冷再生技術在公路改擴建工程的運用范文

本站小編為你精心準備了冷再生技術在公路改擴建工程的運用參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

摘要：結合某高速高擴建工程，對冷再生技術的特點與機理進行了探討，提出了現場冷再生技術的施工流程。對試驗段進行平整度與壓實度檢測，分析其經濟效益。結果表明：施工完后其平整度標準差平均值為0.79mm；在通車運營一年后，其平整度標準差為0.92mm，滿足瀝青路面平整度標準差小于1.2mm的要求；施工完成后壓實度均值為97%，滿足瀝青路面壓實度大于95%的要求。

關鍵詞：冷再生技術；高速公路；改擴建

引言

由于瀝青路面具有行車舒適、噪音低等特點，具有較大應用前景。但高速瀝青路面使用年限一般為15～20年，每年有10%瀝青路面需要青路面需要進行改擴建。加之瀝青路面在行車荷載與環境因素影響下產生了諸多裂縫、車轍等病害，需要對路面進行維修與改造。在瀝青路面改擴建或維修工程中，傳統的銑刨后攤鋪與直接加鋪新料兩種技術不能充分利用舊料，造成環境危害和資源浪費[1]。近年來，為促進交通發展與環境之間協調發展，冷再生技術的發展十分迅速。本文首先介紹冷再生技術的特點與機理，結合某高速公路改擴建工程，提出一套成熟的現場冷再生技術施工流程，對試驗段進行了質量與經濟效益分析，對指導冷再生技術施工、實現資源合理利用和提升社會效益有重要意義。

1工程概況

某高速公路改擴建工程，由雙向4車道改擴建至雙向8車道。路線全長131.09km，設計時速為100km/h，整體式路基寬度為40m。原路面典型結構形式為：30cm級配碎石+20cm水泥穩定碎石+8cmTB-25下面層+6cmC-16中面層+4cmC-13上面層，改造后將銑刨后的瀝青混合料加入一定量改性劑、穩定劑，作為下面層重新鋪筑。

2冷再生技術特點

冷再生技術是將舊路面進行破碎，加入一定的再生劑、穩定劑，重新拌和加工使其滿足路面使用性能。通過養生與壓實后，舊路面銑刨下來的瀝青混合料被重復利用，可用作下面層與基層。冷再生技術可以分為：廠拌冷再生與現場冷再生技術。廠拌冷再生技術是將舊路面進行銑刨后，將破碎得到的混合料運輸至拌和站進行進一步的破碎與篩分，添加一定的外加劑形成滿足技術要求的混合料之后，再由運輸車將混合料運輸至現場進行攤鋪與碾壓[2]。現場冷再生技術利用全自動銑刨拌和機器，其硬質合金轉子能夠一次性完成刨銑、填料、拌和與成型施工全過程。由于其技術特點，現場冷再生相比于現場冷再生具有節約原材料交通運輸成本和開放交通快的優點[1]。

3冷再生技術機理

瀝青路面在行車荷載、光照與水分的影響下，瀝青將會出現老化現象，具體表現為其針入度、延度值降低、軟化點升高。這是由于其老化過程中大分子轉化成小分子化合物，瀝青膠質減少，瀝青質含量增加。現行主流兩種再生技術有兩種理論[3-4]：相容性理論，該理論基于熱力學，認為瀝青膠紙的減少是因為其膠質物系之中的相容性降低，故添加具有提高膠質相容性的再生劑便能夠將老化后瀝青恢復到初始性能；組分調節理論，即認為瀝青的老化過程是由于組分的遷移，故認為添加再生劑使得各組分之間含量恢復到初始組分狀態，或增加某種缺少的組分，便能夠使老化瀝青恢復原有的性能。

4施工工藝及效益分析

4.1施工工藝（1）施工過程中應用機械有冷拌和再生機、裝載機、壓路機等，其具體型號和數量如表1所示。（2）施工準備：對舊路面進行清潔，除去路面上的塵土；對原路面的混合料取樣確定標準擊實、最佳含水量與最大干密度；對冷再生混合料進行配合比控制，檢測水泥與水的用量，以及時調整機械用水量的設定。（3）噴灑水泥：水泥灑布前，應對水泥用量進行計算；將水泥灌送至運輸車中運送至工地；采用軟管連接水泥漿運輸車與冷拌和再生機；進行微機操控以控制水泥漿灌入再生機的噴灑量；再生機中進行攪拌使得RAP粒料與水泥漿充分混合。（4）再生層施工：采用冷拌再生機進行施工時，應先確定再生機合金轉子的切削深度；工作時應按照試驗確定的水與外加劑用量，及時噴灑拌和水與水泥外加劑；由于水泥初凝試件與和工序的搭接問題，每次施工時，冷拌和再生機的工作距離不應超過100m，超過100m應及時返回開始第二幅的施工；再生機的運行速度建議控制在8～10m/min，以便控制施工質量；監理員應在現場對拌合料進行隨機檢測，保證水泥劑量、含水率等符合施工要求。（5）整平與碾壓：再生層施工完畢后，應初步整平該路幅，并及時對其進行一遍低速碾壓；待10min后，應對該路幅進行二次整平，注意防止離析現象產生；采用雙鋼輪壓路機進行初次碾壓，完畢后采用單鋼輪振動壓路機進行碾壓2～3次，最后采用膠輪壓路機進行終壓。

4.2質量效益為評價施工工藝的質量效益，分別對某高速公路改擴建工程試驗路段K23+000～K24+000進行平整度與壓實度檢測。（1）使用三米直尺對試驗段進行平整度檢測，每隔200m抽檢一次，其檢測結果如表2所示。由表2可知：施工完成后其平整度標準差平均值為0.79mm，雖在通車運營一年后，其平整度標準差提高了16%，但仍滿足瀝青路面平整度標準差小于1.2mm的要求。表明了冷再生技術的應用能夠保證路面恢復并提高至原有路面使用性能。（2）施工完成后使用無核密度儀對試驗段進行壓實度檢測，在進行瀝青混合料壓實度檢測前，應對無核密度儀進行標定。壓實度檢測每隔100m抽檢一次，其檢測結果如表3所示。由表3可知：施工完成后路面壓實度平均為97%，且檢測結果均滿足《公路瀝青路面施工技術規范》（JTGF40-2004）高速公路95%壓實度要求。

4.3經濟效益為比較冷再生技術的經濟效益，對某高速公路試驗段K23+000～K24+000進行分析，如表4所示。由表4可知：若采用ATB-25瀝青碎石鋪筑路面下面層，一公里路程將鋪筑1360噸混合料，耗資36.3萬元；而采用冷再生技術能夠，由于其利用了舊路面瀝青混合料，單價大幅度降低，一公里總耗資21.6萬元。采用兩種方法進行鋪筑路面下面層，其冷再生技術相比常規瀝青碎石每公里節約14.7萬元，具有顯著經濟效益。

5結論

本文介紹了高速公路改擴建工程中冷再生技術的特點與機理，提出了成套施工工藝，并在某高速試驗段施工質量進行了質量與經濟效益分析，發現冷再生技術的應用不僅能夠有效提高路面平整度與壓實度性能，而且相比于鋪筑ATB-25瀝青碎石，乳化再生混合料每公里能夠節約建設費用，以較經濟的維修技術延長道路的使用壽命，對實現資源合理利用和提高社會效益有重要意義。

參考文獻：

[1]崔曉義.瀝青路面冷再生技術在吉林省公路改建工程中的應用[D].長春：吉林大學，2007.

[2]薛明，謝昭彬，金輝煌，等.廠拌冷再生技術在舊瀝青路面改造中的應用[J].公路交通科技（應用技術版），2008（6）：15-18.

[3]李立寒，張南鷺.道路建筑材料-第4版[M].北京：人民交通出版社，2004.

[4]李瑋，聶莉萍，吳友兵.舊瀝青路面再生應用與研究現狀[J].江西建材，2006（1）：12-14.

作者：杜偉 單位：石家莊市公路橋梁建設集團