物流經濟的影響體系研究范文

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工業城市物流經濟是通過城市內城市生產與生活等活動所引起的城市內物流活動的實施與控制、物流設施的建設與運營、物流設備的運作與管理、物流信息的產生與傳播來實現的。針對工業城市而言城市物流的重點將著重在對城市工業生產的支持上。城市整體的經濟、基礎設施、交通、社會以及環境等因素都對城市物流經濟產生著積極深遠的影響,而城市物流則是通過配送線路的合理選擇、物流設施選址優化以及物流信息網絡的建設反作用于城市的交通網絡、城市布局。城市物流經濟即受制于所在城市也同時依附和服務于城市,為城市實現商品的流通的同時也給城市帶來了交通堵塞、城市污染、能源浪費等諸多問題。因此針對城市物流經濟發展對于城市布局的影響分析將成為城市布局規劃與城市交通網絡的重要影響因素[1]。

城市物流經濟的發展與城市布局的演變之間的關系是相輔相成的,但是目前的研究主要將重點放在城市物流對于城市布局的適應上,而針對城市物流經濟發展對于城市布局的影響研究卻屈指可數。特別在建設工業型城市的過程中,城市物流經濟的發展將在很大程度上影響和左右城市交通網絡的布局[2]。

作為工業城市代表的攀枝花市隨著攀枝花鋼鐵集團的發展,攀枝花市市區布局與城市交通網絡也發生了劇烈的變化。2003年以前攀枝花市的主要城區有米易、仁和、鹽邊,隨著攀鋼集團產量不斷的增長,攀鋼物流量的不斷上升,其在攀枝花市的經濟地位日益上升。為了配合攀鋼集團在攀枝花地區的發展于2004年左右新劃分了東區與西區,并且這兩個區域的公路公里數也從2008年的258公里發展到2010年的338公里。攀鋼集團物流需求和設施的發展不但影響到攀枝花地區的經濟發展同時還對城市布局和交通網絡的建設與規劃產生影響。因此對工業城市物流經濟發展對于城市布局和交通網絡的影響進行分析是十分必要的。這將為工業城市的城市布局以及交通網絡的規劃與發展提供理論支持。

1中國工業城市物流與城市交通網絡特點

自物流概念引入我國以來,我國的物流發展得到了迅速的發展。目前我國幾乎所有大型城市都制定了針對自身城市需求以及特色的物流規劃。然而針對城市物流發展而導致的城市布局的變化的研究分析卻較少,其原因主要是由于工業城市物流經濟對于城市交通網絡的影響不僅僅是增加了交通網絡的節點以及流量,還將在時間維度上影響著交通網絡的配置變化。工業城市物流的特點主要有以下幾點[3-5]:

(1)工業城市物流屬于中觀物流領域,它既包括了微觀物流中對于具體配送節點以及線路等具體的規劃與優化,也包含了宏觀物流中由地區向區域轉化到城市中的物流量并且受到經濟大環境以及工業城市在供應鏈中定位的影響。因此工業城市物流兼具微觀物流與宏觀物流的特征。

(2)工業城市物流不但涉及關系到城市定位的關鍵工業原材料和成品的物流,還要涉及生活在城市中為工業生產服務的人員生活資料以及生活廢棄物的物流。

(3)工業城市物流區別于一般城市物流的特點在于城市的職能與定位是以城市中工業在供應鏈中的位置為導向,工業城市物流不僅是企業物流的擴張,同時也是關系到整個工業城市物流運作的關鍵。

(4)工業城市物流不僅受到所在城市的自然條件,基礎設施建設,經濟實力以及所處經濟環境等多方面的影響,同時也受到在該城市中占主導地位的產業性質的影響。因此該工業城市的物流不僅體現出企業物流的特點也體現出區域宏觀物流的特征。

(5)工業城市物流不僅僅是城市工業生產的衍生物,同時還是影響城市工業發展,而對于工業城市而言工業產業的發展決定著城市自身的發展。城市交通網絡的形成不僅取決于城市規劃更多取決于城市發展的需求,是應需求而生的為需求而建設的基礎設施。城市交通網絡的完善對于工業城市物流的發展起著決定性的作用。因此城市物流發展對于城市交通網絡的影響研究,將有助于對新型工業城市進行合理的城市交通網絡規劃,減少不合理規劃對城市產業的發展的阻礙。

2工業城市物流對于城市交通網絡影響因素分析

城市交通網絡對于城市中物流活動的影響主要體現在交通網絡作為城市物流活動的基礎,城市交通網絡的可達性是影響城市物流的。工業城市物流對于城市交通網絡影響因素有以下幾點[6-9]:

(1)城市工業的類型決定了了工業城市物流的需求特點,對于輕工業生產城市其原材料、半成品以及產成品主要有著小批量多批次,或者有著季節時效性等特點。而對于重工業城市則相對的有大批量少批次的特點。對于化工產業,產品的物流安全性將成為物流活動以及物流設施選擇的重要考慮因素。對于如攀鋼集團此類鋼鐵重工業企業,占據了礦藏資源的有力條件,其物流的重點將變為半成品以及產成品的輸出與煤礦等原燃料的輸入。因此其物流結點(即物流配送中心以及原燃料、原材料以及產成品倉庫等)的選擇不僅要考慮適應城市內部交通網絡還需要考慮市內交通網絡與城際間交通干道結點的鏈接。

(2)城市工業物流結點的選址不僅僅影響了企業的物流活動與運作,同時也加大對其所在區域的交通網絡的運輸量,當運輸量超出路網所能承受的運輸能力時,勢必需要建設新的道路或者采用新的交通道路管理辦法以緩解運輸壓力。從而實現城市交通網絡的擴展。

(3)城市工業生產企業的位置與產量對于城市交通網絡的影響表現為生產工廠在產品的生產過程中必然引起原材料以及原燃料的流入,產成品、半成品以及廢棄物的流出。從而對于所在區域的城市交通路網產生影響。對于國家重點的重工業的生產企業甚至會根據企業發展的需要建設專用線以滿足企業對于物流的需求。因此城市工業生產企業的位置以及產量將對城市交通網絡的發展起到關鍵的影響。

(4)城市主要工業對于原材料以及產成品運輸方式的選擇對于城市交通網絡的多樣性有著極為深刻的影響。對于不同的城市環境其運輸方式也有所不同,但最為普遍的有公路運輸、鐵路運輸、水運、管道運輸、航空運輸等。由于不同的運輸方式有著不同的運輸特點,除了公路運輸外,其他運輸方式都有一定的地域限制,即很難僅使用一種運輸方式到達目的地,而需要進行不同運輸方式的共同協作———多種運輸方式聯運。多種運輸方式的聯運必然要求建立具有裝卸搬運以及轉運條件的多式聯運中心。這些中心將成為城市交通網絡的節點,是連接不同運輸方式以及城市綜合交通網絡的關鍵。同時不同的運輸方式對于企業、對于工廠和倉庫、配送中心等關鍵物流節點周邊的交通網絡提出了更高的要求,從而促進了城市交通網絡的發展。

3工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡影響機制

城市物流經濟的發展不但受到經濟大環境的影響,同時還受到所在城市工業特性、城市所處的自然地理環境以及在供應鏈中的位置等諸多因素的影響。工業城市的發展對于城市交通網絡的影響是多方面且復雜的,對于工業城市的交通網絡而言其物流的發展是促使城市布局再造,由物流需求而產生的道路需求和綜合運輸節點需求,并最終將影響和促進城市交通網絡的擴張與深化。對于工業城市物流經濟發展對城市交通網絡影響機制的研究將給工業城市規劃與城市物流經濟發展提供參考依據。以攀枝花市為例,對工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡影響進行研究。該市以鋼鐵企業作為其主要龍頭產業,城市隨著鋼鐵企業的發展而迅速的擴展。整個影響機制從經濟環境對于城市所有工業所在供應鏈的位置開始,經濟的發展一般表示為GDP的增長,城市工業的發展表現為該城市中該工業產品產量P,區域人口密度為PO以及該地區貨運周轉量F對于區域道路密度R的影響。根據2005~2010年年鑒統計數據整理,可以分析出攀枝花地區各種因素之間的關系。從2005~2010年期間攀枝花公路貨物周轉量的變化趨勢基本上與攀鋼年度鋼產量相一致。攀鋼集團作為攀枝花地區核心工業企業一直以來都是攀枝花地區城市貨物運輸量的主要來源,在攀枝花地區的貨運方式除了鐵路運輸就是公路運輸。因此攀鋼鋼產量的變化趨勢勢必會影響攀枝花公路貨物周轉量變化。圖3中攀枝花公路貨物周轉量從2005年的F1點到2007年的F2點都處于發展較為緩和的階段,與之對應的攀枝花地區公路密度的變化從2005年的R1點到2009年的R5點都處于相似的平緩狀態。而從2007年開始攀枝花地區公路貨運周轉量急劇攀升到2009年F5點形成一段快速攀升的趨勢,與之相適應的攀枝花地區公路密度也在2009~2010年快速上升。因此攀枝花地區貨運量與道路密度增長之間存在著大約兩年的滯后期。這表明在攀枝花地區交通網絡情況仍然處于由需求拉動增長的情況,而不是根據對于城市工業發展的需求進行合理的城市交通網絡規劃。并且根據圖上相關數據的變化趨勢,攀枝花地區公路建設速度相對于該地區的物流經濟發展速度有一定的延遲,即該地區的公路網絡建設是以地區物流經濟發展作為動力,而從另一個方面來看,城市公路網絡發展的滯后對于與地區物流經濟發展密切相關的工業發展存在著阻礙作用。因此,以交通網絡的預見性發展對于工業城市的整體發展是有很好的促進作用。

4結語

本文對于工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡影響的研究進行了闡述,針對工業城市的特點以及工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡的影響機制進行了分析。目前對于這方面的研究仍然處于分析階段,隨著研究的不斷深入,影響模型的不斷完善,對于工業城市交通網絡在物流經濟發展的影響下的仿真將為工業城市的定位與交通網絡發展規劃提供可靠依據。