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物流業(yè)的生產(chǎn)運作水平對國民經(jīng)濟的影響舉足輕重，這是不言而喻的。中國已加入制造業(yè)全球生產(chǎn)體系，全球制造業(yè)的發(fā)展也必將成為推動包括中國在內(nèi)的全世界的現(xiàn)代物流發(fā)展。面對著我們與發(fā)達(dá)國家物流產(chǎn)業(yè)的巨大落差，業(yè)界應(yīng)如何直面巨大的競爭壓力，我們的破冰之徑何在？

“近兩年業(yè)內(nèi)的諸多跡象表明，物流業(yè)的增長開始提速，巨大的國民經(jīng)濟總量昭示著誘人的行業(yè)前景，物流業(yè)有望跟隨GDP的高速增長而騰飛。”由于興奮，華夏證券研究所黃常忠的話音漸次高亢起來。

據(jù)統(tǒng)計，今年1至9月份，全國社會物流總值與去年同期相比增長了26．9％，預(yù)計全年社會物流總值將增長25％左右。圍繞著相關(guān)數(shù)據(jù)，黃常忠繼續(xù)說道：“我最近在摩根士丹利的一份相關(guān)研究報告中看到了其這樣的表述：近年來，中國每年物流的相關(guān)費用都超過2000億美元，未來10年內(nèi)相關(guān)服務(wù)收入仍將保持20％的年增長幅度。事實上，我們國家在加入WTO之后，無論是對外出口還是海外物資進(jìn)口都有很大的發(fā)展，目前中國已成為世界第四大的貿(mào)易強國，今年貿(mào)易總額突破有望八千億美元大關(guān)，由此提供了物流業(yè)的巨大需求，并終將為其帶來巨大的機會。”

規(guī)模價值高

在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟增長的“加速器”。

物流本身應(yīng)該是一個系統(tǒng)性的概念。物流學(xué)的基本原理釋然：物流系統(tǒng)是由物流的各項功能和物流形態(tài)組成。物流形態(tài)是由線、手段和節(jié)點組成。線是指公路、鐵路、空路、水路等；手段是指汽車、火車、船舶、飛機等運輸工具；節(jié)點則是指車站、集散中心、倉庫、港口、機場等設(shè)施。這也是被人們廣義稱謂的物流中心概念。

物流不僅是社會大流通的一個子系統(tǒng)，而且也是生產(chǎn)的一個子系統(tǒng)。就產(chǎn)業(yè)定位而言，物流在社會中的地位理應(yīng)定位成服務(wù)和起著“橋梁和紐帶”的作用，而物流系統(tǒng)價值最大規(guī)模的發(fā)現(xiàn)，則肇始于美國福特汽車公司的90年前的一個舉動。

1913年，福特汽車公司首次采用了傳送帶裝置，將其生產(chǎn)過程組成了流水作業(yè)線。此舉震驚了世界，并且影響波及到此后近百年世界各國經(jīng)濟的發(fā)展。

人們從不同角度對其進(jìn)行考量和總結(jié)；研究生產(chǎn)力的人把其稱作是建立在標(biāo)準(zhǔn)化和自動化基礎(chǔ)上全新的生產(chǎn)方式；研究管理人把福特制的精髓總結(jié)成“科學(xué)管理”。

而以物流學(xué)的角度看，福特制的核心，不過就是一條傳送帶。但就是這樣一條傳送帶，解決了大生產(chǎn)的問題，不過以物流學(xué)的角度看：與其說這是生產(chǎn)的革命，不如說是采用傳送帶方式進(jìn)行物流系統(tǒng)化的物流的革命。而且生產(chǎn)領(lǐng)域中的這種物流方式的變革開創(chuàng)了其新的歷史。

國內(nèi)落差大

“以全球速遞業(yè)四大巨頭（四家均進(jìn)入了世界五百強）中的聯(lián)邦快遞為例，其擁有的飛機達(dá)700多架，而我們民航所有的飛機加起來不過600來架，單單這方面，你說我們與人家的差距有多大！無怪乎國內(nèi)的高端市場在人家手里”。在談到快遞業(yè)時，國務(wù)院研究發(fā)展中心的李佐軍對記者如是說。

日前，由中國電子商務(wù)協(xié)會公布的《中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀》報告認(rèn)為，目前我國物流產(chǎn)業(yè)的總體規(guī)模還比較小，發(fā)展水平也比較低。2002年，我國物流相關(guān)支出達(dá)19000億元，物流成本占GDP的比重約為20％，與國外發(fā)達(dá)國家10％左右的比重相比，我國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化水平也很低。

就物流成本、周轉(zhuǎn)速度以及產(chǎn)業(yè)化水平等方面而言，與發(fā)達(dá)國家也存在較大差距。

相關(guān)統(tǒng)計資料顯示：我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標(biāo)分別為870噸公里和700噸公里。另外，物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，物流技術(shù)裝備水平低。按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我國不僅落后于歐美發(fā)達(dá)國家，與印度等發(fā)展中國家相比也有較大差距。

“今年1－9月物流業(yè)的投資增長9．7％，與全社會固定資產(chǎn)投資快速增長相比，低近二十二個百分點，比同期第三產(chǎn)業(yè)的投資增長速度低十四點六個百分點，由此可以看出，中國物流業(yè)的投資增長相對滯后，物流效率相對較低。”黃常忠進(jìn)一步表述道。

不同于國外已發(fā)展了半個多世紀(jì)的現(xiàn)代物流業(yè)，我國物流業(yè)起步較晚，但隨著行業(yè)的迅猛發(fā)展的同時，也帶來了物流業(yè)市場秩序的混亂和行業(yè)的困頓。

由于國內(nèi)相關(guān)企業(yè)眾多繁雜，且專業(yè)化程度不高，使得物流業(yè)陷入了市場局部混亂之中。“目前國內(nèi)物流業(yè)的狀態(tài)的確很差，這與該行業(yè)門檻太低不無關(guān)系，由此自然造成劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象存在。”北京物流系統(tǒng)與技術(shù)重點實驗室的劉俐很凝重地說道。

除了市場局部混亂以外，我國物流業(yè)還陷入了觀念落后和人才缺失而導(dǎo)致的發(fā)展困頓中。囿于長期處于計劃經(jīng)濟體制之覆蓋，使得我國的大多數(shù)企業(yè)對物流的概念仍停留在運輸和倉儲的集成上，而忽略了物流服務(wù)這個企業(yè)越來越需要的方面，從而喪失了重要的高端市常

有鑒于此，我國加入WTO承諾，于2005年后對外全面開放物流行業(yè)，且在未來幾年內(nèi)中國將成為世界制造業(yè)的中心，那么我們應(yīng)如何應(yīng)對挑戰(zhàn)？

以全球視角矯枉

有鑒于世界經(jīng)濟一體化浪潮的日益壯闊，跨國公司的結(jié)構(gòu)調(diào)整和價值鏈的重新排列會帶來對全球物流管理的新需求。全球物流管理是對傳統(tǒng)物流管理的引伸和發(fā)展，其是未來的發(fā)展趨勢，中國企業(yè)也不能游離于全球物流管理之外。

2002年中國是全球外資流入最多的國家，吸引對外直接投資高達(dá)527億美元，為此，許多跨國公司都把中國納入其全球生產(chǎn)和采購鏈，將本土或其他地方的生產(chǎn)部門轉(zhuǎn)移到中國。跨國公司全球供應(yīng)鏈不斷向中國延伸，與之相應(yīng)，中國企業(yè)必然要參與到跨國公司的全球物流管理之中。

基于這樣一個視角來考量我們自己物流業(yè)的調(diào)整和目標(biāo)發(fā)展，攘外必先安內(nèi)實為必需。就此，李佐軍如是說：“我國物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展關(guān)鍵在于整合，這應(yīng)該是兩個層面的：首先是政府對自身管理的職能整合，這點尤為重要。其次是物流的資源整合及物流業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)的整合。這里涉及人才培養(yǎng)、基礎(chǔ)統(tǒng)計體系和公共信息平臺的建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)化體系的建設(shè)等等”。

談到發(fā)展，誠如中國物流學(xué)界的一位泰斗所言：物流的靈魂在于系統(tǒng)。物流的關(guān)鍵在于管理。物流的成敗在于體制。物流的水平在于科技。中國經(jīng)濟再躍新臺階，有賴于物流業(yè)這根傳送帶實實在在的高效和順暢運轉(zhuǎn)。