農村修路的重要性范文

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第1篇

[關鍵詞]農村公路供給；奧爾森困境；對策建議

[中圖分類號] F321 ［文獻標識碼］ A [文章編號] 1673-0461（2011）12-0044-04

農村公路是農村基礎設施建設的重要內容，是支撐農業和農村經濟發展的必要力量，是農村地區最主要甚至某些地區唯一的運輸通道，其建設情況關系到農民群眾的生產、生活，關系到農村經濟社會發展。但與其他公路尤其是高速公路相比，農村公路具有一次性投資規模巨大、資金回收期長、風險較高但利潤較低的特點。目前我國農村公路建設資金主要以財政撥款，鄉鎮政府以各種形式集資的自籌資金,以及農村各級集體經濟組織籌資為主。1994年的分稅制改革以及2000年開始的農村稅費改革使作為農村公路主要供給主體的鄉鎮政府財的財政收入大幅減少，而在農村公路財政撥款尚不能完全滿足需要的情況下，部分鄉鎮政府和村級組織無錢修路，只有將手伸向農民，進行集體籌資，但是農民集資修路又存在“奧爾森困境”，本文以曼瑟爾?奧爾森的集體行動的邏輯為視角，對我國農村公路供給現狀和困境進行分析，并提出了相應的對策和建議。

一、“奧爾森困境”及其理論概述

傳統經濟學認為，享有共同利益的組織通常為了其利益而采取集體行動。也就是說，一群理性的以自我利益為重心的個人認為，如果他們能夠從某一種政治或者經濟活動中獲得好處，為了追求這一利益，他們會采取行動。例如某行業中的一批廠商能通過合謀來實現價格的壟斷，從而獲得壟斷利潤，那么他們就會傾向于合謀而實現壟斷；如工人能通過工會組合進行集體談判并獲得好處，那他們就會致力于工會的組織和發展以及壯大。

但是，奧爾森在其所著的《集體行動的邏輯》一書并不這么認為。作者首先假設人都是自利的、理性的、短視的，總是追求最大的收益及最小的成本。由此假設出發，奧爾森對“有共同利益的個人組成的集團通常能夠試圖增進共同利益”的觀點提出質疑。他指出，“除非一個集團中人數很少，或者除非存在強制或其他某些特殊手段以使個人按照他們的共同利益行事，有理性、尋求自我利益的個人不會采取行動以實現他們共同的或集團的利益?！眾W爾森認為集團的規模越大，組織成本也越高，個人獲得集團總收益的份額就越小，從而實施集體行動就變得愈加困難。奧爾森認為：“相對大集團，小集團能夠更好地增進其共同利益。”他指出大集團并沒有必然采取集體行動的根源在于大集團內廣泛存在的“搭便車”現象。理性的個人是不會參與到集體行動中去的，這是因為個人付出的成本遠遠大于集體總收益中個人收益的份額。奧爾森還指出：集體成員的數量越大，其成員為增進集體利益的而采取集體行動的動力就越小，最終結果是，集體中的多數成員陷入了誰也不愿意為增進集體利益而努力的困境。也就是奧爾森所揭示的“集體行動的困境”，羅必良（1999）將其命名為“奧爾森困境”。此后這一名稱得到眾多學者的認可。

二、農村公路供給現狀

“十一五”期間我國農村公路建設取得較大成就，總體看來，我國政府對于農村公路的投資力度進一步加大，其發展規模較以前得以擴大，通暢率也得到逐步上升，農村交通運輸條件得到進一步改善。但具體看來，仍然存在一些問題，具體表現在以下幾個方面：

（一）建制村內部通暢率仍然較低，且差異

較大

據交通部統計數據顯示，通公路的建制村比例達到99.21%，通硬化路面的比率達81.70%，但就單個建制村而言，或者說建制村內部，其通公路比率和硬化比例極低。本文通過調查山東地區部分村莊所得具體數據予以說明。村A，工商業并不發達，居民以務農和養殖業為主，截至2010年底，該村僅擁有南北通向“鄉道”一條，村內東西通向主干道2條，總計三條，其余的南北通向五條、東西通向三條全是土路，該村通暢率僅30%左右；村B，工商業并不發達，多數居民靠務農和養殖業為生，截至2010年底，該村僅擁有西部東西通向鄉道一條，村內東西通向主干道一條，總計兩條水泥路，其余的南北通向七條、東西通向三條全是土路，通暢率約17%左右；村C，該村居民多以務農為主，截至2010年底，該村僅擁有南北通向和東西通向主干道各一條，總計兩條水泥路，其余的南北通向四條、東西通向四條全是土路，該村通暢率達20%左右。調查發現，各村公路建設情況存在較大差異，發展極不均衡，與當地經濟情況有著較強的關聯關系，但就總體來看，農村建制村內部通暢率明顯偏低，農村出行難問題沒有得到明顯改善。

（二）農村公路資金投入尚存較大缺口，供給較大程度依賴農民集資

2006年開始國家開始實施“五年五千億”工程，自這一政策實施以來，政府對于農村公路的投資力度明顯加大，但仍存在較大的資金缺口，據有關研究顯示目前農村公路資金缺口多達到

4萬元/公里~5萬元/公里。

農村公路資金存在缺口的另外一個原因是市場資金難以進入。首先，農村公路隸屬公共物品，具有非競爭性和非排他性，如果通過私人供給，容易出現“搭便車”現象，而“搭便車”的出現可能最終導致農村公路的零供給；其次，農村公路具有高度政治性的特點，承擔著溝通城鄉交流、促進農村地區經濟和社會發展，縮小城鄉差距的重要功能，轉交給私人承擔不存在現實條件，通過市場供給模式需要收回投資成本，設站收費不可避免，而這在當前農村地區經濟發展落后的條件下，有悖于國家發展農村公路的初衷；最后，相對其他公路，尤其是高速公路而言，農村公路具有密度高、等級低、流量低、效益小、投資收益周期長的特點，不具備設站收費融資的現實

條件。

在國家投入資金存在缺口、市場資金難以進入的背景下，我國農村公路建設缺口資金主要通過鄉鎮政府以各種形式集資的自籌、以及農村各級集體經濟組織籌集獲得。1994年的分稅制改革以及2001年開始的農村稅費改革，使得作為農村公路主要供給主體的鄉鎮政府財政收入大幅減少，在財政撥款無法完全滿足農村農路建設的情況下，許多鄉鎮政府和村級組織無錢修路，向農民集資便成了最現實的選擇。但是伸手向農民要錢，對于大部分剛剛解決溫飽的農村來講，存在較大難度。即便是對于尚有余錢的村民而言，拿錢修路也有困難。修路可以獲得收益，給村民生活帶來方便，會促進當地經濟的發展，這種公共利益的存在是顯而易見，但是如果建設和修繕農村公路靠農民集資的話，就要使每個農民付出成本，此時如果有村民認為籌資付出的成本大于其收益的話，就極有可能出現“搭便車”現象，出現“奧爾森困境”。在山東農村的實際調查過程中，這種現象確實普遍存在，出現了“修路難，籌資更難”的現象。一方面農村居民在籌資與否問題上參與積極性不高，“不肯”合作；而另一方面農村基層政府和組織又抱怨村民“不聽話”，有的地方干群關系因此而惡化，道路建設工作無法順利開展。

（三）農村基層組織的決策程序嚴重影響了農村公路的供給

目前，我國農村內部的公共事務多由作為農村基層組織的村民委員會負責，根據1998年的《中華人民共和國村民委員會組織法》規定，“村民委員會是村民自我管理、自我教育、自我服務的基層群眾性組織，實行民主選舉、民主決策、民主管理、民主監督。鄉、民族鄉、鎮的人民政府對村委會的工作給予指導、支持和幫助，但是不得干預依法屬于村民自治范圍的事項，村民委員會協助鄉民族鄉鎮的人民政府開展工作?！雹俅迕衽c村民委員會之間形成了一種委托――關系，但是在實踐過程中，由于缺乏必要的民主程序，或者民主程序無法有效貫徹，村委會成員往往進行幕后操作、拉選票，形成獨斷專行的作風。由于行為主體間的信息不對稱，一方面村民的信息劣勢地位往往造成了村民對村委會的不信任，當面臨村委會組織的集體行動時，村民的抵觸情緒頗為強烈，另一方面由于免費“搭便車”的心理，村委會也難以從居民手中得到真實的需求信息。在這種情況下，農村集體修路更加難以實現。

二、“奧爾森困境”對農村公路供給的適應性分析

“奧爾森困境”是否適用于分析農村公路供給問題？筆者認為該理論可以用來分析農村居民作為一個集體在農村公路供給問題上的行為選擇問題。

首先，在土路上行走，尤其是雨雪天使土路變得泥濘不堪，農村居民出行難問題更加嚴重，相對于在土路、或者泥濘的道路上行走，水泥路或者瀝青路是村民更好的選擇，從此處分析來看，每個農村居民都是“理性的”。

其次，投資修建公路，作為一種全體村民追求集體利益的公共政策，農村居民只要繳納一定的費用，就可以使農村公路這個公共物品得到有效的提供，可以避免雨雪天氣土路的泥濘之苦。而這些村民繳納的一定的修路費用，可以被視為集體行動的邏輯理論中的集體中的個體分攤集體物品的成本，免受泥濘之苦可以認為是集體中的個人享受到的利益。

最后，基于自愿參加原則的農村居民籌資修路遇到的困難與“奧爾森困境”論述是一致的――對于村民來說，修路可以獲得收益，可以避免泥濘之苦，可以給村民生活帶來方便，有利于當地交通運輸的發展，也有利于當地經濟的恢復和壯大，這種公共利益的存在是顯而易見，但是如果修繕農村公路靠農民籌措資金集資的話就要使每個農民付出成本，此時如果有村民認為籌資付出的成本大于其收益的話，就極有可能出現“搭便車”現象。

三、加強農村公路供給的對策建議

（一）深化財稅制度改革，強化農村公路供給

農村公路作為公共產品，具有消費的非競爭性和非排他性。若通過市場方式提供，對投資者而言缺乏吸引力；若通過村民自己籌集，又很容易出現“搭便車”問題，或者說出現“奧爾森”困境。在這種情況下，政府理所當然應該是農村公路這種公共產品的最優提供者。但是，分稅制改革后國家主要通過轉移支付支持地方財政，而中央轉移支付不能從根本上解決。省、市財政對縣、鄉的財政轉移支付明顯不足，難以滿足農村公共產品供給的需求，致使相當一部分縣、鄉財政入不敷出，財政缺口增大，基層政府和村委根本沒有能力向農村社會提供基本的公共物品。在這種情況下，國家應積極完善和規范財政轉移支付制度，加大農村公路轉移支付力度，盡快制定和完善有關法律，促進國家轉移支付制度和程序的法制化、規范化，將農村公路供給納入政府的公共財政體系，從根本上破除城鄉分割的“二元”公共產品供給基本制度和模式，盡快實現農村公路的政策性供給向制度性供給轉變。而且，政府作為公共物品最重要的供給主體，在國家財政能力允許的范圍之內，在農村公共產品的供給上，盡量將農民承擔的制度內公共產品成本和制度外公共產品成本都壓縮在最小限度，努力實現基本公共服務的均等化。

（二）加強農村公路建設資金使用透明度和監管力度

對于農村公路建設專項資金，應該確保?？顚Ｓ?，力求保證其使用的透明度和監管力度。鎮或者鄉政府應專門設立農村公路“村村通”②資金賬戶，專項管理農村公路項目資金和村級配套資金，保證每筆資金的籌措、結轉、劃撥和使用合理。在專項資金使用方面，確保農村公路建設資金分配到村，同時統一組織村中主要干部統一進行學習和教育。專項資金監管方面落實到位，首先必須在工程質量合格后方可撥付工程款，而且必須經“村民修路委員會”和村委會簽字同意；其次，施工結束后，勒令各村村委會張榜公示公路建設資金使用情況；最后，合理使用資金，積極接受鎮政府以及全體村民的監督和審查。

（三）改革農村基層組織的決策方式以及基層干部評議制度

農村公路供給出現“奧爾森”困境，是與落后的基層組織建設有較大關系的。從而大力加強村民基層組織建設尤其是民主建設是一項重要的任務，使村民委員會真正成為“村民民主自治機構”。修建農村公路不是單純的村委的政治任務，而是農民自身愿望的表達，是本村村民切實想改變本村面貌而進行的選擇。村名民主自治機構是使農民能夠真實地表達自身的需求偏好，有真正的發言權，使其切實參與到農村公路的供給決策之中，形成地方政府、村民委員會與農民共同參與的組織決策模式。良好基層組織的形成離不開干部制度的嚴格考核和正確評議，應該結合所管轄社區內農民的生產條件，生活質量的改善與否，把農民對其政績的認可程度作為干部考核的一個重要依據，這樣才能避免領導干部侵害農民利益的尋租和腐敗行為，也是保證農村公路供給有效進行的重要因素之一。

（四）大力進行宣傳，激發村民修路熱情

思想與行動的辯證關系認為：思想支配行動，是行動和先導和動力，無論做任何事情，都是先有思想，后有行動，只有做出正確的思想才可能有正確的行動。農村公路建設，思想要先行，通過對村民進行廣泛宣傳，強化其“修橋建路是做好事”的傳統意識，使農民從心里真正認識到農村公路建設的緊迫性和重要性，自覺投入到公路建設中來。對于部分不合作的群眾，村干部應挨家挨戶走訪，苦心勸導，破解其“搭便車”心理。另外，村委干部及其家屬應當積極發揮模范帶頭作用，支持農村公路建設。

第2篇

二是加大資金籌措。發揮各方優勢.充分調動廣大群眾修路的積極性,要動員各種力量.努力爭取中央、省、市各級、各部門有關道路建設方面的項目和資金。要靈活運用“一事一議”政策.發動群眾自愿捐資修路。要倡議動員家鄉在外的知名人士和社會賢達捐助融資,架橋修路,貢獻家鄉,造福鄉鄰。同時,要加強公路建設資金管理,建立健全規章制度,把資金管好、用好,發揮最大效益。

三是做好前期工作。做好規劃.還要認真研究全市、全省和全國公路建設規劃,要高度重視農村道路建設中長期規劃的嚴肅性、重要性.按規劃逐步實施。不僅要認真落實全區農村公路建設規劃.側重于農村公路建設項目,認真搞好項目前期工作,加大與省、市交通和發改部門的銜接、溝通,積極申報農村公路建設項目,爭取列入國家和省上的投資計劃。加快路網體系建設,實現區內規劃項目與全省、全市路網結構充分、有效地對接。

四是落實優惠政策。農村公路建設中.工程沿線鄉鎮應無償為項目建設提供料場、取土等臨時用地,要嚴格落實《省實施通鄉公路建設項目優惠政策規定》文件精神.對涉及到林業、電力、水利、通訊、管道等部門和行業的問題均由相關部門自行解決.免征河道采沙費,植被保護費,保證農村公路建設順利實施。

第3篇

【關鍵詞】公路建設 農村公路 建設管理

隨著我國國民經濟的不斷發展，交通建設不僅在城市大舉興建，也在廣大農村地區迅速開展起來，交通便利能夠為當地經濟發展提供更加便捷的條件，能夠加快農村地區的經濟發展速度。近些年，我國農村公路建設成果喜人，但是從大的范圍看來，農村公路建設管理方面還存在著許多需要改進的地方。只有不斷提高農村公路建設管理水平，才能保證農村地區公路建設穩步向前推進。

一、農村公路建設管理過程中存在的問題

（一）財務狀況及收支問題。自從改革開放以來，我國的經濟建設逐漸從計劃經濟向市場經濟發生轉變，公路建設也從以前的國家財政全權包干向多元化資金籌集方向轉變，形成農村公路建設的籌資渠道多元化。而渠道多元化也帶來了財務管理和收支方面的混亂問題，從而造成了農村公路建設的財務狀況和收支狀況混亂問題十分嚴重。

（二）管理監督問題。農村公路建設的基本步驟一般是先由發展改革委員會審批建設項目的建設計劃和申報材料，然后由交通管理部門對公路的實際建設進行業務方面的指導和監督管理。雖然從環節運作方面看來，比較有調理，部門內部都做到了權責分工，但是就各部門之間的協作而言，還是缺乏統一部門進行領導疏通，從而比較容易出現在環節銜接方面的問題，引起溝通不暢，從而影響整個工程項目的進度和解決問題的效率。

（三）材料保管問題。 對相關人員材料、項目資料的管理保存是農村公路建設的重要環節，但是由于農村公路建設屬于基層建設，建設業主也基本是由各鄉鎮領導和村委會成員組成，加之幾層管理人員和相關工作人員對于公路建設相關業務較不熟練，而且在思想認識方面也存在缺陷，并且幾層領導及人員的調動也比較頻繁，以上種種原因就造成了材料保管方面存在著嚴重問題，從而嚴重影響了農村公路建設的進度和質量。

二、加強農村公路建設與管理的新思考

（一）科學規劃設計、宣傳、資金籌集。

1、把握科學規劃的原則

1.1實事求是的涉及公路建設方案

農村公路建設的目的就是加快農村當地的經濟發展，方面當地人民的生產生活。所以在設計建造公路時，應該充分考慮項目工程所在地的實際情況和經濟發展水平。在設計時，要充分考慮到當地的地質和地形條件，制定合理的規劃方案。

1.2申報和建設，要講實際，權輕重

在制定規劃建設方案的時候，不能只搞形象工程而不顧農民群眾的實際需求。在能改建的地方，絕對不重復建設，要重視質量而不可把外觀看得太過重要。在設計時，要嚴格遵守“經濟適用、經久耐用、安全暢通、利于環?！钡仍瓌t。在申報建設項目時，要抓主要問題，不可一窩蜂的上。要根據實際條件而定，要結合當地經濟發展的實際需要。不可對農民群眾造成過重的經濟負擔。公路建設要講實際、重重點，合理有序的進行發展。

2、認真做好農民群眾的動員工作

農村公路建設的主要受益者是農民群眾，農民群眾也是公路建設的主體力量。建設公路，首先要把農民群眾的工作做通。要廣泛積極的進行宣傳，從而調動起廣大群眾的修路積極性。同時要把政府修路的決心落實在宣傳當中，要讓群眾相信政府的建設力度和決心，也讓廣大群眾了解用實際行動改變生活條件的重要性。

3、堅持籌資籌勞的多樣性

3.1解放思想，發揮多元化籌資體制的優越性

通過國家投資、地方積極籌資、社會廣泛集資、銀行貸款融資等方式，來緩解建設資金不足的現象。

3.2積極發動群眾投資投勞

再發動群眾投資投勞方面，必須堅持自愿、公開、量力而行的原則。切不可因為修路而對群眾的生活造成不必要的負擔。要在做好宣傳工作的前提下，積極發動群眾投入到公路建設中去。

3.3積極鼓勵企業和個人投資修路

公路建設可以帶來無限的經濟發展空間，在公路修建過程中，也可以放開思路，用公路建成后的經濟利益吸引廣大企業和個人參與到修建當中來。比如公路兩邊的綠化權和路邊資源開發權等等，都是吸引投資的好點子。這樣，不僅為修路籌集到了足夠資金，也同時為建成后的經濟開發提前鋪好了路子。

（二）強化項目實施過程中的組織和管理力度。在項目實施的過程中加強各部門的分工合作與配合，加強監督檢查，對出現的問題及時溝通，研究解決方法。對籌集的資金要排專人管理，對資金進行合理調度和及時調度。質量管理方面要積極引進優秀人才，落實工程建設的質量檢查管理。確保建設的快速高效，同時保證施工的安全。

（三）積極建立公路建設質量檢查制度。

1、實行嚴格的質量檢查和竣工驗收制度

工程質量是工程施工的最重要環節。為了保證工程質量，應該建立“企業自檢、政府監管、社會監理、群眾監督”的四級保證制度。在竣工時應實行“項目法人初驗和交通部門竣工驗收”的驗收方法。

2、建立科學規范的公路建設管理方式

將科學的公路建設管理方法引進到農村公路建設中來，建立監督管理體系。讓質監站、建設辦、監理單位各司其職，嚴格監督。對工程中出現的質量問題認真處理，限期整改或返工。對施工單位的施工過程，把好材料進入關、施工工序關、工程監督關、現場管理關和工程檢測關等“五個關口”，把質量監管落實到位，認真消除質量通病。

3、嚴格控制進場原料質量

施工質量的重要保證就是進場材料的質量。加強質量監督更要加強對進場材料的質量進行檢測和管理。要做好對水泥、石灰、瀝青等購進材料的合格檢測。要做好對工程各項目如路面壓實度、石灰含量等方面的質量指標檢測和控制。

結束語

農村地區要發展當地經濟，離不開公路建設，公路建設要發揮應有效用，就離不開加強公路建設管理，雖然目前我國農村地區公路建設管理還存在著許多這樣或者那樣的問題，但是相信通過建設者們的不懈努力，必然能夠找到符合我國具體國情的，真正適合我國農村地區的公路建設和管理方法，從而真正發揮公路建設在農村地區的作用，為我國農村地區經濟發展乃至國家整體發展做出自己應有的貢獻。

參考文獻：