談盾構(gòu)隧道側(cè)穿既有橋梁工程技術(shù)范文

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摘要:盾構(gòu)隧道側(cè)穿既有橋梁施工過程中，隧道開挖擾動(dòng)四周巖體引發(fā)地層變化，對(duì)相近的橋樁及地表產(chǎn)生影響。以呼和浩特2號(hào)線某標(biāo)段工程為例，對(duì)盾構(gòu)隧道側(cè)穿既有橋梁引起的工程風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究，通過Midas-GTSNX有限元軟件進(jìn)行數(shù)值模擬，結(jié)果表明:通過注漿加固等控制措施能有效保證橋梁變形在合理范圍內(nèi)。

關(guān)鍵詞:盾構(gòu)隧道，橋樁，有限元分析

引言

隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，城市發(fā)展也進(jìn)入了快速階段，人口流入增加，對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的要求也隨之提高。為實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市建設(shè)的引導(dǎo)，有效解決城市交通擁堵，地鐵越來越多的出現(xiàn)在城市的建設(shè)規(guī)劃中。地鐵建設(shè)數(shù)量的增多使地鐵隧道側(cè)穿既有橋梁工程成為重要技術(shù)研究，因?yàn)橐坏┧淼纻?cè)穿既有橋梁出現(xiàn)嚴(yán)重變形，就會(huì)影響橋梁的后續(xù)使用及地鐵的建設(shè)，因此在地鐵隧道側(cè)穿既有橋梁施工時(shí)，保證橋梁變形合理，保證橋梁的穩(wěn)定及安全。本文以呼和浩特2號(hào)線某標(biāo)段工程為例，對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道側(cè)穿既有橋梁工程技術(shù)展開研究。

1工程實(shí)例

本工程盾構(gòu)區(qū)間長(zhǎng)度為799．785m，區(qū)間平面以直線為主，左、右線局部有R=2000曲線1處，R=700曲線1處，R=370曲線1處，區(qū)間線間距10m～12m。盾構(gòu)區(qū)間穿越的地層主要為細(xì)砂、礫砂、圓礫層，覆土為10．4m，在600m處側(cè)穿某橋橋樁，該橋橋樁長(zhǎng)18m，隧道與橋樁水平最小凈距6．3m。根據(jù)GB50652—2011城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范將工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分為Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ四個(gè)級(jí)別，本工程風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別為Ⅳ級(jí)。風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)矩陣如表1所示。工程會(huì)通過采取多種措施控制風(fēng)險(xiǎn)。在盾構(gòu)機(jī)方面，會(huì)根據(jù)地區(qū)地質(zhì)特點(diǎn)選擇合適的刀盤，并及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)掘進(jìn)的速度、姿態(tài)等參數(shù);在外部土體方面，會(huì)根據(jù)監(jiān)測(cè)隧道周圍土體的情況，對(duì)隧道周圍土體進(jìn)行及時(shí)加固，如注漿等方法。建(構(gòu))筑物變形限制及控制標(biāo)準(zhǔn)參照如GB50007—2011建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范、GB50911—2013城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范、JGJ94—2008建筑樁基技術(shù)規(guī)范等相關(guān)規(guī)范中關(guān)于建(構(gòu))筑物地基變形容許值的相關(guān)規(guī)定。對(duì)于框架結(jié)構(gòu)，建筑物相鄰柱基沉降差允許值為0．002H;對(duì)于磚混等砌體結(jié)構(gòu)房屋，傾斜率不得大于0．002(基礎(chǔ)傾斜方向兩點(diǎn)的沉降差與其距離的比值);多層及高層建筑物整體傾斜不得超過0．002(Hg＞100)。樁基間不均勻沉降不應(yīng)大于0．002L(L為相鄰柱二測(cè)點(diǎn)間的距離)。

2數(shù)值模擬分析

根據(jù)工程采用的控制風(fēng)險(xiǎn)措施，本文利用有限元軟件Midas-GTSNX對(duì)本工程進(jìn)行數(shù)值模擬分析。

2．1數(shù)值模型計(jì)算范圍

模型采用有限元計(jì)算軟件Midas-GTSNX建立二維有限元模型進(jìn)行分析，為減小模型邊界對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響，讓計(jì)算結(jié)果更接近實(shí)際工程，因此模型的范圍為:X方向(即垂直于隧道方向)結(jié)構(gòu)外緣兩側(cè)各約3D，Y方向(豎直方向)結(jié)構(gòu)覆土根據(jù)實(shí)際情況取值，結(jié)構(gòu)底部以下建模范圍取3D，地應(yīng)力場(chǎng)按自重應(yīng)力場(chǎng)分析。

2．2計(jì)算假定

在建模過程中，對(duì)部分條件進(jìn)行了優(yōu)化假設(shè)，考慮了以下基本假定:1)盾構(gòu)管片、樁采用梁?jiǎn)卧M，地層、注漿層采用平面應(yīng)變單元，土體的本構(gòu)模型采用Mohr-Coulomb本構(gòu);2)各土層力學(xué)參數(shù)依據(jù)某勘察單位提供的地質(zhì)勘察報(bào)告為準(zhǔn)，具體見表2;3)通過采用施工步序來模擬隧道開挖的整個(gè)過程，考慮施工過程中空間位移的變化，未考慮時(shí)間對(duì)施工工程的影響。

2．3模型建立

模型計(jì)算采用MIDAS-GTSNX有限元計(jì)算軟件，地應(yīng)力場(chǎng)按自重應(yīng)力場(chǎng)考慮。模型邊界條件采用位移邊界，其中土體模型的頂面為自由邊界，底面為固定約束，四周為法向約束。具體建立的數(shù)值模型如圖1，圖2所示。

2．4模型單元

盾構(gòu)管片、樁采用梁?jiǎn)卧M，地層、注漿層采用平面應(yīng)變單元，計(jì)算采用區(qū)間側(cè)穿橋樁最近的鉆孔資料。

2．5施工過程模擬

1)初始地應(yīng)力平衡。在地下結(jié)構(gòu)物或隧道開挖之前，土體都有一個(gè)原始應(yīng)力狀態(tài)，因此首先要建立初始自重應(yīng)力場(chǎng)。本文的初始自重應(yīng)力場(chǎng)是指橋樁及周圍土體在自重作用下產(chǎn)生的應(yīng)力狀態(tài)。模型中第一階段為土體開挖的初始階段，計(jì)算出土體在自重的作用下的位移場(chǎng)和應(yīng)力場(chǎng)，通過Midas-GTS的位移清零功能消除已經(jīng)完成的沉降位移，并構(gòu)造初始應(yīng)力場(chǎng)。2)盾構(gòu)開挖模擬。模擬施工步序:第一步:開挖左線隧道土體;第二步:施加左線外圍管片;第三步:按上述步驟進(jìn)行右線隧道開挖。

2．6計(jì)算結(jié)果分析

周圍土體及建筑的位移變化能夠反映出隧道開挖工程控制措施是否有效，因此本文經(jīng)分析，盾構(gòu)側(cè)穿某橋橋樁位移云圖及地表位移云圖如圖3～圖5所示。由圖3～圖5可知:在隧道開挖完成后，樁體頂部與底部豎向位移均為0．3mm，樁體沒有產(chǎn)生不均勻沉降，位移處于合理的范圍內(nèi);樁體頂部水平位移為0．3mm，底部水平位移為0．4mm，底部位移比頂部稍大一些，這可能由于底部樁體距離盾構(gòu)隧道更近一些，對(duì)底層土體擾動(dòng)更大一些。另外，隧道開挖完成后，隧道上方土體沉降位移為8．5mm，符合控制標(biāo)準(zhǔn)，說明采取的控制風(fēng)險(xiǎn)措施是可行的。

2．7結(jié)論

隧道開挖完成，場(chǎng)地地表最大沉降為8．5mm。以上各項(xiàng)指標(biāo)均小于相應(yīng)的控制標(biāo)準(zhǔn)。因此，可以得出以下結(jié)論:1)采用盾構(gòu)法開挖合理有效。2)地鐵區(qū)間與橋樁凈距合理，地鐵區(qū)間開挖對(duì)其影響在控制范圍以內(nèi)。3)采用數(shù)值方法難以完全展示出盾構(gòu)隧道施工的全過程，在施工工序、盾構(gòu)掘進(jìn)的速度、注漿的時(shí)間及位置等細(xì)節(jié)還無法在模擬中反映，因此在實(shí)際工程中應(yīng)該把握好施工工程，減少工序上的誤差，增強(qiáng)控制風(fēng)險(xiǎn)措施，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的觀測(cè)，減少盾構(gòu)隧道開挖對(duì)橋樁的影響。

參考文獻(xiàn):

［1］藺琦，張亞敏，地鐵隧道下穿既有鐵路橋施工影響分析探究［J］．科學(xué)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊，2018，31(1):93．

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［3］GB50007—2011，建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．

［4］GB50911—2013，城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范［S］．

［5］JGJ94—2008，建筑樁基技術(shù)規(guī)范［S］．

作者：周炳銳 單位：內(nèi)蒙古科技大學(xué)土木工程學(xué)院