航班延誤下以空管為主導(dǎo)的放行機(jī)制范文

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《黑龍江科技信息雜志》2014年第十七期

1過站航班的放行

當(dāng)過站航班從起飛機(jī)場(chǎng)起飛后，可以按如下方法安排該航班在哈爾濱機(jī)場(chǎng)的離場(chǎng)時(shí)間：t=實(shí)際起飛時(shí)間(前站)-計(jì)劃起飛時(shí)間(前站)，T=計(jì)劃起飛時(shí)間(本場(chǎng))+t-10′依據(jù)該航班在本場(chǎng)的計(jì)劃起飛時(shí)刻加上前站晚起飛的時(shí)間即可得到該航班在本場(chǎng)的預(yù)計(jì)放行時(shí)間（減10分鐘的目的是為提高放行效率）。

2備降航班的放行

當(dāng)備降航班由備降機(jī)場(chǎng)起飛后，可以按照如下方法安排該航班在哈爾濱機(jī)場(chǎng)的離場(chǎng)時(shí)間：T=備降場(chǎng)起飛時(shí)間+空中飛行時(shí)間+過站時(shí)間-10′依據(jù)該航班從起飛到在哈爾濱機(jī)場(chǎng)完成過站即可得到該航班在本場(chǎng)的預(yù)計(jì)放行時(shí)間（減10分鐘的目的是為提高放行效率）。

3航班放行順序與間隔

3.1始發(fā)航班的順序按照計(jì)劃起飛時(shí)刻的先后進(jìn)行排序。

3.2過站航班及備降航班的順序按照T的先后進(jìn)行排序。

3.3始發(fā)航班、過站航班與備降航班之間的順序按照始發(fā)航班計(jì)劃起飛時(shí)刻與T的先后進(jìn)行排序。

3.4特殊航班按照民航局相關(guān)文件要求的優(yōu)先級(jí)別進(jìn)行調(diào)整。a.執(zhí)行要客飛行航班；b.執(zhí)行重要任務(wù)的航班；c.國際航班；d.國內(nèi)銜接國際航班；e.延誤超過2小時(shí)航班；f.航空公司特殊原因請(qǐng)求優(yōu)先放行的航班（例如，飛機(jī)后續(xù)銜接重要任務(wù)、目的地機(jī)場(chǎng)將要關(guān)閉、機(jī)組將要超時(shí)等）。如果航班具備同等條件，排查該航班是否具備其他優(yōu)先放行條件。

3.5通遼、萬昌方向及北部航班交替放行，最大限度加速放行。

3.6為確保進(jìn)港航班的正常秩序，放行間隔統(tǒng)一按照4分鐘一架進(jìn)行安排。為達(dá)到進(jìn)離港航班效率的最大化，最大限度地降低大面積航班延誤帶來的壓力，管制員要根據(jù)時(shí)間流量情況安排具體的起降模式，并調(diào)整相應(yīng)的放行間隔。兩起(或多起)一落模式：放行間隔2分鐘（尾流間隔）。此情況為離港航班較多，而進(jìn)港航班相對(duì)較少時(shí)。一起一落模式：放行間隔4分鐘。此情況為進(jìn)離港航班流較為均衡時(shí)。兩落一起模式：放行間隔6分鐘。此情況為進(jìn)港航班較多，而離港航班相對(duì)較少時(shí)。

3.7航班放行順序的調(diào)整原則為機(jī)場(chǎng)和南航各自在自己內(nèi)部序列內(nèi)進(jìn)行調(diào)整，當(dāng)因旅客或機(jī)組等特殊情況造成個(gè)別放行間隙空缺時(shí)，塔臺(tái)可進(jìn)行機(jī)場(chǎng)和南航航班之間的相互調(diào)整。

4運(yùn)行程序

4.1塔臺(tái)放行席管制員對(duì)始發(fā)航班、過站航班及備降航班進(jìn)行排序后，將放行順序及預(yù)計(jì)離港時(shí)間通報(bào)給機(jī)場(chǎng)和南航在塔臺(tái)的工作人員。

4.2機(jī)場(chǎng)和南航在塔臺(tái)的工作人員將放行順序及預(yù)計(jì)離港時(shí)間通報(bào)給各自單位。

4.3機(jī)場(chǎng)和南航根據(jù)空管提供的放行順序和預(yù)計(jì)離港時(shí)間組織旅客登機(jī)。

4.4如機(jī)場(chǎng)和南航對(duì)相關(guān)放行順序和預(yù)計(jì)離港時(shí)間有調(diào)整需求時(shí)，通過機(jī)場(chǎng)和南航在塔臺(tái)的工作人員向塔臺(tái)放行席管制員進(jìn)行通報(bào)后，由塔臺(tái)放行席管制員進(jìn)行調(diào)整。

4.5完成上客以后則按照現(xiàn)有的塔臺(tái)指揮程序，正常進(jìn)行申請(qǐng)、推出、開車等過程。

4.6如果天氣情況較為復(fù)雜，不能夠準(zhǔn)確預(yù)測(cè)航班能夠運(yùn)行的具體時(shí)段，管制員只放行順序，不預(yù)計(jì)離港時(shí)間。

4.7如果因天氣原因?qū)е乱呀?jīng)上客的航班不能按照計(jì)劃離港，機(jī)場(chǎng)和南航應(yīng)及時(shí)向旅客氣象信息，避免因信息不對(duì)等而造成旅客情緒失控。上述過程可以基本實(shí)現(xiàn)由空管主導(dǎo)航班運(yùn)行的思路，可以完成在未建立統(tǒng)一的CDM系統(tǒng)前的人工放行工作。但實(shí)際操作中應(yīng)注意以下環(huán)節(jié)：a.設(shè)立常態(tài)化的組織機(jī)構(gòu)。作為航班運(yùn)行保障的主體單位，機(jī)場(chǎng)在處置大面積航班延誤時(shí)的旅客安排、信息、組織協(xié)調(diào)等作用應(yīng)充分發(fā)揮，設(shè)立常態(tài)化的組織機(jī)構(gòu)以應(yīng)對(duì)復(fù)雜狀況，連結(jié)航空公司與空管部門，實(shí)施聯(lián)動(dòng)，可設(shè)現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)、運(yùn)行控制、旅客服務(wù)、后勤保障、安全工作、營銷服務(wù)、宣傳報(bào)道等功能小組。b.不斷修訂和完善大面積航班處置預(yù)案。事實(shí)上，各相關(guān)單位都有不正常航班保障預(yù)案，關(guān)鍵是要結(jié)合不斷變化的生產(chǎn)實(shí)際，不斷總結(jié)和完善，通過不斷修訂和完善大面積航班處置預(yù)案，進(jìn)一步規(guī)范不正常航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，確定不正常航班信息流程、現(xiàn)場(chǎng)旅客處置流程，對(duì)旅客的通知疏導(dǎo)、情緒撫慰、現(xiàn)場(chǎng)處理、車輛保障、旅客食宿和媒體應(yīng)對(duì)等情況進(jìn)行統(tǒng)籌安排。避免因航班延誤造成現(xiàn)場(chǎng)處置混亂，員工與旅客均陷入無序狀態(tài)，切實(shí)將隱患消除在萌芽狀態(tài)。c.細(xì)化航班延誤信息傳遞流程。這兩年通過航空公司和機(jī)場(chǎng)的努力，通知旅客航班延誤信息已有了很大的進(jìn)步。但每當(dāng)發(fā)生大面積航班延誤時(shí)，總有不少旅客抱怨為什么不能提前接到通知。這也是可能造成放行順序失敗的最直接因素，放行信息從生成到傳遞給旅客有一個(gè)過程，涉及不同責(zé)任主體單位。因此，當(dāng)大面積航班延誤出現(xiàn)時(shí)，航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管、銷售人等合作單位之間的溝通協(xié)調(diào)，明確各方職責(zé)的界定與服務(wù)時(shí)限，彼此相互支持配合，確保信息傳遞的及時(shí)性，避免某一環(huán)節(jié)的缺失而導(dǎo)致服務(wù)危機(jī)出現(xiàn)。綜上所述，在未建立CDM系統(tǒng)的情況下，以機(jī)場(chǎng)為責(zé)任主體、各單位聯(lián)動(dòng)、空管為主導(dǎo)的人工放行機(jī)制將具有可行性，并在大面積航班延誤的情況下發(fā)揮積極作用。

作者：邊境單位：民航黑龍江空管分局