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第1篇
為了控制施工成本，業界在傳統軌道板的基礎上，經過技術攻關推出了新的CRTSⅢ型軌道板。該軌道板改變了板式軌道的限位方式、擴展了板下填充層材料、優化了軌道板結構、改善了軌道彈性及完善了設計理論體系。并且相比傳統的CRTSⅡ型軌道板，CRTSⅢ型軌道板采用縱橫雙向同時張拉工藝，取消了打磨工序，通過板的高精度實現軌道的高度平順性，布板靈活，制造工藝簡單，生產效率高，設備投入少，投資相對較少。隨著CRTSⅢ型板式無砟軌道在國內客運專線中的大量應用，軌道板生產線的建設應具備較大的生產規模和較高的生產技術水平，為此必須合理進行板場規劃，加強工序間的物流組織，實現CRTSⅢ型先張法預應力軌道板制造規模化、標準化、高效率生產，并從技術、工藝和管理上采取有利措施保證軌道板在大批量生產時其產品質量的穩定性，可靠性。
2選址
軌道板場的選址應本著“因地制宜、節省費用、確保安全、質量”的原則，全線考慮，統籌規劃。軌道板選址主要考慮以下原則：①III型軌道板最優供應半徑（R）約為30~50km，特殊情況下不宜超過60km。②場地位置可利用廢棄廠礦、預制構件場或預制梁場、取土場等，節約用地，節省投資。③軌道板場設置應靠近正線，物流方便，需考慮材料進場、軌道板產品運輸、水電供應等因素。④必要時可以考慮與地方合作采用永臨結合的模式，充分利用地方資源。
3軌道板場場區規劃設計
3.1CRTSⅢ型先張法預應力軌道板制造工藝
CRTSⅢ型先張法預應力混凝土軌道板采取8塊軌道板同時制造的模式，采用縱橫雙向整體張拉和整體同時放張的施工工藝。
3.2板場總體區域劃分
功能區布置應根據現場地形，因地制宜，力求緊湊，滿足生產工藝和施工工期要求，做到工序銜接合理，物流順暢，生產規模適度預留余量。根據CRTSⅢ型先張板的生產工藝特點，軌道板預制場總體區域劃分為四部分，分別為軌道板生產區、混凝土制備區、軌道板存放區、辦公生活區，輔助設施包括排水系統、蒸汽管線、供水排水管路、電力線路等。
3.2.1軌道板生產區
軌道板生產區即生產車間，一般采用鋼結構廠房，車間是軌道板生產的核心區域，車間中部設置物流通道，將車間分為兩條生產線，每條生產線主要進行鋼筋骨架及預應力筋組裝、模板裝拆、軌道板混凝土澆筑、封錨、軌道板水養、檢測等作業。
3.2.1.1預制生產區
生產軌道板采用張拉臺座式生產工藝，每個張拉臺座內采用2（縱）×4（橫）單元模式，平面布置沿生產車間縱列張拉臺座，每張拉臺座8套模具，生產模具數量根據軌道板供應范圍、工期通過下式計算：MⅢ型板=R×1000×2×22.67×25×T1×k1式中：R為供應半徑（km）；T1為生產工期（月）；k1為占用臺座的利用率降低而增加臺座系數，取1.1；1000為km與m的轉換系數；2×2為雙線雙向；每月生產時間取25d；Ⅲ型板長以P5600型為主，板長5.6m，平均板縫為0.07m，式中軌道板長取5.67m。按照供應半徑40km，制板工期12個月，按上式計算最少需要94套模具。每個張拉臺座8套模具，應設置12個張拉臺座，配置軌道板模具96套。臺座每天周轉一次，每月生產時間25d，每月可以完成2400塊軌道板，以此推算軌道板生產規模在28800塊左右。張拉臺座主要進行軌道板模板安裝、鋼筋入模、預應力筋張拉、澆筑成型、蒸汽養護、預應力筋放張、拆模等工作。張拉臺座作為先張法軌道板生產的核心，縱橫向均需承受張拉力，下部采用鋼筋混凝土結構，上部采用鋼橫梁，為最大程度減小上部橫梁變形，必要時在下部縱橫向聯系梁內設置預應力，與軌道板預應力形成反力。在張拉臺座兩端設置張拉自動控制室，張拉采用自動控制。
3.2.1.2鋼筋骨架組裝區
張拉臺座對應位置側面設置鋼筋骨架組裝區，鋼筋骨架組裝區主要進行原材料存放、鋼筋加工、鋼筋骨架組裝、絕緣鋼筋制作、鋼筋骨架成品存放等工作。原材料存放區主要存放主筋、預應力筋、螺旋筋、箍筋等原材料，原材料應分類存放，并做好標識。鋼筋加工區主要負責主筋、螺旋筋、箍筋等加工，主筋及預應力鋼棒在生產廠家下料，在車間內進行縱橫向鋼筋交叉點的絕緣處理，加工區配備數控鋼筋彎箍機和螺旋筋加工設備。鋼筋骨架組裝采用雙層網片綁扎臺座，可以一次性綁扎出整個鋼筋籠。鋼筋骨架組裝完成后，在綁扎臺座上穿入預應力筋及錨固板，最后水平吊運至鋼筋骨架存放區，鋼筋骨架應靠近張拉臺座分層存放，兩層骨架間應采取隔離措施，防止網片受到外力壓迫造成變形。
3.2.1.3封錨翻板區
封錨區按軌道板平放不超過4層，面積大小按一天的產量設計。封錨區地面應畫線標記每個存板區域標識，便于軌道板吊裝作業人員辨識。每個車間翻板、封錨區采用桁吊及翻板裝置進行軌道板翻轉兼顧入池水養、檢測工序。
3.2.1.4水養護區
水養區應設在車間內，水養護池為半埋式鋼筋混凝土結構，每條生產線單獨配置自動溫度控制系統，養護時間為72h。軌道板水養采用垂直立放，深度3m左右，底部設置條形基礎，軌道板立放間距按0.35m，考慮存放2排，長度滿足3d軌道板產量同時水養的要求，并應適當預留增長條件。水養池在軌道板入池和出池時，會使池內水位頻繁變化，需要經常排水和補水。在建廠時可在水養池旁設置一定容積的調節水池，一方面可以通過調節池水量調節養護池水位，保證水位高于軌道板；另一方面保持養護水溫的均勻性，避免直接補水時水養池內的局部水溫發生驟變對軌道板產生負面影響；還可以減少用水量和排污量，實現了節能環保。冬期施工時，水養池和調節池配備統一的水溫自動控制系統，保證水溫一致。
3.2.2混凝土制備區
混凝土拌和站應按照中國鐵路總公司下發的現行混凝土拌和站管理和生產制度執行，混凝土拌和站應靠近生產車間布置，主要分混凝土拌和站、砂石料存放區、碎石清洗區。
3.2.2.1拌和站
軌道板混凝土采用C60，考慮混凝土澆筑時間要求，一般配置2臺120m3/h攪拌機，生產能力能夠滿足高峰期軌道板預制的混凝土供應需求。拌合站的混凝土出料口對應生產車間的預制生產區應設置混凝土運輸通道，減少混凝土運輸距離。
3.2.2.2砂石料存放區
砂石料存放應對應兩臺攪拌站進行布置，并適當預留備用料倉，儲存能力一般不少于7d。兩臺攪拌機的上料口共用合格料倉，合格料倉與上料口均應設置在封閉的室內，室內應具備防雨、保溫的功能，以保證原材料的含水率和溫度相對穩定，料倉采用2.5米高圍墻分隔。碎石清洗區應靠近合格料倉布置，減少合格材料倒運距離。考慮不同地區冬期施工要求，砂石料合格料倉內應鋪設地熱管道，冬期通蒸汽對原材料進行加熱以滿足拌和物溫度要求。
3.2.2.3碎石清洗區
根據砂、石供應貨源的含泥情況，拌和站應在碎石料倉旁邊設置一處碎石清洗區，配置1~2臺清洗設備，生產能力滿足軌道板混凝土最大日產量所需碎石。清洗區用水為循環水，采用三級沉淀。
3.2.3軌道板存放區
軌道板存放區與生產車間水養護區間設置軌道板倒運通道，采用平板汽車將軌道板立式運至存板區，采用存板區10t懸臂龍門吊將軌道板吊裝至存放位置。存放采用垂直立放的方式，存放采用鋼筋混凝土條形基礎，軌道板應根據設計要求按長邊著地的方式存放，以減少軌道板的變形，板間設置13cm厚的方木墊塊，避免板間碰撞造成破損。存板區端部設置型鋼三腳架，用于支撐軌道板。存板區應全范圍設置全自動噴淋養護設施，灑水養護至28d齡期。存板臺座側面應設置排水溝和集水井，保證排水通暢。
3.2.4辦公生活區
辦公生活區應與生產區隔開，便于施工工序的物流組織安排，提高生產效率。辦公生活區可將管理人員生活辦公區和生產人員辦公區分開設置，便于管理。工地試驗室宜靠近混凝土拌和站布置，便于混凝土原材料進場和生產質量監控。試驗室應嚴格按照相關規范要求進行規劃，統一標準、規范流程、強化監控。
3.3蒸汽設計
依據技術條件及工藝要求，軌道板混凝土采用蒸汽養護，分靜停、升溫、恒溫、降溫四個階段。混凝土澆筑后在5～30℃的環境中靜置3h以上方可升溫，升溫速度不應大于15℃/h；恒溫時蒸汽溫度不宜超過45℃，板內芯部混凝土溫度不應超過55℃；降溫速度不應大于10℃/h。根據養護階段要求，采用：3＋2＋6（45℃）＋2h的蒸養方案，即靜停預養3h，升溫1.5~2h，溫度升至45℃后恒溫6h，再用2h的時間降至室溫20~25℃，養護總時間控制在13h左右。由于供熱計算比較復雜，根據《軌道板建場手冊》及實際應用實例，一般配置兩臺4~6t鍋爐，即可滿足板場生產需要。鍋爐應設置在車間中部，同時為軌道板蒸養、水養池升溫、混凝土冬期拌合及原材料加熱等供暖。采用自動溫控設備進行蒸汽養生，主管道沿臺座縱向布置，每個張拉臺座內提前預埋兩路蒸汽管道，每個臺座采用電動調節閥控制蒸汽流量。
4關鍵設備配置
4.1模具
軌道板模具主要由地腳螺栓及支撐鋼板、緩沖橡膠塊、支架、面板、承軌臺、滑移機構等輔助部件組成。根據軌道板長度不同分P5600、P4925、P4856及各種異型板，不同尺寸模型配置數量根據設計總量及工期確定，同時根據需要設置部分可調模具和異型模具，用于緩和曲線段及異型軌道板的制造。模具使用預成型的鋼部件制成，選用材料的規格必須具有足夠的強度和耐久性，滿足循環倒用的要求。按照構造主要分為：底模、端模、側模、鎖緊系統、脫模系統、定位系統和振動系統。模型中預埋件應采用可拆卸裝置，便于調整特殊板型的預埋件相對位置；側模與底模接縫處應預埋橡膠條防止混凝土澆筑時漏漿；每套模板下設置6~8臺變頻振動器，通過制板臺座一側設置的變頻控制臺，分別控制每塊板的振搗時間。
4.2張拉及放張設備
施加預應力采用自動張拉設備，張拉記錄有系統自動生成。預應力筋采用整體張拉方式，分固定端單根初張拉30%和張拉端整體縱橫雙向同步終張拉100%兩個階段。每條生產線配置1套自動張拉控制系統，通過張拉數控系統，對每個張拉臺座張拉端的控制，實現整體張拉、鎖緊和放張。
4.3軌道板蒸養自動控制系統
軌道板采用蒸汽養護，每個張拉臺座設置兩支蒸汽管道，蒸汽管道采用電動調節閥控制，采用自動溫度控制系統實現電動調節閥的蒸汽流量調節，使養護溫度滿足各項指標要求。
4.4拌和站
根據軌道板混凝土澆筑時間要求，混凝土拌和站攪拌設備規格不宜小于120m3/h，配置2套以保證混凝土的供應連續進行。拌和站配套設施應符合中國鐵路總公司頒布的相關文件要求。
4.5軌道板翻轉裝置
第2篇
1.1對學習設計規范的重要性認識不足
與規范在工程實際中的重要性相比，當前環境設計專業本科教學活動較為重視對學生感性認知的培養，而對規范知識的學習則重視不足．因此，學生在進行專業課程設計時，乃至畢業走上工作崗位后，由于不了解專業設計規范，設計缺乏嚴謹性，甚至會出現設計錯誤．本科教學中對規范知識的教學缺失造成了教學與實際脫節，導致學生難以適應工作需要．尤其是在本科學習中若形成了不嚴謹甚至錯誤的認知，則需要在工作中進行艱難的改正，這直接影響到畢業生的質量，難以滿足培養高素質人才的需要．
1.2針對設計規范的教學方法滯后
就目前國內環境設計專業本科教學而言，有些高校單獨開設設計規范課程，從專業課程設置上看具有系統性和全面性，但是規范本身內容枯燥，很難激發學生的學習興趣，直接影響到學生的學習效果；而未開設設計規范課程的學校，規范知識的傳授僅依靠專業課教師的自主行為，教與學形式松散，規范知識教學難以形成完備的教學體系，教學效果受到影響．
2設計規范融入環境設計專業課程體系的思路
設計規范融入環境設計專業課程體系，應本著符合教學規律，提高學生接受度的原則，盡量在不提高學生課業負擔的基礎上，變專職講授為在日常教學中滲透規范知識．按照課程特點不同，選擇合適的知識結合點，讓學生更好地接受、理解和掌握規范知識．
2.1在專業基礎課教學階段融入規范知識
本科教學活動中的專業課程分為設計與理論兩類，按照授課程度的不同，將低年級課程稱為基礎課程．按照專業基礎課程設置，該系列課程安排在本科低年級開設．從本科生教學計劃來看，低年級尚處于專業學習的初級階段，在此階段加入規范知識講授，有利于學生在學習初期就建立起良好的規范意識，為學生之后的學習打下基礎．因此，應當在環境設計專業基礎課程中融入相關設計規范知識，使學生從一開始就形成正確的認知，養成遵守規范進行設計的良好習慣．
2.2以專業基礎理論課作為規范講授的主要載體
設計規范內容相對枯燥，信息量大，需要記憶的內容多，若單獨設置課程，既增加了學生的課業負擔，又易使學生產生排斥心理，增加了教學難度，不利于獲得穩定、良好的教學效果．反之，將設計規范結合專業基礎理論課程進行講授，則具有很大優勢．專業基礎理論課程起著系統講授專業理論知識的作用，講授時注重知識的系統性和全面性，章節設定具有合理性、條理性、系統性，若將規范與這類課程相結合，則可以在教學活動中較為全面地覆蓋規范內容，有利于學生全面學習知識，并形成穩定、系統的教學體系．
2.3規范講授應以專業基礎理論課為核心，與專業設計課相互配合
首先，理論與設計課程相互配合，可以使規范知識貫穿于整個學習活動中，讓學生在更輕松的環境中進行學習、實踐．在專業基礎課程教學中講授的規范知識，需要在設計課程中運用，鞏固對規范的理解．其次，理論與設計課程相互配合，可以使學生更好地理解規范內容，掌握其在設計中的應用方法和設計要領，增強記憶．設計課程強調學生的獨立思維與創造性構想，在教學中既應注重引導學生充分發揮想象力，又要讓學生習慣在規范的框架下進行思考，增強設計的合理性．設計課程可以對理論講授起到很好的強化作用，促進理論知識的活學、活用．
3設計規范融入專業基礎課程教學的措施
3.1明晰相關規范，建立資料信息庫
環境設計是一門綜合性學科，因此與之相關的規范條文亦較多，除專為環境規劃設計所制定的《公園設計規范》、《城市道路綠化規劃與設計規范》、《風景名勝區規劃規范》等專業規范外，還包括《高層民用建筑設計防火規范》、《停車場規劃設計規則》、《城市居住區規劃設計規范》等建筑、規劃規范中的相關條文．在教學活動準備階段需將與環境設計相關的規范條文逐一摘錄，明晰內容，分類歸納，形成完整的設計規范資料庫．
3.2尋找設計規范與專業基礎課程的知識結合點
以現有專業基礎課程教學大綱為依托，根據授課內容引入相關規范條文．現有課程大綱是在長期教學實踐的基礎上制定、完善而形成的，具有良好的邏輯性、系統性與全面性．相關專業設計規范內容可按照教學大綱，分類匯總，合理地融入各教學章節，借助現有教學大綱平臺系統講授．
3.3精心組織講授
設計規范條文表述精煉，信息量大，學生理解、掌握具有一定難度．照本宣科的講解會讓學生感到枯燥乏味，難以達到應有的教學效果．針對這一問題，授課方法需要加以改進．對于規范知識的講授應按照教學規律，形成學習—理解—鞏固三步系統的教學流程．首先，課程講授中應結合具體章節內容，提出相關問題，引導學生進行思考，進而引出相關規范條文、回答相關問題；其次，對規范條文包含的內容要點進行解釋，同時應進一步講授制定該規范的原因及標準的設定依據，從而在學生的認知中建立起設計實踐與規范的緊密聯系，使學生牢記規范的內容；最后，引導學生按照規范要求進行設計思考，加強對規范的理解，以達到促進和鞏固學生學習效果的目的．
4教學案例
以“環境藝術設計與理論”課程講授為例．“環境藝術設計與理論”課程是環境設計專業在低年級開設的基礎理論課程，主要內容為環境設計中的基本要素及其設計原理，不同要素均有與其相關的規范限制．如在水體要素章節中，涉及的規范內容包括《公園設計規范（CJJ48－92）》第4章第3節“水體外緣”，講授中應融入有關條文．
1）專業理論知識講授
首先講解水景在景觀塑造中的作用，包括水的形態、水對周圍事物的映射、水聲構成的特有景觀特性等．
2）提出問題
針對人的近水心理提出問題：過深的池水會對游人的安全產生威脅，尤其是自身防護意識不足而天性又喜歡戲水的兒童．如何保證游人安全？
3）引入相關規范條文
《公園設計規范（CJJ48－99）》第4．3．2條規定，“硬底人工水體的近岸2．0m范圍內的水深，不得大于0．7m，達不到此要求的應設護欄．”
4）講解規范條文要求
此條文要求設計者，如果為了視覺景觀的需要，在池邊不設計護欄，則離岸2m范圍內水的深度就應控制在0．7m的范圍內，否則必須設置防護欄．
5）講解規范設立依據
為加深學生對此項條文的認識與記憶，應對規范設立背景進一步講解．條文中0．7m的數據是基于人體工程學得出的：7歲以下孩子常有監護人陪伴游戲，而7歲以上孩子自主、結伴游戲的可能性大，因此以7歲作為規范設定依據；7歲小孩平均肩高0．90m，其落水后，只要站立均可使胸部以上露出水面，得以保證安全．通過規范設立依據的講解，使學生明白規范設立的科學性、合理性及違背規范的危害，從而使規范條文從枯燥的文字變成形象的知識，增強學生的記憶．
6）引導學生按規范要求思考
在滿足規范要求下，引導學生嘗試采用其他方法增加水景效果，比如池底和池壁使用深色調材料，同樣可使水景看起來深邃，有助形成清晰倒影．使學生意識到規范的設立是保證環境品質的重要手段，而不是設計的壁壘，從而自覺地學習、應用規范．
5小結
第3篇
1.1天津中新生態城
綠色交通理念的核心：從“以車為本”到“以人為本”，創建以綠色交通系統為主導的交通發展模式；實現綠色交通系統與土地使用的緊密結合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務品質以及有利于社會公平的城市綠色交通發展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機動化出行需求是實現生態城節能減排的重要方式，而盡可能地實現職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規劃的指標體系為“就業住房平衡指數不小于50%”,這是該項規劃空間布局的重要理論依據。另一個與綠色交通有關的理念是便捷的生活服務，規劃要求步行300m內可到達基層社區中心，步行500m內可到達居住社區中心，80%的各類出行可在3km范圍內完成。在職住平衡和生活服務便利的基礎上，規劃要求內部出行中非機動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規劃提出了“促進土地利用與交通的協調發展、建立高品質的公共交通系統、實現慢行交通網絡專用、加強機動車需求管理、執行嚴格的能耗與排放管理標準、推廣先進交通管理技術的應用”等六大綠色交通發展策略。為了實現“以人為本”、健康環保理念，將非機動車作為最主要的交通出行方式，并將非機動車出行時的外部公共空間環境作為規劃重點考慮的內容，建立了一套非機動車專用路系統，包括休閑健身道路（濱河或環湖設置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機動車網絡要求。通過社區公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設置在適當遠離家門處，以遏制小汽車的無節制使用。
1.2生態城建設啟示
（1）做好生態城市綜合規劃。生態城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統的協調運行，同時還要達到預期的環境目標，必須提前做好綜合規劃，兼顧所有相關方的利益。（2）制定明確的生態城市建設目標和指導原則。（3）倡導綠色交通，加強生態型基礎設施建設。軌道交通通過中心組團與外部溝通。（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態城市標準建設。
1.3交通設施規劃設計新理念及綠化交通指標
1.3.1交通設施規劃設計新理念的提出與應用
由傳統的單向需求滿足型規劃理念向需求引導型規劃理念轉變。按照低碳、生態、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎設施體系，引入精細化規劃理念，積極采用新材料和新技術。組團內部按照慢行、公交、小汽車的優先順序進行規劃，為慢行系統提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2綠色交通指標體系構建
目前，我國尚沒有統一的綠色交通指標體系，該項研究結合已有的低碳、生態、智慧城市建設經驗及國家有關的規范和文件精神，構建綠色交通指標體系，為交通設施布局規劃提供指導性依據。指標選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區），共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環境七大類23個控制性指標。
2榆垡安置房組團交通市政配套項目實例分析
2.1項目概況
2.1.1地理位置
榆垡組團位于北京新機場西部，臨近大廣高速。規劃區域內道路總長度約25.86km，道路網密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。
2.1.2用地現狀及規劃
榆垡安置房周邊用地現狀主要為農田、綠地、教育用地及少量市政設施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學科德學院、北京黃埔大學等。榆垡安置房分為兩期，總用地規模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規模1.45km2，人口約3.43萬人。規劃用地主要為居住用地、教育用地、醫療衛生用地、商業用地、公共綠地、防護綠地等。
2.1.3空間結構
用地空間結構呈現“兩軸、三心、三組團”形式。“兩軸”———將鎮中心現狀水系及規劃綠地系統引入安置房規劃區內，形成貫穿規劃區的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮中心區形成完整的綠化系統；“三心、三組團”———根據現狀及規劃道路網，結合鄰里單位及鄰里中心規劃理念，將規劃用地劃分成三個居住組團級公共服務中心。
2.2交通設施規劃設計新理念在項目中的應用
2.2.1優化路網結構
考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環構成，滿足商業、學校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7m寬內部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。
2.2.2道路橫斷面規劃設計
2.2.2.1常規道路斷面存在的問題分析
通過對現狀道路的調查分析發現，目前常規道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設計理念上注重機動車的出行，機動車路幅寬，對慢行系統考慮不足，景觀及生態效果不強；公交車站設置在非機動車道上，公交車停靠時影響非機動車的通行；機非混行道路機動車占道停車，擠占非機動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。
2.2.2.2規劃設計原則
（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設置中間分隔帶。考慮路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設置。（2）機動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機動車寬度單側宜按3.5m設置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。（6）橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結合園林景觀設計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。
2.2.2.3規劃設計方案
打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，創造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設中間分隔帶，機動車與慢行系統間設兩側分隔帶。中間分隔帶與兩側分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調“機非分離、人車分離”。慢行系統利用道路兩側規劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協調。
2.2.3交通組織
2.2.3.1路通組織
對于組團內部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進右出形式。
2.2.3.2地塊出入通組織
榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設置遵循以下原則：每個地塊設一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團外環，遠離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。
3結語