多網(wǎng)融合在新機場軌道交通規(guī)劃的運用范文

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《交通與運輸》2017年第1期

摘要：軌道交通多網(wǎng)融合能提高軌道運輸系統(tǒng)的整體效率，是未來軌道交通發(fā)展研究的重要方向。多網(wǎng)融合在機場軌道集疏運中的應(yīng)用，能夠達到滿足機場快速、舒適度高、集約化運營服務(wù)的需求，實現(xiàn)國家及區(qū)域樞紐型機場的功能定位目標(biāo)。通過國際經(jīng)驗借鑒，以廈門新機場軌道交通規(guī)劃為研究對象，為實現(xiàn)廈門新機場服務(wù)廈漳泉都市圈及更大范圍的功能定位，分析鐵路支線引入機場的必要性，并構(gòu)建以新機場為核心的多網(wǎng)融合軌道交通方案。

關(guān)鍵詞：多網(wǎng)融合；機場鐵路支線；直通運營；機場軌道交通規(guī)劃

1廈門新機場規(guī)劃簡介

1.1廈門新機場區(qū)位與功能定位

廈門新機場選址于廈門翔安區(qū)的大嶝島，距離廈門島直線26km，泉州60km，漳州80km。機場規(guī)劃旅客吞吐量2025年為4500萬，遠景年為7800萬，服務(wù)于廈漳泉龍都市圈，是我國重要的國際機場、區(qū)域性樞紐機場、國際貨運口岸機場、對臺主要機場口岸。

1.2廈門新機場客流預(yù)測分布

廈門機場現(xiàn)狀僅2100萬旅客吞吐量，74%的旅客來源于廈門本市，未來廈門新機場由主要服務(wù)廈門本市轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕?wù)廈漳泉龍都市圈。廈門本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（見圖2），區(qū)域客流將成為支撐機場客流規(guī)模和實現(xiàn)機場功能定位的決定因素[2]。

1.3機場既有集疏運軌道系統(tǒng)規(guī)劃

以城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，2016年編制的廈門新機場集疏運規(guī)劃形成“兩快一普”的多層次集散軌道交通體系[3]。

（1）兩快——廈門市域形成兩條快線服務(wù)機場，8號線聯(lián)系海滄—廈門島—翔安—機場；4號線聯(lián)系北站—機場。機場快線采取城市地鐵制式，設(shè)計速度120km/h。

（2）“一普”——地鐵3號普線起于廈門火車站，終至翔安機場，串聯(lián)了廈門島內(nèi)重點發(fā)展區(qū)域，服務(wù)通勤兼顧本市機場旅客。

（3）快線延伸線——8號線保留著向泉州、漳州延伸的條件，未來直接服務(wù)機場與漳泉區(qū)域的聯(lián)系。

（4）預(yù)留遠景控制10號線——為滿足空港新城開發(fā)，預(yù)留遠景10號線。

2廈門新機場軌道交通多網(wǎng)融合的必要性分析

2.1既有單一模式軌道交通對遠距離機場服務(wù)不足

同一模式軌道線路同時服務(wù)市區(qū)和機場，尤其是遠距離機場，會造成以下問題：

（1）城市背景客流和機場客流相互干擾。市區(qū)段城市背景客流規(guī)模大，線路服務(wù)水平低，郊區(qū)段客流規(guī)模小，客流效益差。地鐵3號線很難吸引高端的航空旅客，這一部分旅客仍被個體機動方式吸引。

（2）地鐵模式服務(wù)機場建設(shè)投資成本大運營效益低。機場軌道交通客流規(guī)模不大，對時間性和舒適性要求高。尤其是新建在外圍區(qū)域的機場。既要有足夠的發(fā)車頻率來滿足旅客要求，又要考慮經(jīng)濟合理性。4號、8號快線要滿足北站及廈門島半小時到達機場的高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平，就要減少沿線站點數(shù)量，犧牲對沿線其他客流的服務(wù)，導(dǎo)致線路客流效益差。

2.2鐵路引入為機場服務(wù)是實現(xiàn)新機場功能定位的要求[4]

2.2.1實現(xiàn)規(guī)劃旅客吞吐量規(guī)模的要求

以區(qū)域經(jīng)濟合理發(fā)展情況考慮，廈漳泉龍區(qū)域航空出行次數(shù)應(yīng)該在2.5～3人次/年，僅能夠支撐廈門新機場4500萬～5500萬始發(fā)客流。要實現(xiàn)機場7800萬的規(guī)劃客流規(guī)模，需要在更大范圍吸引1500萬～2000萬客流，需要引入城際甚至國鐵網(wǎng)絡(luò)服務(wù)這些區(qū)域。

2.2.2實現(xiàn)國際旅客增長的要求

廈門新機場作為區(qū)域門戶樞紐未來要發(fā)展國際航線，國際旅客要從現(xiàn)狀的300萬（14%）增長到遠景規(guī)劃1800萬（23%），新增1500萬的國際航線客流，將面臨區(qū)域如深圳、廣州、福州機場的激烈競爭，國際旅客是需要通過提供高速、便捷的快速鐵路服務(wù)來爭取。

2.2.3區(qū)域機場競爭的需求

除龍巖和漳州是廈門機場絕對的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是與福州長樂機場的客流競爭地，汕頭是與廣州白云和深圳寶安機場競爭。而福州、廣州、深圳三地機場都規(guī)劃引入高速鐵路、城際鐵路，與區(qū)域的鐵路聯(lián)系比廈門新機場便利。廈門新機場規(guī)劃中仍未明確引入城際鐵路，區(qū)域客流從廈門北站換乘4號快線到達機場，缺少直達、便捷的服務(wù)。

2.3都市圈一體化發(fā)展需要引入鐵路為長距離同城交通服務(wù)

美麗廈門發(fā)展戰(zhàn)略中提出，大力推進廈漳泉同城化，打造大灣區(qū)都市區(qū)，由原本的一主四輔八片的格局，拓展形成“一島一帶多中心”的空間結(jié)構(gòu)。城市拓展為都市圈，軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)范圍考慮由30～40km拓展至80km范圍，單純依靠地鐵制式已經(jīng)無法滿足區(qū)域一體化的發(fā)展需求。廈門交通發(fā)展戰(zhàn)略中也明確提出建設(shè)城際軌道，形成區(qū)域客運主軸和發(fā)展走廊，發(fā)揮同城效應(yīng)的要求。

3樞紐的軌道交通多網(wǎng)融合的國際經(jīng)驗借鑒

3.1東京交通圈、倫敦等國際經(jīng)驗[1]

3.1.1東京成田機場

東京交通圈軌道運輸系統(tǒng)由三大子系統(tǒng)組成，地鐵系統(tǒng)服務(wù)于中心城，私營鐵路系統(tǒng)服務(wù)于東京交通圈，國鐵JR系統(tǒng)服務(wù)于東京交通圈及附近地區(qū)。成田機場距離東京市中心距離達到近60km，超出地鐵服務(wù)范圍，需要快捷的軌道交通聯(lián)系。機場引入了京成電鐵（私營鐵路）和JR國鐵，設(shè)置了2臺4線的車站，2條正線提供多樣化的服務(wù)（見圖5）。機場快線skyliner、SkyACCESS、京成本線屬于京成電鐵，skyliner和ACCESS屬于快線服務(wù)，京成本線屬于普速服務(wù)；成田特快和成田快速屬于JR國鐵。

3.1.2倫敦希思羅機場

服務(wù)倫敦希思羅機場是國鐵和地鐵兩個層次，提供希斯羅機場快線（直達）、希斯羅連接線（站站停）、Piccadilly地鐵線（站站停）3種服務(wù)。希斯羅快線和希思羅連接線共通道，連接希斯羅機場—倫敦市區(qū)帕丁頓站，由英國BAA運營，希思羅快線與國家鐵路局列車共用部分軌道，快線全程運營時間15min，費用16.5英鎊；希斯羅連接線全程時間25min，費用6.9鎊。地鐵Piccadilly線則需要45min時間，費用4.0鎊。

3.2鐵路和城市軌道整合的基礎(chǔ)

（1）鐵路定位為為城市客運服務(wù)。市域、都市圈范圍內(nèi)的鐵路主要為城市或都市圈客運服務(wù)，這是世界大多數(shù)國家鐵路的主要功能，歐洲、日本、美國、澳大利亞等城市的鐵路大多是提供通勤服務(wù)，鐵路站點直接設(shè)置于市中心CBD、副中心、城鎮(zhèn)中心或社區(qū)中心，居住和就業(yè)的可達性均很強。

（2）城市交通部門和鐵路部門相互參與對方線路經(jīng)營。由于國外大城市的市域鐵路主要為城市客運服務(wù)，鐵路運營部門實際上是直接參與了城市公共客運，是城市公共客運的運營企業(yè)之一。城市交通部門和鐵路部門之間相互參與了對方線路的運營。

3.3多網(wǎng)融合實現(xiàn)形式的選擇多網(wǎng)融合通常采用兩種模式，一為換乘模式，一為直通運營模式。

（1）外圍換乘模式：采用在市中心外圍換乘銜接（尤其是環(huán)線周邊）的模式，這種模式實現(xiàn)了市區(qū)線和市郊鐵路對承擔(dān)相獨立的功能，但在市區(qū)外圍又有部分功能重合市郊鐵路到達市中心環(huán)線附近后，通過市中心高密度的地鐵線網(wǎng)疏解進出市中心的市郊客流。

（2）直通運營模式：通過信號系統(tǒng)、供電模式統(tǒng)一的方法，實現(xiàn)市區(qū)軌道的列車可以駛?cè)腓F路線路上去，同時也可實現(xiàn)鐵路列車可通過市區(qū)軌道駛?cè)胧兄行摹＿@種模式在時間和空間上消除了市區(qū)軌道和鐵路系統(tǒng)之間的換乘。直通運營比外圍換乘是更貼近真正意義上的多網(wǎng)融合，尤其是在國鐵、城際鐵路與城市軌道網(wǎng)絡(luò)的融合方案上。

4以廈門新機場為核心的多網(wǎng)融合軌道方案

4.1總體目標(biāo)

從服務(wù)翔安機場的角度，針對機場節(jié)點及相關(guān)軌道線路方案上優(yōu)化整合城際軌道網(wǎng)絡(luò)和城市軌道網(wǎng)絡(luò)，研究鐵路支線引入機場的方案，形成多層次、多網(wǎng)融合的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，支撐翔安機場的功能定位及客流規(guī)模。

4.2規(guī)劃前提

多網(wǎng)融合軌道交通方案需要有相應(yīng)的規(guī)劃前置條件，廈門市既有規(guī)劃的國鐵網(wǎng)絡(luò)、城際軌道網(wǎng)絡(luò)、城市軌道網(wǎng)絡(luò)存在著多網(wǎng)融合的空間和先決條件。

4.2.1國鐵網(wǎng)絡(luò)——福廈高鐵建設(shè)

廈門地區(qū)現(xiàn)有鐵路線路為鷹廈線、福廈線、龍廈線、廈深線，2016年福廈高鐵開工，福廈高鐵是京福高鐵的重要延伸，設(shè)計時速350km/h。福廈高鐵的建設(shè)，將釋放既有福廈線的運能，為國鐵線路服務(wù)區(qū)域提供條件。

4.2.2城際軌道網(wǎng)絡(luò)——廈漳泉城際鐵路網(wǎng)絡(luò)

廈漳泉城際鐵路是海峽西岸城際鐵路的重要組成部分，海峽西岸城際鐵路方案已經(jīng)于2015年獲批。廈漳泉區(qū)域形成“一軸一環(huán)三射”的方案，一軸R1同時聯(lián)系漳州、廈門、泉州三地，并經(jīng)過翔安機場，對于實現(xiàn)機場節(jié)點多網(wǎng)融合提供了網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。R2、R3線分別利用鷹廈鐵路及港尾鐵路改建，為利用既有國鐵建設(shè)城際鐵路提供改造先例。

4.2.3城市軌道網(wǎng)絡(luò)——4號、8號線兩條快線

城市軌道規(guī)劃了2條快線服務(wù)機場，4號、8號線從整個線位走向及功能定位，都與城際R1存在部分重合。但R1線不進廈門島，8號線方案強化了對廈門島的服務(wù)，提升了廈門島城際聯(lián)系及其與機場的聯(lián)系，快線與城際R1線存在整合優(yōu)化的空間。

4.3規(guī)劃策略

4.3.1整合既有規(guī)劃鐵路和城際鐵路構(gòu)建多網(wǎng)融合軌道系統(tǒng)

以既有國鐵網(wǎng)絡(luò)、城際鐵路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)、城市軌道快線系統(tǒng)三者為基礎(chǔ)，實現(xiàn)國鐵、城際鐵路、城市快線的互通運營，充分利用鐵路資源，減少城市軌道建設(shè)投資。4.3.2結(jié)合新一輪城市發(fā)展規(guī)劃多網(wǎng)融合軌道系統(tǒng)鐵路線路應(yīng)穿越市中心以提升其服務(wù)水平和效率，連接重點城鎮(zhèn)、大型交通樞紐及重要商務(wù)中心，并與市區(qū)軌道線網(wǎng)的多點換乘，可以疏解高峰時段市通郊高度集中的大客流。4.3.3鐵路和城市軌道功能和網(wǎng)絡(luò)互補鐵路不是為服務(wù)中心城區(qū)的加密線路，而是為提升都市圈范圍內(nèi)快速聯(lián)系水平，與現(xiàn)有城市軌道網(wǎng)絡(luò)形成功能互補，鐵路承擔(dān)長距離都市圈出行，現(xiàn)有城市軌道主要為沿線服務(wù)。4.4規(guī)劃方案4.4.1城際鐵路與國鐵的銜接互通R1城際鐵路在廈門市外與既有福廈線路的聯(lián)通，R1在泉州境內(nèi)通過設(shè)置支線與泉州晉江站銜接，在漳州境內(nèi)R1直接引入漳州城際站，在福廈鐵路原有通道的基礎(chǔ)上形成第二條國鐵通路。

4.4.2城際鐵路在廈門市域范圍的線位優(yōu)化調(diào)整

R1線路按原有方案從西側(cè)引入機場，東側(cè)出大嶝島后進入翔安片區(qū)，調(diào)整線位沿原有8號線規(guī)劃線位引入廈門島高崎站，進入海滄片區(qū)，最后出廈門銜接漳州城際站。優(yōu)化方案實現(xiàn)城際鐵路串聯(lián)漳州—海滄—廈門島—翔安—泉州的功能，也滿足廈漳泉同城化的交通需求。

4.4.38號快線通過與城際鐵路的直通運營實現(xiàn)

利用鐵路運營組織靈活的特點，8號線利用城際鐵路的通道開行海滄—高崎—機場的區(qū)間運行快線，可以保障高崎—機場半小時、海滄—機場45min的時間要求，動車列車可提供舒適的乘坐環(huán)境，提升對航空旅客的吸引力。

4.4.4調(diào)整城市軌道網(wǎng)絡(luò)，3號、4號線機場段共線運營

鐵路直接引入機場，規(guī)劃4號線聯(lián)系北站服務(wù)區(qū)域客流的功能需求下降，4號線可調(diào)整其功能定位，近期作為聯(lián)系機場—鐵路快線，遠期可加密站點轉(zhuǎn)為服務(wù)城市功能。為了確保機場通道的集約和機場站合理規(guī)模，3號、4號線共線引入機場，共用站臺。

4.5方案優(yōu)點

（1）多網(wǎng)融合方案對廈門以外區(qū)域到達機場的軌道交通服務(wù)水平有較大提升。閩西北、潮汕、寧德等區(qū)域2h可以到達廈門新機場，廈漳泉龍都市圈1h內(nèi)可以到達廈門機場。

（2）多網(wǎng)融合方案提升了廈門島內(nèi)的機場軌道集散服務(wù)水平。高崎站到達機場的時間由40min減少到20～25min，同時以高崎站為核心形成軌道及各類公交30min換乘圈覆蓋廈門島主要區(qū)域，并提供P+R服務(wù)，減少出島小汽車比例。

（3）多網(wǎng)融合方案鐵路支線擁有較好的客流效益。機場鐵路支線承擔(dān)國鐵支線（服務(wù)區(qū)域）、城際鐵路（服務(wù)廈漳泉龍）、機場快線（服務(wù)廈門市）三大功能，根據(jù)鐵路部門測算，機場站到發(fā)客流達到740萬人次/年，日均2萬人次/日，線路及站點客流效率較好。

5多網(wǎng)融合的政策保障

多網(wǎng)融合方案技術(shù)上較容易實現(xiàn)，更需要的是突破現(xiàn)有體制的束縛，提供政策上的創(chuàng)新機制保障。

5.1規(guī)劃保障

由市政府牽頭，集合城市軌道規(guī)劃、鐵路、規(guī)劃、交通等相關(guān)部門共同成立規(guī)劃編制工作組，進行多網(wǎng)融合的軌道交通專項規(guī)劃編制，實現(xiàn)多網(wǎng)融合的規(guī)劃控制落地。

5.2管理體制保障

由于我國鐵路與城市軌道交通客運仍分屬兩個系統(tǒng)，需要在管理體制上進行創(chuàng)新。由廈門多網(wǎng)融合的系統(tǒng)，鐵路機場支線是以城際客運為主，兼顧國鐵客運、城市客運復(fù)合功能，可考慮由鐵路部門負責(zé)線路運營管理，廈門地方購買市區(qū)段的軌道服務(wù)功能。

5.3運營管理保障

鐵路服務(wù)城市客運后，其車站所提供的票務(wù)系統(tǒng)，包括閘機、自動售票機等要與城市軌道交通系統(tǒng)具有兼容性，以便于構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的票制票價體系，為乘客提供便利。

參考文獻：

[1]上海市軌道交通多網(wǎng)融合的規(guī)劃研究[R].上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，2015.

[2]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院、廈門市規(guī)劃設(shè)計研究院.廈門新機場規(guī)劃階段綜合交通咨詢[R]，2014.

[3]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院、廈門市規(guī)劃設(shè)計研究院.廈門新機場綜合交通樞紐集疏運體系規(guī)劃[R]，2013.

[4]上海城市綜合交通規(guī)劃科技咨詢有限公司、廈門市規(guī)劃設(shè)計研究院.翔安新機場鐵路支線前期研究專題[R]，2016.

作者：王銘艷 單位：上海城市綜合交通規(guī)劃科技咨詢有限公司