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摘要：本文以人民廣場地區的道路交通現狀調查為基礎，分析了廣場地區客運交通集散存在的主要問題。結合上海市城市客運交通發展的實際，對人民廣場交通樞紐的客運結構和規模進行了分析預測。根據廣場的交通功能定位，以“可持續發展”的理念為指導，探討了建設綜合交通樞紐的必要性和比選方案。

0.前言

人民廣場交通樞紐是指以人民廣場為中心，由西藏中路、金陵中路、黃陂北路、南京西路所包圍區域的總稱。人民廣場地區歷來是上海主要的市內交通樞紐，匯集了包括常規地面公交、軌道交通在內的多種城市客運交通方式，客運集散量呈逐年上升的趨勢，到2001年全日集散量已達50余萬人次。

然而，由于樞紐的布局、交通銜接方面存在的不足，影響了樞紐功能的發揮，集散換乘效率低下。廣場地區人流車流混雜、彼此干擾嚴重，而且在交通管理方面存在缺陷。廣場地區的交通問題，特別是公共客運交通的問題，嚴重影響著上海市的城市形象，對該地區進行包括建設綜合交通樞紐在內的交通規劃與梳理工作，是非常迫切的任務。

1.人民廣場地區客運交通現狀分析

1.1公共客運交通設施現狀

人民廣場交通樞紐內的常規地面公交設施包括區域內的26個公交站點，52條公交線路通過。其中，首末站11個，始發線路22條；中途停靠站15個，過境線路30條。在全部的52條線路中，全日線為33條，高峰線3條，夜宵線6條。

軌道交通方式包括地鐵

一、二號線。其中，地鐵一號線是南北向貫穿市中心區的快速有軌交通線，于1995年5月建成通車。地鐵二號線是把多個商業中心及浦東開發區連接起來的東西向的快速軌道交通線，于2000年6月通車。人民廣場站與人民公園站均是島式車站，是地鐵

一、二號線的換乘車站，采用通道換乘形式。地鐵

一、二號線目前共設置9個出入口分別與人民廣場、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路銜接。

1.2公交客流集散與換乘總量特征

在2001年5月的調查中，廣場地區全日公交集散總量為51.2萬人次。其中，由常規公交承擔22.3萬人次，占人民廣場地區公交客流集散總量43.6%。其中，常規公交之間的換乘量為115684人次/日，常規公交與軌道交通之間的換乘量為30092人次/日。

軌道交通方式全日集散的客流總量約為28.9萬人次，占人民廣場地區公交客流集散總量56.4%，其中人民廣場站的集散客流量為18.1萬人次/日，約占地鐵一號線全線集散客流量的17.6%，人民公園站集散客流量為10.9萬人次/日，約占地鐵二號線全線集散客流量的24.8%。地鐵

一、二號線之間換乘客流量分別為3.3萬人次/日和3.9萬人次/日；地面交通方式換乘地鐵的客流量與地鐵換乘地面交通方式的客流量均約為7.2萬人次/日，雙向比較均勻。

人民廣場交通樞紐現狀全日公交客運集散換乘量見表1

表1人民廣場全日公交客運集散換乘量分布

1.3公交客流的集散與換乘特征

表2是對常規地面公交乘客的問詢統計結果。從統計數據來看，在廣場地區換乘公交的旅客中，以上班、回家和娛樂、購物為目的的出行比例較高，分別為24.59%、25.50%和24.22%。換乘目的的分布也進一步說明了人民廣場是上海市的政治、文化和生活中心的區位特性。在常規地面公交與其它的交通方式之間的換乘關系中，常規公交之間的換乘比例最大，占到達51.86%。公交直達的比例也較高，達到了28.93%，而公交與軌道交通之間的換乘比例較低，平均約13.49%。采用停車換乘（Parking&Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，約為1.91%，在廣場地區分布的20多個自行車停放設施保證了這種換乘行為的實現。

表2地面公交方式乘客集散與換乘特征

表3是對地鐵車站乘客問詢調查數據統計的結果，在地鐵人民廣場（人民公園）站集散客流銜接換乘方式中，地鐵之間的換乘比例最高，占地鐵車站集散客流總量的50.1%；通過步行方式集散的客流量為9.6萬人次/日，占集散客流總量的1/3，僅次于地鐵之間的換乘量；通過常規公交集散的乘客占集散客流總量的13.34%，換乘客流量達32945人次/日。由于人民廣場地區道路交通比較擁擠以及路邊停車困難、社會停車場距離地鐵車站較遠等原因，自行車、出租車及其它（主要是自備車，包括私家小車及摩托車）三種集散方式的比例均很低，均未超過2.0%。

表3軌道交通方式乘客集散與換乘特征

2.人民廣場現狀公交集散換乘問題分析

現狀的武勝路公交換乘樞紐是作為人民廣場改造工程的配套項目而修建。我們必須指出的是，雖然人民廣場的交通樞紐地位和現狀每天50余萬的公交集散換乘總量，但始終未引起交通規劃與建設主管部門的足夠重視。在“公交配套”的規劃設計理念指導下，九十年代進行的人民廣場綜合改造項目并沒有從根本上解決武勝路公交樞紐站的選址與規劃的問題。

武勝路公共交通樞紐平面布局（占路）的問題。現狀人民廣場地區的道路交通網絡的負荷較高，高峰小時區內路網承擔的交通流量達9326輛/小時，其中公交車輛所占比例達15%。公交車輛由多條線路進出樞紐，與道路上的其它車輛產生嚴重沖突，影響了道路交通秩序，極大地降低了樞紐的集散效率。

公交站場的面積遠低于規劃設計標準。武勝路沿線7個公交首末站的占地總面積為2000米2。而依據上海市的標準，若按每條線路所需面積為500米2計算的話，則武勝路上17條公交線路共需8500米2，數據表明現狀場站設施遠遠沒有達到標準。

地面公交與軌道交通方式的銜接不利，換乘距離遠，換乘水平低。根據調查，武勝路樞紐站與現狀地鐵出入口的最遠距離達600米，旅客的平均換乘步行時間達9min，給旅客換乘帶來極大的不便。同時，大量的換乘客流頻繁穿越道路，加劇了廣場地區的交通混亂局面。據統計，西藏路、人民大道人行橫道的斷面高峰小時人流量達到了3000~4000人/小時，而其中的換乘客流占到50%以上（主要是地鐵與常規公交之間）。

公交車輛的營運調度較差。調查中發現，公交車輛在運營過程中的調度手段比較落后、管理制度不甚嚴格。在集散的高峰時刻，公交車輛長時間駐站侯客，人為的增加了公交站點的負荷，不僅導致了公交本身的運營效率，同時也給道路交通造成極大的負面影響。

3.人民廣場交通樞紐客運集散量的發展預測

3.1人民廣場交通樞紐的現狀規模合理性分析

交通樞紐的規模取決于集散交通方式的種類、及其集散換乘量的大小。合理的交通樞紐規模應該是在滿足客流集散量需求的前提下，使各類交通方式的所占有的比例恰當，資源配置合理，銜接高效，并且與環境容量相適應。

人民廣場交通樞紐現有規模的形成首先是與其行政、文化娛樂和商業中心的地理區位與功能所決定的。在地鐵一號線通車之前，地面公交是該樞紐中的唯一的公共交通方式，在1988年承擔的客流集散量為270469人次/日，1992年達到304534人次/日。這種常規地面公交一統天下的局面直到1995年5月地鐵一號線的建成通車才被打破。地鐵一號線通車伊始就顯示出巨大的吸引力，1995年承擔的客流集散量已達17萬人次/日，其中人民廣場站集散量達3.06萬人次/日，而且由軌道交通方式承擔的比例隨著地鐵二號線的通車得到進一步的提高。地鐵二號線與一號線在人民廣場組織通道換乘，這也是目前上海市唯一的軌道交通換乘樞紐。地鐵一二號線的建成以及相互換乘的便利，使得軌道交通方式已逐漸取代了常規地面公交而成為人民廣場交通樞紐客流集散的主體方式。到2001年5月，人民廣場地區客流集散量達51.2萬人次/日，其中由地鐵一二號線承擔28.9萬人次，占56%，而由常規公交承擔的集散量只有22.3萬人次，僅占44%。隨著上海市軌道交通網絡的逐漸，常規公交承擔比例將會呈進一步下降的趨勢。

另外、由于上海市常規公交線路分屬多家公司經營，各公交公司在開設公交線路時均是從本部門的經濟利益出發，而沒有考慮整個客流需求的實際。在人民廣場交通樞紐所匯集的50余條分屬于16家公司管理，出于本部門的經濟利益加上人民廣場特殊的地理區位，很多線路的引入并未做較為深入的可行性研究。在這些線路中，日客運量不足1萬人次的線路有14條，占總線路數量的28%，但它們所承擔的客流量僅占9.8%，公交的運營效率之低、運能浪費之大是顯而易見的。

因此，從合理的客運交通結構、運能資源的合理配置的角度考慮，現有的人民廣場地區的常規公交線路的數量是偏大的。

3.2人民廣場交通樞紐客運集散量的發展預測

2005年時，人民廣場地區將有三條軌道線路在此交匯換乘，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、M8線。這三條線均是本市重要的東西向和南北向的客運干線，再加上該地區本身形成的地面公交線路的匯集，將形成新的公交集散規模和換乘情況。

根據現狀調查并結合上海市城市綜合交通規劃研究所提供的資料，對廣場地區未來年公共客運交通集散和換乘量的預測結果見表4。

表4人民廣場未來年公共客運交通集散和換乘量

在軌道交通承擔的全部集散量中，軌道交通之間的換乘集散量為27萬人次/日，占76%。這一規模對地鐵之間的換乘通道能力提出較高要求，同時也對整個地下行人系統的布局、設置提出較高要求。軌道交通的換乘是指地鐵1、2#線之間和地鐵1#線、M8線之間的換乘。其換乘方向性分析如表5：

表5軌道交通方式之間集散換乘量的預測（2005年）

4.人民廣場綜合交通樞紐的規劃設計

4.1綜合交通樞紐的規劃設計原則

通過對廣場地區交通、用地、環境等多方面因素的綜合調查與分析，遵循“以人為本”的可持續發展理念，突破傳統的工程規劃設計模式，提交一個綜合多元化交通方式的集散與換乘、功能完善、環境協調，符合“上海城市總體規劃”意圖，與國際一流大都市整體形象與文明水準相適應的人民廣場規劃設計方案。

（1）人民廣場地區綜合交通樞紐規劃設計應以“上海城市總體規劃”及“上海城市軌道交通網絡系統規劃”為指導，使人民廣場建設與城市功能布局相適應，整體完美，功能完善，體現現代化市內交通樞紐最新水平，與人民廣場作為上海城市政治文化中心地位相適應。

（2）充分考慮到人民廣場地區作為大型軌道交通換乘樞紐和市內交通樞紐的功能要求，規劃設

計方案應充分注意提高軌道交通與地面公共交通的銜接效率，滿足客流換乘接駁方便、高效的需求。

（3）人民廣場公交樞紐應貫徹滿足功能、集約用地的原則進行各項設施配置，應在多元化交通模式客流可靠預測及容量規模分析基礎上，注意交通功能、設施配置、環境資源的協調統一。

（4）交通組織方案應體現地下、地面、地上的立體化，體現公交優先、人車分離、長效管理的原則。

（5）公交樞紐站的規劃設計應注意建筑上的協調性，功能上的綜合性，工程銜接上的可行性。

4.2規劃方案簡介

樞紐規劃方案一（人民公園方案）：樞紐站設于地鐵1、2#線連絡通道兩側，人民公園地下空間，地下一層布置占用土地20300m2。連絡通道北側的樞紐站利用地鐵車站之間的小三角地塊開辟下沉式廣場，為露天地面樞紐站，設計規模為布置5~7條公交始發線。樞紐站的出入口均設置在九江路上。連絡通道南側的樞紐站設在地下二層，設計規模為布置11~15條公交始發線。樞紐站入口布設在黃陂北路，出口布設在新昌路。

樞紐規劃方案二（延中綠地二期方案）：樞紐站利用延中綠地二期地下空間建設，為地下兩層布置，占用土地31000m2。M8線開工在即，在金陵路與淮海路間設淮海路站，該公交換乘樞紐站可與淮海路站同步建設。樞紐站可布設廣場地區所有的始發線路，容量規模為設置公交線路20~25條。

樞紐規劃方案三（人民大道方案）：樞紐站利用人民大道地下空間建設，為地下一層布置，占用土地49000m2。樞紐站可布設廣場地區所有的始發線路，容量規模為設置公交線路20~25條。人民大道地下空間較為富裕，現有管線不多，直徑最大不超過900mm。樞紐站的出入口分別設置在黃陂北路和威海路上。

樞紐規劃方案四（武勝路方案）：樞紐站按南、北兩塊布置；公交樞紐站北塊設置在地鐵1、2#線之間的小三角地塊，為下沉式廣場，出入口設置在九江路上；公交樞紐站南塊布置在武勝路地下空間。其中，武勝路現有的由西藏中路進入的線路布置在地下空間北側，其余線路布置在南側。樞紐南塊出入口設置在武勝路上、西藏南路以及延安東路；公交樞紐站占地30000m2，容納規劃調整后的所有始發線路。

各方案的平面布置見圖1。

4.3方案綜合評價

遵循規劃設計原則，我們對四個備選方案進行以下項目的比較，見下表。

從表中可以看出，方案四（武勝路+三角地塊）是綜合評價最好的方案。樞紐站的規劃方案一方面通過小三角地塊的開發利用來加強與軌道交通的換乘聯系；另一方面將一些始發線路引入武勝路的地下空間，改善交通組織混亂的狀況，并且與M8線有很好的銜接。M8線人民公園站與淮海路站之間地下步行街的建設，可以將大量的人流引入地下，從而很大程度地減輕行人與地面機動車交通之間的相互干擾。而且，規劃方案有很好的歷史延續性，符合居民的換乘習慣。規劃方案的進出口位于九江路、武勝路和延安路，可見性和環境兼容性好。通過對武勝路方案實施效果的仿真評價，其主要優點表現在：

（1）規劃方案實施之后，廣場地區大多數道路的服務水平是可以接受的；

（2）交通樞紐設施符合交通集散的分布，從交通流線上作到了人車分開、不同性質不同方向的車流分開的目標；

（3）公交樞紐站的建設和地下步行系統的形成，極大地改善了現狀公共客運交通的集散問題，體現了公交優先的原則，構成了完善的方式換乘體系；

（4）由于人行設施規模較大且網絡完善，因此廣場地區人行交通具備較高的服務水平。西藏中路地下步行街由于很大程度擴大了地下人行系統的吸引范圍，同時彌補地面步行系統的不足，因此即使投入很大也應建設。

綜上分析，方案四確定為推薦方案。

5.結語

人民廣場綜合交通樞紐的規劃設計，從根本上解決現狀廣場地區客運交通集散所存在的問題。未來的人民廣場地區的客運交通體系，將是由地下、地面所組成的多元化模式的立體交通網絡，交通方式涉及步行、自行車、公共汽車、地鐵等，該地區的綜合交通樞紐的規劃和建設，既可以從根本上解決現有的交通問題，還可以為上海市城市建設和管理提供經驗。新晨