中部六省區域物流與區域經濟動態關系范文
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【摘要】區域物流水平在區域經濟發展中起至關重要的作用。因此，基于2000－2019年中部六省的數據，選用物流基礎和物流規模作為區域物流水平、國內生產總值作為區域經濟水平，運用VAR模型對區域物流水平與區域經濟水平的關系進行實證分析。結果顯示，中部六省經濟發展顯著促進了區域物流發展，但物流的反向促進效果不明顯。因此建議中部六省在加快自身物流發展的同時，積極推進省份之間的跨區協作，加強對自身資源的整合并進一步完善物流基礎設施。
【關鍵詞】區域物流;區域經濟;中部六省;物流規模;物流基礎
1引言
大力發展物流業不僅能促進自身行業的蓬勃發展，而且也是其他產業發展的必要前提。物流業涉及的領域廣闊，且能提供大量的就業崗位，在促進生產和拉動內需以及實現國內國際雙循環方面有著重要意義，其發展對區域經濟的影響越來越重要。因此，正確認識物流與經濟直接的關系對于國家長遠發展有著重要意義。國內外關于物流業與經濟發展之間關系的研究比較豐富。Neuyen等(2008)、Skjtt－Larsen等(2003)分別運用向量自相關和OECD模型，對物流業與區域經濟的協調發展進行不同視角的研究。武志惠等(2008)、袁懷宇(2012)運用協整和因果分析得出物流和經濟之間存在因果關系。劉維林(2011)運用系統動力學模型對區域物流與區域經濟系統的耦合結構進行模擬和仿真。吳繼貴等(2015)運用VAR和DEA等模型實證我國物流與經濟增長之間的關系，研究結果表明物流業和經濟存在單項促進關系，物流業投入的增加會促進經濟增長，但影響程度在不同階段存在差異。綜上所述，現有的研究大多基于國家層面，或單一維度的指標，對于多因素、城市圈層級的研究較少。本文構建VAR模型，對中部山西、河南、安徽、湖北、江西、湖南六省的區域物流與區域經濟的動態關系進行分析，并提出相應的可行性建議。
2指標選取與模型建立
2．1指標選取
①區域物流水平。目前學界并沒有對物流業形成統一的衡量指標，但貨運周轉量、郵電業務總量、物流產業總值、鐵路里程、公路里程等指標都曾被作為研究標準。本文基于前人的研究，選用物流基礎和物流規模兩方面來代表物流發展水平。其中，物流基礎用各省公路里程來表示，物流規模則用各省郵電業務總量來表示。②區域經濟水平。各個區域生產總值可以較好地代表該區域經濟的增長水平，因此本文選取各省的國內生產總值作為衡量指標。
2．2模型建立
VAR模型是一種利用數據所具有的統計性質建立起來的計量模型，模型的基本思想是將系統中每一個內生變量作為所有內生變量的滯后值，從而將單變量自回歸模型衍生成多變量自回歸模型。VAR模型的數學形式一般表述為:Yt=α1Yt－1+α2Yt－2+…+αpYt－p+βXt+μt(1)其中，Yt是K維內生變量向量;Xt是d維外生變量向量;μt是K維誤差向量;α1、α2、…、αt及β是待估的系數矩陣;P是滯后階數。數據均來源于2000—2019年《中國統計年鑒》以及中部六省的統計年鑒，各指標均剔除價格因素影響。為消除異方差影響，對原始數據均采取取對數處理，處理后的數據命名為LNEXP、LNH、LNGDP。
3區域物流與區域經濟動態關系實證分析
3．1平穩性檢驗
本文采用ADF檢驗方法考察各變量時間序列數據的平穩性。單位根檢驗結果(見表1)表明，LNEXP、LNH的一階差分數列均能在1%的顯著性水平下通過ADF檢驗值，LNGDP在5%的顯著性水平下通過檢驗，說明各變量均通過了平穩性檢驗。
3．2格蘭杰因果檢驗
格蘭杰因果檢驗能說明變量間的先后順序是否存在一個變量前期信息會影響到另一個變量當期。由于區域物流與區域經濟之間的影響并不能立刻反映，因此選擇滯后2－3期來進行格蘭杰因果檢驗。結果顯示(見表2)在滯后2期時，物流規模不是區域經濟增長的格蘭杰原因，而區域經濟增長是物流規模的格蘭杰原因。但在滯后三期后，區域經濟和物流規模彼此為格蘭杰原因，說明中部六省的經濟增長帶動了區域物流的發展，并隨著時間推移，區域物流也能反過來促進區域經濟增長。改變滯后期并沒有改變物流基礎和區域經濟的格蘭杰關系，在滯后2期和滯后3期時，區域經濟是物流基礎的單向格蘭杰原因。說明中部六省的物流基礎受益于區域經濟增長，但沒有形成反向促進。
3．3VAR滯后期
建立VAR模型后，要確認滯后期階數，滯后期檢驗結果見表3。在物流規模、物流基礎、經濟增長之間建立VAR模型，可知模型為2階滯后階數。做AR根圖表檢驗(見圖1)，此時所有點均落在單位圓內，說明滯后2期的模型較為穩定。
3．4脈沖響應分析
脈沖響應用來分析隨機擾動項的一個標準差的沖擊對其他內生變量的影響，可以較全面地分析各變量之間的動態變化。對構建的VAR模型進行脈沖響應分析，結果見圖2，其中虛線表示的是正負兩倍標準差偏離帶。由圖可知，當LNEXP為脈沖時，經濟水平在第一期基本持平，第二期之后持續上升，說明物流規模的增加存在滯后效應。物流基礎受到物流規模的沖擊影響是先上升后下降最終趨于平穩。區域經濟增長對自身的沖擊先小幅度上升后趨穩，說明區域經濟水平勢頭良好。當LNGDP對區域物流水平進行沖擊后，物流規模是逐漸下降的，物流基礎維持在較低的正效應水平。這說明中部六省的區域物流水平無法滿足區域經濟發展的要求，在物流規模上必須加大投入，完善物流業結構以滿足人們更多的需求。當物流基礎對自身發起沖擊時，其沖擊影響隨時間逐漸下降，即物流基礎建設到一定程度后，產生的提升效果會越來越小。盡管物流基礎對區域經濟增長的沖擊效應呈現先升后小幅度下降的趨勢，但二者一直維持正向關系。物流規模與物流基礎形成負相關關系，這表明在現代物流業發展過程中，跨省、跨國遠程運輸的需求日益增加。公路運輸已不能滿足更快、更多、更安全的物流要求，因此一方面要加快完善車站集散中心建設，便于短途運輸;另一方面要進一步優化調整物流交通網絡。
3．5方差分解分析
方差分解可以分析對內生變量產生影響的結構沖擊的貢獻度。表4從左往右依次是LNEXP、LNGDP、LNH的方差分解。中部六省各期物流規模主要受自身發展影響，在第一期貢獻率為100%，隨后不斷下降直到56．23%。對經濟起促進作用，貢獻率從0不斷增加直到27．53%。對物流基礎的貢獻先增加后減少，在第三期達到最大值24．65%。物流基礎同樣主要受自身發展影響，但其對經濟和物流規模的貢獻度是持續增加的。隨著時間推移，經濟水平對自身的影響力度逐漸降低，說明其他因素的貢獻度提升了。物流規模和物流基礎都受到經濟水平的正向影響，分別會增加到4．97%和5．97%。
4結論與建議
4．1研究結論
本文基于2000－2019年中部六省的數據，選用物流基礎和物流規模作為區域物流水平、國內生產總值作為區域經濟水平，運用VAR模型對區域物流水平與區域經濟水平的關系進行實證分析，得出以下結論:①由格蘭杰原因的結果可知，中部六省的經濟水平一直是推動區域物流發展的重要助力，且隨著時間推移，物流規模也能反過來促進區域經濟增長。但區域經濟只是物流基礎的單向格蘭杰原因，這說明中部六省的物流基礎水平不高，受益于區域經濟增長但沒有形成反向促進。②脈沖響應分析結果表明:區域經濟水平對區域物流水平的沖擊效果不理想，物流規模是逐漸下降的，物流基礎維持在較低的正效應水平。這說明中部六省的區域物流水平無法滿足區域經濟發展的要求，在物流規模上必須加大投入，完善物流業結構以滿足人們更多的需求。區域物流對區域經濟的沖擊均保持正相關，其中物流規模對區域經濟的影響力較大。③方差分解結果表明:中部六省的物流發展水平主要受自身的貢獻影響，下降速度逐漸放緩。區域物流發展對經濟發展的貢獻度不斷增加。區域經濟發展水平受自身影響最大，對區域物流的影響不斷提高但效果有待加強，說明中部六省的經濟發展促進了區域物流的發展，但其助推力度略顯疲弱。
4．2對策建議
中部六省不僅包含我國眾多重要的交通樞紐，還擁有兩個國際性綜合交通樞紐，如何運用中部六省的地理優勢，加快區域物流發展，并將物流業融入到中部地區經濟發展的藍圖，本文提出以下建議:①加強中部六省物流業的跨區域合作及與區域經濟的協同發展，形成區域之間資源的高效流動。區域內勞動、資本、技術等要素的流動勢必會加速區域資本的積累，從而對整體經濟發展形成助推。②加強資源整合。對多種運輸方式進行組合，發展多種形式的聯合運輸。對現有資源進行整合利用，充分利用閑置資源，在節約成本的同時，又能建設更加高效的產業供應端。③進一步完善物流基礎設施。隨著國民經濟進入“新常態”，物流業發展在市場規模、需求結構、資源條件、增長動力、發展趨勢等方面呈現新的特點。為實現現代物流業的新要求，必須要加快物流網絡建設，還需加大對信息化的建設，依托信息時代的便捷之處，大力發展海陸空聯合的物流運轉方式。
作者：胡夢婷 單位：貴州大學經濟學院