小汽車熱對經濟環境的影響范文

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“小汽車熱”導致城市交通擁堵的成因—城市交通規劃缺乏前瞻性，沒有預見性。但是如果不從交通政策上加以解決，只希望拓寬、延長馬路并不能從根本上解決城市交通擁堵問題。建國后，國家和地方政府道路建設投資較大，但道路增長速度一直趕不上汽車增長速度。因此，再過熱地倡導“小汽車進入家庭”，就將使本已惡化的交通雪上加霜。根據國際經驗，當人均GDP達到800一1000美元時，轎車開始進入家庭，極少數高收入家庭開始購車;當人均GDP達到3000美元時，轎車較快進入家庭，少數富裕家庭開始購車，千人擁有率50部左右;當人均GDP從3000美元向8000美元邁進時，轎車大量進入家庭，工薪階層開始購車，一半左右家庭擁有轎車，千人擁有率150部左右;當人均GDP超過8000美元以后，轎車處于普及階段，基本達到每戶一部轎車，千人擁有率300部左右;當人均GDP超過10000美元以后，部分家庭考慮添置第二輛轎車，千人擁有率在450部左右。小轎車進入家庭無須置疑，是經濟發展到一定階段的必然產物，也是我國現代化程度的標志之一。但問題的關鍵是轎車進入家庭的進程以及使用轎車的時空界限，我們應如何應對。

一、浪費時間，污染環境

(一)時間浪費是最大的浪費

“小汽車熱”造成城市交通堵塞，使出行的人苦不堪言。據悉，北京人也越來越多地開始遭受交通不便之苦。2001年12月7日的交通癱瘓只是一個征兆，那一場突降的大雪讓北京成為“堵城”，數以萬計的北京人到深夜有的甚至凌晨才瞞姍到家。時至今日，北京己經越來越無法逃脫交通堵塞的痛苦了。最受交通之苦的，是北京城“朝九晚五”的白領們。北京一家媒體會同北京大學城市規劃系共同組織了一場以“交通與居住”為主題的街頭調查，調查選擇國貿、中關村、亞運村、金融街、廣安門等五個集中區域的白領和12個擁堵路段周邊的居民。調查發現，白領中多數人上班需花費1小時以上的時間。由此可見緩解城市交通擁堵不是個小問題，必須納入城市綜合管理的軌道，用科學的發展觀加以認真解決。

(二)環境污染嚴重

“避免重蹈西方的環境污染覆轍”，這是外國專家對我國“汽車熱”提出的忠告。汽車排放的尾氣對人民健康產生的危害比燒煤還要嚴重，而燒煤曾被普遍認為是中國最主要的污染問題。中國是一個大國，它的一舉一動不僅會對環境造成影響，而且會影響到資源的利用率。“北京地球村”創始人廖曉義說:“鑒于中國目前的狀況，盲目增加汽車數量是一種錯誤觀念。相反，中國應該大力發展公共交通事業”。聯合國開發計劃署駐北京的一位規劃官員說:“如果實施歐洲二號排放標準(EL月又(}一2)，尾氣排放對環境造成的影響就會減少30%”。“這意味著更多的人可以添置汽車，而不會對環境造成太大的危害”。

二、汲取教訓，借鑒經驗

(一)時國外交通方式的比較分析

第一，在美國繁華的大城市到處都見到一排一串的小汽車穿梭般往來，它是美國最普遍使用的交通工具，是世界上小汽車最多的國家，擁有小車1.2億多輛。50年代以來，汽車已不再是奢侈品，而成了美國人的生活必需品。但是小汽車不無弊病:一是汽車數量過多，交通擁堵，效率低下。二是車禍較其它交通工具多。尤其是高速公路行駛，撞車事故時有發生。為此，警方配備了專門的交通巡邏車，對超速行駛都課以罰金。三是增加城市的噪聲和大氣污染。這是美國長期得不到解決的大問題，它對居民的身體健康有很大影響。四是停車場不敷使用。除特許外，馬路邊一律不準停車。有的公共場所附近沒有停車場或者車場太小，車主不得不把車停在很遠的地方。在停車時需按時交費，過時罰款，這一切給人帶來不便。

第二，布達佩斯是一座典型的歐洲古城，街道比較狹窄，蜿蜒遷回于城市的各個角落，與北京筆直的大道是無法相提并論的。但令人驚奇的是，布達佩斯市區以公共汽車、電車為主要交通工具，各種車輛居然魚貫穿梭，暢通無阻。其中重要原因之一是布達佩斯每年乘公共交通工具上班的人占全市人口的84%。布達佩斯公共汽車市內線全長700公里，全市共有公共汽車6000多輛，全部為國產的“伊卡魯斯”牌客車，日載客17萬人次。無論是否高峰，公共汽車到站均比較準時，候車不超過巧分鐘。這一點多數城市是做不到。公共汽車路線將到站時間表印在站牌上，公之于眾，方便乘客，人們可以按時到站，不浪費候車時間。有軌電車在布達佩斯的使用率很高。有軌電車與無軌電車的線路加在一起全長240公里，全市共有1100多部車運行。雖然有軌電車開起來噪聲大，快速行駛中不太平穩，但由于牽引力大、載客多，時至今日并未拆除。交通文明屬于個性因素范疇，同等經濟實力交通模式仍會有巨大差異。這種模式差異，有的能夠反映經濟實力上的差別，有的則不能，一切視具體情況而定。從以上國外小車客運方式與公共交通客運方式的比較結果，充分說明，發展城市公共交通尤為重要，是緩解城市交通擁堵的有效途徑。

第三，土地能源缺乏更為凸顯。新發展需求出現了，而新生活方式占用更多資源和空間所產生的矛盾也出現了。家用轎車在給人帶來諸多便利的同時，也存在固有的弱點。它的運行能耗高.占地多、污染大。轎車載客的社會費用比公共汽車高6一8倍，能耗高3一4倍，空間占用量高9倍，環境損失高9倍，上述缺陷在人口密度大、土地與能源缺乏的中國更為凸顯。

第四，公交優先是必由之路。據統計，在一個信號控制的平交路口，一個有效綠燈時長(50s)內總共通過57輛小汽車，其平均車頭間距5.26m，車內共乘載116人，經換算，57輛小汽車占用道路的動態空間長度約為300m;如果讓這一16人乘l輛大型公交車，則僅需占用17m的道路空間，兩者相差17倍以上，至于每人每公里消耗的能源和帶來的空氣污染，前者分別是后者的19倍以上和27倍以上，從定量角度證明了公共交通的優先地位。

(二)借鑒俄法經驗解決乘車難問題

1.借鑒蘇聯經驗，緩解高峰擁擠，保證車輛正點行駛。高峰時，可借鑒蘇聯的“牽引無軌電車”，在基輔行駛著一種“牽引無軌電車”，它是兩輛相同的、又各自獨立的車輛連接而成，第二輛裝有集電器，由連接前后車輛的電線給兩輛車的發動機供電，兩輛車一個駕駛員，高峰小時有30%的車輛用此辦法調劑車輛，這樣保證了全線車輛正點行駛。

2.學習借鑒法國經驗，開辟“公交專線”。在法國，解決“乘車難”的辦法有兩條:一是開辟公交專用線，二是裝置公共汽車優先行駛信號系統。此外，對公交實行優惠政策，公交費用的50%由國家或地方政府補貼，而老年人乘車享受免票或半票乘車。

(三)世界各國的交通政策值得借鑒

1.不同城市采取不同的交通政策。在國外通行的做法中，國外不同的城市采取不同緩解堵車的交通政策，新加坡最為典型，以市中心為圓心，從外往里分為幾個環，小汽車在環外暢通無阻且不收費用，每進一環收費一次，且一次比一次高，體現了一種社會公平;紐約私車一律停在郊外，否則即重罰;華盛頓用公交車送官員上班，政府規定工作時間有急事回家，可由公交系統提供免費出租車;巴黎公交優先，轎車分單雙號入城;東京地鐵至上，_上下班乘地鐵，只有總經理和董事長才有車位;倫敦停車費高昂，抑制轎車停車。

2.新加坡城市繁華區課以阻塞稅。為緩解汽車阻塞，1975年規定限制汽車駛入地區有610公頃(11A)，1994年迄今則擴大為725公頃。凡駛入該區車輛課阻塞稅，給予通行證。各限制區進出口均有黃、綠兩色相間的門標志與驗證室，路側附近商店代售通行證。這項阻塞稅原為歐洲提議，但實施者當前僅新加坡。某些國家鑒于其實效，近年有效仿趨向，因據統計，新加坡不僅日交通量達到暢通均衡，且年收入50億新元。

三、公交優先的應對途徑

隨著城市經濟的迅速發展和城市化進程的加快，我國城市交通建設有了很大進展，取得了前所未有的成績。但是全國不少大城市的交通問題正困擾著經濟社會和城市居民的生活，已引起了社會各界的廣泛關注，“乘車難”仍是所有大城市面臨和巫待解決的問題。筆者通過對城市公共交通問題進行分析，提出我國城市公共交通發展的若干對策。

(一)堅持‘‘公交優先”原則

一是改善公交乘車條件是對私人小汽車發展的抑制，采用經濟上優惠，吸引市民乘坐高速公交車，以提高使用率。二是構建軌道交通網。在繁華地區，以軌道交通為骨干，形成軌道交通網絡，用最大的運量來疏導客流。在經濟實力相對薄弱的城市，應建設快速交通網絡，規劃公交專用道，提高其車速，而不應寄希望于私人小汽車。

(二)對公交客運交通要實行投資傾料政策

要定期更新超齡車輛，更新小馬力車，增加車輛及運力。并要調整現行的公共交通設施建設投資方式，建立多渠道、穩定的投資來源體制，打破由國家籌款的單一投資方式，廣泛開辟各種投資渠道吸引眾多的投資者，同時把新線建設與沿線土地開發結合起來。對公共客運交通建設在資金、稅收及車輛、燃油、原材料供應上從優、從先。

(三)深化改革公共客運交通企業經營管理體制

在市場經濟體制條件下，要建立公交的發展經營機制，定期調整票價。公共交通企業內部要建立激勵機制，改善服務與經營。公交企業要努力拼搏實現三個目標:提高生產效率、提高運營質量、提高乘客動量。通過改革，使公交企業成為具有活力的獨立自主的企業。同時，抓好公共電汽車線網及站點的優化調整，使場站隊布局逐步趨向合理，消滅新區沒有公共交通區的狀況。提高公共電汽車線網覆蓋率，改善乘車條件。

(四)實行現代化公交企業管理制度

要樹立大公交營運觀點，應將優化、調整大公交線網作為重點，將市轄縣區的公共交通納入城市公交總體管理范圍，使各外圍城鎮的公交事業與市區公共交通協調發展。

(五)徹底解決“乘車難”的問題

選擇客流大、道路交通條件好的路段，建立大站距的“準快”公共汽車系統。“準快”系統選用大馬力、大容量、快速的新型公共汽車，其運送速度可比目前公共電汽車提高30%一40%。凡有條件的路段均推廣港灣式停靠站。

(六)調整小公共汽車的經營方向

發揮運行靈活和對道路條件適應性強的特點，在小街小巷和人口密集的市中心區增辟線路網，或新辟定點專線，為居民上下班服務，作為公共客運交通網的補充。為此應調整小公共汽車的經營政策，從投資政策上扶持為居民上下班、上下學的小公共汽車，實行與大公共汽車類似的政策:對于旅游服務的小公共汽車，則實行“優質優價”、自負盈虧的經營政策。同時，加強小公共汽車的管理體制及場站建設。隨著小公共汽車的數量增加，其場站和保養設施應相應配套。

(七)確保公共交通規劃建設項目的實施

在市場經濟條件下，建議制訂并貫徹執行《公共交通保護法》和《優先發展公共交通條例》等公交法律、法規，確保公共交通規劃建設項目的實施，絕對不允許以任何借口和理由侵占、蠶食公交用地，損害公交規劃建設項目的實施，對違反者應依據法律法規給予處罰。要優先發展公共交通，確立合理交通結構，在中心城必須控制私人交通，切實建立一個可持續發展、高效率、多元化的大運量公共交通系統，真正發揮它在城市交通中的主導地位作用。