治理公路貨運超限超載運輸階段策略范文

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【論文關鍵詞】超限超載運輸；公路貨運市場；策略研究

【論文摘要】文章詳細分析了治理超限超載運輸存在的問題，回顧了我國治超歷史并分析治超現狀，借鑒美國治超經驗，提出我國貨運市場治理超限超載的階段性策略。

公路貨運超限超載不僅對公路、橋梁造成嚴重的破壞，而且也擾亂了公路貨運市場的正常秩序，可能引發嚴重的交通事故。近年來政府部門聯合采取了一系列治理措施，取得了明顯的效果，有效地遏制了超限超載行為，可以說治理超限超載（以下簡稱“治超”）取得了階段性成果。然而，“治超”是一個長期、復雜的、艱巨的系統工程，應該分階段、按步驟有序展開。

一、公路貨運超限超載治理過程中存在的問題

通過全國七部委聯合開展集中治理超限超載，結合許多省市實施計重收費，運用經濟手段和行政手段相結合綜合治理，取得了一定成效。但其治理過程仍存在一些問題：

（一）“治超”費用較高

現行的治超模式是依托原有收費站和治超站，結合計重收費、治超檢測、勸返、卸載、罰款相結合的模式，這種“治超”模式的費用主要體現在以下方面：

設備費用：計重收費的主要功能部件由稱重系統[1]、軸類型識別器、紅外分車器以及收費工控機四部分組成，收費公路為將現有收費系統改造為計重收費系統，需要安裝計重設備、改造現有收費臺、那么總費用包括以上安裝計重設備的費用、改造現有收費臺的費用及與此相關的其他費用支出。

運行及維護費用：我國地域遼闊，不同區域差異大，計重及檢測系統所受的影響也不盡相同。雖然我國有大批稱重設備的生產廠家，但設備的精度，設備的后續服務等都要花費一定的運行及維護費用。隨著我國公路里程的不斷延伸，計重收費用及檢測點的數量還須進一步增加。設備及運行和維護費用也會增加。

人員費用：據不完全統計，統一治超期間，上路檢查的執法人員在20萬人左右，執法人員的工資、補助等費用也是一筆不小的支出。還有許多地方，開展源頭治超工作，執法人員進駐大型貨源企業及站點，有些貨源大縣點多、面廣、線長，需要執法人員會更多。

其他費用：因體制和利益關系，現行的治超模式對跨省長途運輸的完整過程分段檢測、繳費、通行。無形中增加了運輸業戶在各收費站點的停車等候等額外費用；部分車流量大的收費站點因交通擁堵造成貨運汽車滯留的費用等。

（二）交通擁堵隱患依然存在

“治超”懲戒的重點是惡意超限超載車輛，對超限超載部分按正常費率多幾倍的征收[2]，同時必須就地卸載和接受相關處理；未卸載的車輛禁止繼續上路行駛。但同時因卸載和接受相關處理需要大量的時間、人員和場地，而道路交通流量有一定的隨機性，因此可能會引發交通擁堵的后果，甚至會嚴重擁堵。這種擁堵主要表現在兩個方面：一方面是高速公路本身的堵車；另一方面是引起道路交通負荷不均衡性堵車，如2004年10月安徽高速公路實行計重收費后，很多大型掛車便走還沒有實行計重收費的國道，造成高速公路車流量下降，國道出入口車流量的增加，引發國道出入口堵車。類似現象在全國其他省市也不同程度存在。

另據調查，目前我國的公路治超檢測站大部分仍采用人工錄入方式，平均每檢測一輛貨運車輛需要2～3分鐘時間，平均服務率為：0.3～0.5輛/分，按照隨機服務系統理論，平均到達率大于平均服務率，就會出現排隊現象，甚至擁堵。在一些資源性地區，載貨車輛比重較大，檢測過程中其它意外事件的隨機性也存在，這些地區發生擁堵現象可能性很大。

（三）操作存在一定難度

現行“治超”模式主要是以經濟手段為主[1]，輔以必要的行政手段。

行政手段是對超限超載車輛進行卸載和勸返。由于卸載的貨物品種繁多，在強行卸載的情況下，路政部門必須考慮貨物的堆放場所以及貨物是否安全、是否腐爛變質等問題，同時卸載以及卸載貨物的處理也需要一定的時間，執法人員不僅要反復宣傳相關法律、法規和政策等，還需要有耐心去作思想工作，并且需要駕駛人員密切配合，因此操作難度較大。

計重收費辦法計算復雜，透明度低。根據目前試行省份及交通部“指導意見”規定的計重收費辦法的核心是貨車計重收費費率隨超限超載程度而變動，超限加重收費標準。由于實行計重收費前貨車采取分車型收費，計算通行費較為方便，司機便于驗算，因此引發的矛盾多在車型判別分類上，此類問題即使發生錯誤糾正也較為方便。計重收費后往往導致司機根本無法檢驗計算，收費只能以計算機計算為準，但實際收費過程中并不能保證貨車司機對它的絕對信任。

（四）鞏固“治超”成果難度增加

現行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦點集中在治超站，一旦治超站稍有放松，極易出現反彈，這也是目前治超面臨的難題之一，治超成果難以鞏固。主要體現在：

短期集中聯合執法，七部門（或九部門）合作是可以實現的，但難以長期堅持。而且這種執法必須每天24小時不間斷，一旦出現盲區，運輸經營者就會找到漏洞，視機超限超載上路。

治超工作對一線員工的忍耐性和細心性也是一種考驗，整天面對形形色色的司乘人員和車輛，工作的全部就是查檢和測量，技術含量不高，再加上目前對人員提升和考核的政策還處于研究狀態。使工作人員難以看到個人的長遠發展空間，所以長期在這一崗位上工作，一線員工難免覺得乏味和枯燥，對工作的熱情和積極性難以長期保持。

二、我國公路貨運“治超”的歷史回顧和目前現狀分析

縱觀我

國公路貨運治超歷史，可以劃分為二個階段：第一階段，治超起動階段（從上世紀80年代末至2000年以前），交通部于1989年底頒發了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，但由于種種原因，治理工作一年后終止，《規定》停止執行。1997年7月，《公路法》頒布實施，超限超載運輸管理首獲法律保障。各省隨即掀起又一次大規模“治超”高潮。第二階段：集中治理階段（從2000年至今），2000年4月，經過完善的新《超限運輸行駛公路管理規定》施行，從當年4月起再次對車輛超限超載進行治理。公安部門也從2001年5月開始，進行了為期一年的治理活動。2004年6月全國七部委聯合開展集中治理超限超載。2006年以后全國許多省市結合計重收費，逐步運用經濟手段和行政手段綜合治理超限超載。經過兩個階段20多年的治理，效果顯著。據不完全統計，目前公路貨物運輸超限超載率已經控制在3‰以內，有的省份甚至達到1‰以內。

經過以上兩個階段、特別是第二階段的治理，我們應該看到：一是大規模、普遍性、嚴重超限超載已經得到了有效控制；二是政府部門高度重視，政策、措施到位，治理程序操作規范，治超執法人員積累了比較豐富的經驗，逐步掌握了超限超載出現的地域及其規律性，形成了較為規范的工作程序；三是超限超載出現了一些新的動向，正在向隱蔽性、邊緣化方向發展，如換卡、分載、合載、故意造成路堵，混水摸魚逃費、故意制造設備故障、利用夜晚光線不好，采取各種辦法超載、逃費等；四是經過幾年的摸索，貨車駕駛員也摸索執法規律、尋找執法漏洞，如找車托、找熟人、找關系；熟悉執法時間、執法地點等。

治超已經從集中治理階段向常規治理階段過渡，這一過渡時期的策略選擇對治超工作是非常重要的。

三、國外治理超限超載借鑒

貨運車輛超限超載并不是中國獨有的現象，縱觀歐美國家治理運輸車輛超限超載的手段，我們可以得到很多有益的啟示。在此以美國為例，1999年美國聯邦公路管理局(FHWA)對各州超載1814.4kg違規車輛罰款的情況進行了統計，可以將其治超策略可分為四類：第一類是將小額罰款與高密度執法檢查策略相結合，該類執法特點是執法頻度高，但處罰力度不大，因而執法成本較高；第二類是將高密度的執法檢查與高額罰款策略相結合。這類執法適用于超載現象比較嚴重的時期，一般不會長期堅持；第三類是將小額罰款與小密度的執法檢查策略相結合，該類執法頻度不高，處罰力度也不大，適用于超載現象不很嚴重的地區；第四類是將低密度的執法檢查與高額罰款策略相結合，該類執法正好和第一類相反，執法頻度不高，但處罰力度大，起到殺一儆百的效果。由于執法密度不高，駕駛員可能存在僥幸逃脫心理，但一旦被發現，則施以重罰，這類執法人員少、成本低。此統計分析結果表明：加大車輛超載執法檢查密度和增加罰款額度對制止超載行為有類似的效果。

在美國，大部分與超載執法有關的治超工作，其執法技術手段主要是移動式或半移動式稱質量設備。美國將48個州超載罰款單數與執法檢查密度、超載罰款額和超載預期收益值等變量相關聯建立回歸模型，并對其進行估計分析，結果表明：（1）罰款對制止超載行為有一定的作用，雖然其有效性是非彈性相關的。例如，罰款額增加10%，估計罰款單數減少2.86%；（2）采用加大車輛稱質量執法檢查力度的策略也有類似的效果，此時，稱質量車輛數增加10%，估計罰款單數可減少2.59%；（3）超載與車輛行程有更高的相關彈性，此時，車輛行程增加l0%，估計導致罰款單數增加8.85%；（4）對于每噸載貨價值的估計，則有適中的有效彈性，但是，不具備統計顯著性。

美國對固定稱質量設備和移動稱質量設備稱質量車輛數的彈性估計結果表明：移動稱質量設備稱質量的車輛數的彈性估計值比固定地點稱質量設備稱質量車輛數的彈性估計值約高6倍，即固定地點稱質量設備稱質量的有效性與移動式稱質量設備稱質量的有效性相比，前者很差。這是由于固定式稱質量檢查站運轉可以很快被發現，易于被運輸企業逃避，包括逃離原有路線或者轉向其他替代路線。

四、近期治超的策略選擇

目前治超的基本模式以路上查堵為主。這種模式將問題的焦點集中于治超檢測站，將矛盾集中于執法人員和駕駛員，執法人員處理稍不得當往往容易引起沖突使矛盾激化甚至危及執法人員生命。這種模式在超限超載現象普遍存在并有增無減的情況下是非常必要的。我國2004年開始的集中治理正是采用了這種模式。當治理收到一定成效、超限超載出現了新情況時（如前文所述），應及時對治理模式作出相應調整，下階段治超調整思路如下：

（一）固定檢測與移動檢測相結合

根據執法成本和執法效果之間的關系，結合美國聯邦公路管理局所作的統計及分析，四種策略中只有第三和第四種策略比較適合我國目前貨運市場的狀況。即貨運超限超載率已經得到有效控制，執法頻率也應相降低，這樣既能達到執法效果，同時也能降低執法成本。同時，我國應逐漸增加移動檢測減少執法成本，減少對所有車輛的普查，增加對個別疑似超限超載車輛的抽樣檢查。

（二）合理設置固定檢測站位置，控制其數量

根據交通網絡規劃理論，運輸網絡的基本功能是輸送和集散，而干線主要是輸送功能，支線則主要是集散功能。從貨物運輸的特點和規律來分析，超限超載主要出現在干線，因此固定檢測站的設置應以干線為主，結合本行政區的地形地貌分類設置，國內一般可以分為三類：第一類為省際檢測站，設置在省際公路邊界上；第二類為非省際檢測站，主要設置在僅次于省際公路的主要公路上；第三類為交通量較大的支線公路和重要的交叉口上。這些檢測站應遠離人口密集的區域，以避免一些超限超載運輸的司機企圖繞過檢測裝備完善的省際檢測站。并根據路網狀況和交通流量控制檢測站的數量。

（三）將固定檢測站與收費站、高速公路服務區有效整合，優化執法環境

治超是一個復雜的執法過程，既體現執法人員的業務素質，同時也體現執法人員心理素質。治超檢測站一般設置在遠離人員密集的區域，較為偏僻，工作中所接觸到的是形形色色的司乘人員和車輛，工作的全部就是查檢、測量、勸返、卸載、罰款等。長期從事這樣技術含量不高、簡單、枯燥的工作，又遠離城市，勢必對執法人員的心理和意志是一個嚴峻的考驗。為了調節執法人員的工作情緒，增強工作激情，應該為他們創造較為人性化的執法環境，與收費站、服務區等結合起來，使他們在工作之余還能與收費站、服務區的人員相互交流和溝通，從而化解工作壓力。

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