)國內(nèi)外空難應(yīng)急與援助經(jīng)驗(yàn)，我國應(yīng)完善航空安全危機(jī)的緊急處理，加強(qiáng)內(nèi)部組織建設(shè)和內(nèi)部信息溝通機(jī)制，以確保在航空事故發(fā)生后的第一時(shí)間對(duì)事故進(jìn)行確認(rèn)和負(fù)責(zé)，同時(shí)，積極為家屬提供物質(zhì)賠償，做好安撫工作，給予人道關(guān)懷，防止損害的進(jìn)一步擴(kuò)大，造成二次傷害。
總之，國際空難一旦發(fā)生，將會(huì)面臨復(fù)雜的法律適用及管轄權(quán)沖突問題。只有充分了解相關(guān)法律規(guī)則，才能在發(fā)生事故后，更好地維護(hù)自身權(quán)益。同時(shí)，也只有盡快完善我國空難賠償方面的立法，提高賠償標(biāo)準(zhǔn)，才能更充分地保障我國公民在遭遇國際空難后得到公平的賠償。針對(duì)此次韓亞空難，中國、韓國、美國均是《蒙特利爾公約》的締約國，因此作為一起國際空難事故，此次空難賠償在承運(yùn)人責(zé)任方面應(yīng)適用《蒙特利爾公約》，而且對(duì)于中國乘客而言，中國、韓國、美國都可能具有管轄權(quán)，受害者可以權(quán)衡三個(gè)國家的賠償標(biāo)準(zhǔn)和案例來選擇對(duì)自己最有利的法院進(jìn)行訴訟。但不可否認(rèn)的是，如果在美國訴訟，那么罹難者將會(huì)獲得百萬美元以上的巨額賠償，同時(shí)也存在訴訟成本高等諸多弊端。反之，如果在韓國、中國法院訴訟，由于法律適用不同及缺乏空難賠償經(jīng)驗(yàn)，理賠階段會(huì)很艱難，并且賠償數(shù)額會(huì)減少很多。對(duì)此，當(dāng)事人及其親屬應(yīng)當(dāng)權(quán)衡利弊，綜合分析后再做選擇。目前，有關(guān)韓亞空難的調(diào)查正在進(jìn)行中，隨著調(diào)查的深入，韓亞空難的責(zé)任方可能不僅僅是韓亞航空，還可能包括飛機(jī)制造商波音公司、零件制造商、舊金山國際機(jī)場(chǎng)、參與救援的消防局，等等。針對(duì)不同的責(zé)任主體，法律適用和管轄權(quán)都會(huì)不同。由于國際空難事故調(diào)查需要經(jīng)歷漫長的時(shí)間，涉及的法律問題紛繁復(fù)雜，因此，此次韓亞空難最終以和解的方式解決的可能性很大。
作者：金秋單位：北京工商大學(xué)法學(xué)院