溫州動車事故調(diào)查報告范文

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第1篇

關(guān)鍵詞 “7?23”溫州動車事故；公共危機；處理

一、事件回顧

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失19371.65萬元。7月24日，鐵道部對發(fā)生“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利予以免職，并進行調(diào)查。7月24日22點45分，鐵道部在溫州召開新聞會，鐵道部新聞發(fā)言人為事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已經(jīng)宣布救援行動結(jié)束，24日下午就開始處理出事車廂、清理現(xiàn)場；在鐵道部召開的新聞會上，發(fā)言人王勇平“這是生命的奇跡”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言論，更被網(wǎng)友戲稱為“高鐵體”，不禁使公眾對鐵道部的認可程度大大下降。

2011年7月25日，國務(wù)院批準成立了國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組。7月27日，總理主持召開國務(wù)院第165次常委會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，并對事故調(diào)查工作進一步提出明確要求，并強調(diào)要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，依照法律法規(guī)嚴肅追究直接責任者和有關(guān)領(lǐng)導的責任，并要接受群眾監(jiān)督和社會監(jiān)督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。然而直至2011年12月28日，國家安監(jiān)總局才公布了對此次溫州動車特大交通事故的調(diào)查報告。

二、事件反映的問題

“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，我國政府在處理事故全過程中所表現(xiàn)出來的高度重視、敢于擔當，積極回應(yīng)，特別是首次通過網(wǎng)絡(luò)對事故調(diào)查報告的全文公布等一系列舉措，無不表明我國政府提出的“給人民群眾一個真誠、負責任的交代”的基本理念絕非僅僅停留在口號層面，但在整個事件處理過程中，也不可避免的暴露出了我國在公共危機處理和善后的過程所存在的一些問題和弊端：

（一）、草率結(jié)束救援工作、清理現(xiàn)場，違背公共危機處理的目標

政府部門作為公共事務(wù)的管理者，其處理公共危機的最高目標是，在危機發(fā)生的緊急情況下，穩(wěn)定社會，維持社會經(jīng)濟系統(tǒng)的正常工作，而在危機事件發(fā)生的緊急情況下，維持穩(wěn)定的重要措施之一就是開展積極有效的救援。但是在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，救援工作于24日凌晨便宣布結(jié)束，并且在救援行動結(jié)束后的24日下午，還陸續(xù)發(fā)現(xiàn)了不少遇難者遺體，甚至發(fā)現(xiàn)了幸存者小伊伊。在如此重大的事故發(fā)生之后，救援工作只持續(xù)幾個小時便宣布結(jié)束，甚至在很多遇難者遺體未能抬出車廂的情況下，鐵道部就下令將廂體掩埋，如此草率的救援及現(xiàn)場清理方式，在使政府公信力下降的同時，也反映出相關(guān)部門在處理公共危機的過程中，忽視和違背了公共危機處理的基本目標。雖然安監(jiān)總局在2011年12月28日的調(diào)查報告中，對過早結(jié)束救援工作的問題進行了解釋和說明，但時隔半年之后才來的解釋并未對當時公共危機的處理起到積極作應(yīng)，反而進一步揭示了我國在處理公共危機方面存在缺陷。

（二）、事故信息不及時、不準確，未滿足公眾知情權(quán)

在發(fā)生公共危機的緊急情況下，政府相關(guān)部門及時事故信息，一方面是爭取公眾的理解和配合，另一方面也是引導公共輿論向政府希望的方向轉(zhuǎn)移。并且在危機發(fā)生的24小時內(nèi)，關(guān)于事件真實、可靠的信息不多，社會上甚至會出現(xiàn)流言甚至謠言，因而相關(guān)部門及時權(quán)威、真實、可信的信息顯得尤為重要。但在溫州動車事故發(fā)生后，鐵道部在2011年7月24日晚才召開新聞會，沒能把握好最佳時機，加重了公眾的猜忌、疑慮和擔憂。除此之外，新聞會上，鐵道部發(fā)言人對于媒體和公眾的所關(guān)心的事故發(fā)生原因、事故處理進展以及對救援的疑問沒做出正面回答，甚至還出現(xiàn)了諸如 “關(guān)于掩埋，后來他們（接機的同志）做這樣的解釋。因為當時在現(xiàn)場搶險的情況，環(huán)境非常復雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便……所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，我反正信了?！薄瓣P(guān)于小伊伊我只能說那是個生命的奇跡”等不負責任的言論，引起輿論一片嘩然，對危機的控制和處理也造成了負面影響。

除了新聞會未能達到預期效果之外，相關(guān)部門還有為了掩飾問題嚴重性、減輕自身責任而謊報信息的嫌疑。例如鐵道部第一次的官方死亡人數(shù)為35人，而此時其他消息顯示遇難人數(shù)已達38人；當鐵道部將遇難人數(shù)數(shù)據(jù)更新至38人時，網(wǎng)絡(luò)媒體統(tǒng)計已有40人遇難；直到官方最終確認死亡人數(shù)為40人時，媒體和公眾關(guān)于此次特大事故的確切遇難人數(shù)還是說法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易喪失公信力，而一旦公眾對政府部門的信任度降低，相關(guān)部門在控制和處理公共危機的過程中遇到的阻力也會越大。“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，相關(guān)部門未能及時準確事故相關(guān)信息，未能滿足公眾的知情權(quán)，亦暴露出我國在公共危機管理的控制和處理機制存在弊端。

（三）、善后處理措施欠妥，未達到穩(wěn)定公眾、安撫遇難家屬的理想效果

一般對公共危機善后處理的措施包括以下幾個方面：恢復機構(gòu)正常工作；資料記錄與保存；事故調(diào)查；損失的清算以及補償損失；穩(wěn)定人心。在溫州動車事故發(fā)生后，政府部門也采取了一些列的善后措施，但在這些措施的實施過程中也存在一定的問題。

首先，鐵道部在事故發(fā)生不到36小時之后便下令通車的做法不妥。動車追尾不是天災(zāi)而是人禍，盡快通車固然重要，但在事故原因還未查明、安全隱患并未排除的情況下就下令通車，實則可能對今后鐵路事業(yè)的發(fā)展埋下更大的隱患。同時，在事故未完全處理完畢的情況下通車，也會給輿論造成“政府不關(guān)心公眾安?！钡膬A向，給事故調(diào)查帶來負面能影響；其次，對遇難者和傷者的賠償問題也暴露出我國的公共危機善后處理機制不健全。在事故發(fā)生后，溫州方面安排了57個工作小組一對一接待遇難者家屬，進行安撫接待工作，穩(wěn)定遇難者家屬情緒，然而僅僅在情緒上的安撫還不夠，一套完備、詳細的賠償方案才是重要的。然而在賠償問題上，此次事故卻出現(xiàn)了所謂的“早簽協(xié)議可獲獎勵”的荒謬說法和賠償費從17.2萬到50萬再到91.5萬的“三級跳”現(xiàn)象，將我國缺乏完備的危機安撫機制的弊端暴露無遺；最后，關(guān)于此次事故的調(diào)查結(jié)果，也就是對大部分公眾來說所謂的“說法”和“交待”也是遲遲得不到落實，從7月26日成立調(diào)查小組到8月10日調(diào)查小組成員變動，再到調(diào)查結(jié)果初定時間由9月份一拖再拖，直到12月28日調(diào)查結(jié)果“千呼萬喚始出來”，長達半年的調(diào)查時間也使得本該得到及時處理的公共危機事件成為了一直壓在公眾心中的石頭。并且事故調(diào)查報告在分析事故原因和存在問題的時候，將大部分原因歸結(jié)于技術(shù)因素， 可能也會造成調(diào)查報告的公眾的認可度偏低、穩(wěn)定人心效果不明顯的現(xiàn)象發(fā)生。

三、事件啟示與解決方法

綜上所述，我國在公共危機的控制處理和善后上還存在一定的問題，通過對“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的反思，我們應(yīng)當進一步完善公共危機管理中的處理與善后，可以從以下幾個方面進行努力：

（一）、完善公共危機管理的預防機制，盡可能的防范和杜絕引發(fā)危機的隱患。公共危機具有無序性的特征，因此我們應(yīng)該加強對公共危機的預防，建立健全相關(guān)機制，盡可能的防范和杜絕引發(fā)危機的隱患。以本次溫州動車事故為例，事前未對鐵路運行信號技術(shù)加以驗證和人員調(diào)配存在問題是因為悲劇的原因之一，如果事前對通號設(shè)計進行了詳細的監(jiān)測和檢查、鐵路局嚴格落實人事制度，可能就不會有這次事故的發(fā)生。因而完善公共危機管理的預防機制，對危機的處理與善后起著先決的、重要的作用。

（二）、堅持處理公共危機的基本目標。一方面開展積極有效的救援，盡量控制事態(tài)的發(fā)展，搶救傷員，把損失控制在一定的范圍內(nèi)；另一方面及時事故的相關(guān)信息，安定民心，滿足公眾的知情權(quán)。在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故中，政府部門草率結(jié)束救援工作、為及時準確事故相關(guān)信息，造成了媒體和公眾對政府部門的質(zhì)疑和不滿，在影響政府公信力的同時，也對危機管理造成了一定負面影響。因而在處理公共危機的過程中，相關(guān)部門應(yīng)做到盡快確認危機、確保決策正確、迅速做出反應(yīng)、及時信息避免群體盲思、信息公開透明等，在爭取公眾理解和配合加快危機解決的同時，引導公共輿論向政府希望的方向轉(zhuǎn)移。

（三）、健全公共危機處理過程中的新聞發(fā)言人制度。新聞發(fā)言人制度作為政府公共關(guān)系框架中的重要組成部分，致力于向媒體和公眾及時提供信息，同時努力塑造良好形象，獲取媒體和公眾的支持和認可。在危機事件發(fā)生后，媒體和公眾迫切希望從政府口中了解準確的消息，因而新聞發(fā)言人制度在這里起著重要的作用。溫州動車事故發(fā)生24小時生，鐵道部才召開新聞會，而當時作為鐵道部新聞發(fā)言人的王勇平，面對媒體和公眾的質(zhì)疑和提問，非但沒有從正面回答和解決問題，反而說出了一些后來被網(wǎng)友們稱為“高鐵體”的言論，使得政府部門錯失了通過召開新聞會穩(wěn)定人心、贏得公眾認可的機會，這一事件的發(fā)生，也是我們認識到健全公共危機處理過程中的新聞發(fā)言人制度是至關(guān)重要的。

（四）、完善公共危機管理的善后處理機制?？刂铺幚砦C階段的結(jié)束，并不意味著危機管理過程已完結(jié)，而是危機管理進入善后處理的階段。善后處理階段中，一方面要對危機造成的損失進行補償，另一方面也是對事件發(fā)生過程的調(diào)查及反思。完善公共危機管理的善后處理機制，必須做到“真誠”，在給危機受害者進行精神補償和物質(zhì)補償?shù)耐瑫r，也要公眾中加強思想教育，總結(jié)經(jīng)驗教訓，減少心理震蕩，增強對政府的信任力。溫州動車事件在善后過程中所反映出的沒有完備賠償制度、事故調(diào)查報告一拖再拖等現(xiàn)象，再次充分說明了我國需建立完善的公共危機管理的善后處理機制，我們可以借鑒西方國家的一些經(jīng)驗和教訓，為我所用，在危機的善后階段，做到穩(wěn)定人心、增強危機免疫力。

總體來說，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故所揭示和反映的我國在公共危機處理和善后過程中存在的問題僅僅這其中的一小部分，要想真正健全和完善我國公共危機處理和善后機制，我們還有很長的一段路要走。希望政府相關(guān)部門一此次特大事故為警醒，充分總結(jié)和反思，在突發(fā)性公共危機的處理和善后上有所改進。

參考文獻

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[3]周海生.公共危機善后期中的國家賠償問題[J].西華大學學報（哲學社會科學版），2009（3）.

第2篇

記 者(以下簡稱“記”)：蘇司長您好！2011年國家安全生產(chǎn)監(jiān)管總局在安全生產(chǎn)綜合監(jiān)管方面，重點開展了哪些工作？

蘇 潔(以下簡稱“蘇”)：2011年是我國“十二五”規(guī)劃的開局之年，也是安全生產(chǎn)綜合監(jiān)管工作任務(wù)繁重的一年，重點行業(yè)(領(lǐng)域)安全生產(chǎn)形勢繼續(xù)保持了持續(xù)穩(wěn)定好轉(zhuǎn)的發(fā)展態(tài)勢，在推動綜合監(jiān)管制度建設(shè)、動態(tài)監(jiān)管、專項整治、平安創(chuàng)建、事故查處等方面取得了新的進展和成效。2011年，我們主要抓了以下6個方面的工作，體現(xiàn)在“六個突出、六個推動”。

突出統(tǒng)籌規(guī)劃，推動重點行業(yè)(領(lǐng)域)安全生產(chǎn)長效機制建設(shè)取得新成果。以編制“十二五”規(guī)劃為有利契機，協(xié)調(diào)推動相關(guān)部門把安全生產(chǎn)納入行業(yè)發(fā)展規(guī)劃重點內(nèi)容；以貫徹落實國務(wù)院23號、40號文件為重點，指導協(xié)調(diào)相關(guān)部門進一步健全完善安全監(jiān)管制度；以有效落實部門監(jiān)管責任為核心，進一步建立了安全生產(chǎn)形勢分析等各項制度。

突出頂層設(shè)計，推動道路交通動態(tài)監(jiān)管等工作取得新進展。基本實現(xiàn)了“兩客一?！?(營運客車、旅游客車、?；愤\輸車)車輛全部安裝動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)的目標，全國“兩客一?！避囕v動態(tài)監(jiān)管終端安裝率從試點前的51%提高到97.6%；基本形成了全國監(jiān)管平臺，各省級平臺實現(xiàn)了與全國統(tǒng)一動態(tài)監(jiān)管平臺的對接；統(tǒng)一了動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)安裝應(yīng)用標準，各地區(qū)先后出臺了46個實施辦法和標準；國家安全監(jiān)管總局2011年共投入540萬元對試點地區(qū)給予經(jīng)費支持，帶動全國投入資金4.2億多元；進一步遏制了因超速導致的客運事故；進一步強化了動態(tài)監(jiān)管在推動綜合監(jiān)管工作中的作用。

突出協(xié)調(diào)聯(lián)動，推動重點行業(yè)(領(lǐng)域)隱患排查整治工作取得了新成績。聯(lián)合部署開展了道路客運隱患整治專項行動，有效遏制了道路交通重大事故；聯(lián)合部署開展了京滬高鐵沿線打擊非法違法行為專項行動，為京滬高鐵開通運營創(chuàng)造了良好安全環(huán)境；部署開展了建筑施工防坍塌專項行動，有效遏制了坍塌事故多發(fā)的勢頭。

突出鞏固提高，推動平安創(chuàng)建工作邁出新步伐。啟動了新一輪“平安暢通縣市”創(chuàng)建5年計劃；通過典型引路推進建筑施工“平安工地”創(chuàng)建工作；加強了“平安漁業(yè)示范縣”創(chuàng)建活動的監(jiān)督檢查；部署開展了年度百名“平安農(nóng)機示范縣”創(chuàng)建活動。此外，按照國務(wù)院安委會關(guān)于開展企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)的工作部署，國家安全生產(chǎn)監(jiān)管總局積極推動交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部啟動了交通運輸、建筑施工企業(yè)安全生產(chǎn)標準化創(chuàng)建工作，并全面推進電力安全生產(chǎn)標準化創(chuàng)建工作。

突出科學嚴謹，推動特別重大事故調(diào)查工作積累了新經(jīng)驗。2011年下半年以來，重點行業(yè)(領(lǐng)域)連續(xù)發(fā)生了京珠高速河南信陽“7·22”特別重大臥鋪客車燃燒事故、“7·23”甬溫特別重大鐵路交通事故和濱保高速天津“10·7”特別重大道路交通事故，這也是近年來發(fā)生的非常典型的3起特別重大事故。國家安全生產(chǎn)監(jiān)管總局會同相關(guān)部門組成國務(wù)院調(diào)查組，調(diào)查組領(lǐng)導超前部署，建立健全調(diào)查工作制度，為事故調(diào)查工作的有序高效開展提供了組織保障。目前，“7·23”事故已經(jīng)調(diào)查結(jié)案，并向社會全文公布了調(diào)查報告。

突出形成合力，推動事故查處掛牌督辦工作取得新實效。各級安全監(jiān)管部門認真貫徹落實國務(wù)院23號文件關(guān)于事故查處分級掛牌督辦的要求，把事故現(xiàn)場督導和掛牌督辦作為提高綜合監(jiān)管效能、強化事故教訓吸取的一項重要手段來抓，進一步凝聚共識，形成了事故查處工作合力。

記：國家安全生產(chǎn)監(jiān)管總局在“7·23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查中，總結(jié)和積累了哪些好的經(jīng)驗和做法？

蘇：各級安全監(jiān)管部門齊心協(xié)力，確保事故現(xiàn)場前期協(xié)調(diào)處置工作緊張有序開展。“7·23”事故現(xiàn)場協(xié)調(diào)處置任務(wù)重、難度大，調(diào)查組緊緊依靠和充分發(fā)揮屬地安全監(jiān)管部門作用，齊心協(xié)力做好事故現(xiàn)場的應(yīng)急處置和協(xié)調(diào)保障工作。在“7·23”事故調(diào)查中，面對調(diào)查時間緊、任務(wù)重、參加部門人員多等前所未有的新問題，浙江省及溫州市安全生產(chǎn)監(jiān)管局負責同志全力以赴，協(xié)調(diào)當?shù)卣隽舜罅抗ぷ?，為國?wù)院調(diào)查組順利開展工作創(chuàng)造了條件。

調(diào)查組領(lǐng)導超前部署，確保調(diào)查工作有條不紊開展。調(diào)查組領(lǐng)導駱琳、王德學等同志，把握大局、超前部署，帶領(lǐng)調(diào)查組及時制定了事故調(diào)查整體工作方案和各小組工作方案，明確了調(diào)查內(nèi)容、責任分工、時間安排、調(diào)查紀律，為系統(tǒng)開展調(diào)查工作提供了依據(jù)。調(diào)查中，根據(jù)調(diào)查總體任務(wù)要求，及時制定了分階段、分地區(qū)、分單位的調(diào)查工作計劃，細化調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查方式、調(diào)查進度，始終使調(diào)查工作有條不紊地推進。

建立健全調(diào)查工作制度，確保調(diào)查工作優(yōu)質(zhì)高效推進。調(diào)查工作之初，根據(jù)新情況、新問題，調(diào)查組及時制定了一系列調(diào)查制度，有序高效推進各項工作。調(diào)查組建立了會議推進制度，每天晚上召開各小組負責人碰頭會，通報調(diào)查進展情況，研究部署次日調(diào)查工作；建立了情況通報制度，每天編印簡報將調(diào)查進展情況發(fā)送調(diào)查組領(lǐng)導和有關(guān)部門；建立了學習培訓制度，針對行業(yè)部門首次不參加調(diào)查組、熟悉相關(guān)專業(yè)的人員不足的情況，調(diào)查組及時開展了專家培訓答疑等活動，使調(diào)查組人員在較短時間內(nèi)了解了相關(guān)知識；建立了輿情分析制度，收集了當?shù)叵嚓P(guān)媒體報道40多萬字，加強研判分析，拓展調(diào)查思路；建立了工作溝通制度，對事故調(diào)查中有關(guān)事實認定和法規(guī)適用等問題反復與鐵道部工作組溝通、辯論，使事實認定和法規(guī)適用更加科學嚴謹；加強與監(jiān)察部的密切配合，協(xié)調(diào)監(jiān)察部審理室到現(xiàn)場審理，有效縮短了調(diào)查時間；成立了臨時黨支部，把事故調(diào)查與創(chuàng)先爭優(yōu)有機結(jié)合，為事故調(diào)查工作提供了思想保證。

首次對調(diào)查報告組織了評估論證，確保調(diào)查結(jié)論經(jīng)得起各方面檢驗。為了保證調(diào)查報告的科學嚴謹，調(diào)查組通過逆向思維、注重細節(jié)、倒查問題，反復討論、反復論證，先后對調(diào)查報告進行了百余次修改完善；在調(diào)查報告形成后，又2次組織召開了由法制、新聞、宣傳等部門負責同志參加的專題評估會，對調(diào)查報告進行評估和進一步完善；組織有關(guān)專家對有關(guān)法律法規(guī)適用問題進行了專門論證，確保調(diào)查報告經(jīng)得起各方面的檢驗。

在事故調(diào)查后首次全文公布了調(diào)查報告，全面回應(yīng)了社會關(guān)切。國家安全監(jiān)管總局在政府網(wǎng)站全文公布了事故調(diào)查報告，接受社會監(jiān)督和檢驗，維護了政府公信力。

記：新情況、新問題對綜合監(jiān)管工作提出了新要求，安全生產(chǎn)監(jiān)管總局綜合監(jiān)管工作的下一步重點放在哪些方面？

蘇：2012年，我們重點圍繞“六個加強、六個著力”做好各方面工作。

加強制度建設(shè)，著力推進綜合監(jiān)管職責落實。加強調(diào)查研究，及時總結(jié)各地在實踐中創(chuàng)造的行之有效的工作做法；完善法規(guī)標準，會同有關(guān)部門研究制定標本兼治的制度措施；加強政策宣傳，切實把行業(yè)安全發(fā)展規(guī)劃落到實處。

加強重點行業(yè)領(lǐng)域安全生產(chǎn)綜合治理，著力深化隱患排查治理和打擊非法違法行為。以道路客運安全為重點抓好道路運輸安全綜合治理；以預防施工坍塌事故為重點深化建筑施工安全專項整治；以重點場所為重點抓好消防安全專項整治；以吸取事故教訓為重點抓好高鐵安全專項整治；以客船漁船為重點抓好水上交通安全專項整治。

加強安全生產(chǎn)標準化建設(shè)，著力提高企業(yè)安全管理水平。大力推進道路運輸客運企業(yè)標準化、水上運輸企業(yè)體系審核標準化、鐵路運輸企業(yè)標準化、建筑施工安全標準化、電力企業(yè)安全生產(chǎn)標準化和船舶修造企業(yè)安全生產(chǎn)標準化創(chuàng)建工作。

加強動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)管應(yīng)用，著力提高科技保障安全的能力。開展道路交通動態(tài)監(jiān)控應(yīng)用標準化試點工作；進一步推進漁船安裝防碰撞自動識別系統(tǒng)；加快推進大型起重機械安全監(jiān)控管理系統(tǒng)的安裝應(yīng)用工作。

第3篇

在安全生產(chǎn)領(lǐng)域，數(shù)字化管理廣泛應(yīng)用。在日常認識中，按照數(shù)學的規(guī)則實施數(shù)字化管理或量化管理才是科學的管理。數(shù)字化管理容易理解，易于執(zhí)行，便于考核，有時也能取得實效性。但方法取決于運用，運用得當，則會事半功倍，運用不當，則可能功敗垂成。數(shù)字化管理不可簡單化處理，而需與其他諸多因素相協(xié)調(diào)，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系統(tǒng)。

第一，數(shù)字化管理要尊重生命的尊嚴?！丁??23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告》(以下簡稱為《調(diào)查報告》)沒有指明事故發(fā)生后鐵道部的責任，鐵道部對于事故的責任更多的是事前的領(lǐng)導責任。但在事故發(fā)生后，現(xiàn)場處理或許是先收到了類似務(wù)必24小時恢復通車的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了?！边@種猜測也并非純屬空穴來風：一是鐵道部新聞發(fā)言人說預計7月24日15時恢復通車，這一預計的通車時間是如何計算、如何保障呢?二是鐵道部負債2萬億元，為了紓解自身的經(jīng)濟壓力，政企不分的鐵道部對于迅速恢復通車具有迫切需求。當然，恢復交通本身也是一種公共利益。《鐵路法》第57條規(guī)定，“發(fā)生鐵路交通事故，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當依照國務(wù)院和國務(wù)院有關(guān)主管部門關(guān)于事故調(diào)查處理的規(guī)定辦理，并及時恢復正常行車”?！惰F路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》(以下簡稱《鐵路事故條例》)第19條也規(guī)定，“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車”。但恢復通車的企業(yè)效益和旅客安全之間存在著沖突?！凹皶r”、“盡快”的判斷標準至少取決于兩個因素：一是生命的價值不容忽視，營救人員、妥善安置遺體、遺物的現(xiàn)場處置需要時間。眾所周知，在鐵路部門停止橋下搜救后，又發(fā)現(xiàn)了一個生命的“奇跡”。遺體和遺物的處置不得等同于普通的物，而必須給予應(yīng)有的尊重、妥善的安排。二是安全的價值不可缺位，要查清安全隱患，至少在這一鐵路段查清楚以后再通車才有合理性。當然，查清原因不等于提交了《調(diào)查報告》。按照《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》第29條規(guī)定，一般應(yīng)當自事故發(fā)生之日起60日內(nèi)提交事故調(diào)查報告；經(jīng)批準可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。按照《鐵路事故條例》第27、28條規(guī)定，除技術(shù)鑒定或者評估所需時間外，特大事故的調(diào)查期限為60日。該期間設(shè)置是否妥當姑且不論，從成立調(diào)查組到《調(diào)查報告》實際共計180天。周期如此之長，無論是鐵路部門還是貨運、旅客等均無法承受。《調(diào)查報告》顯示，7月24日23時30分后，鐵道部組織有關(guān)技術(shù)專家對橋梁主體結(jié)構(gòu)進行了檢測，確認具備安全行車的條件。7月25日9時31分恢復通車。應(yīng)當說，除了橋梁狀況外，尚應(yīng)對鐵軌狀況、火車設(shè)備隱患等進一步檢查。在作出初步的安全結(jié)論后，即可恢復通車，這是在通車安全與經(jīng)濟效益作出合理權(quán)衡后的選擇。

第二，數(shù)字化管理要尊重客觀的事實。當時網(wǎng)上有一個傳言，35人死亡是要對省部級行政問責的標準線。實際上，按照《鐵路事故條例》第9條第l項的規(guī)定，特別重大事故的標準是造成30人以上死亡、100人以上重傷(包括急性工業(yè)中毒)或者1億元以上的直接經(jīng)濟損失。在黨政干部的問責規(guī)定中，發(fā)生特大事故確實可以追究省部級領(lǐng)導的責任，但這應(yīng)當取決于影響面和損害程度，而不僅僅是死亡的數(shù)量。但數(shù)字化的指標在安全生產(chǎn)中頗為有效，它迫使有關(guān)主體采取措施，減少死亡降低損失。在煤炭生產(chǎn)等領(lǐng)域確實有“死亡指標”(安全生產(chǎn)控制指標，2004年依據(jù)國務(wù)院《關(guān)于進一步加強安全生產(chǎn)工作的決定》確立)，國外也有采用。每年有一定的死亡指標，層層分解，落實到每一個生產(chǎn)企業(yè)，看起來雖然非常不合理，我們應(yīng)當以“一個都不能少”的態(tài)度去對待每一個生命，但亦有其合理之處，因為礦山生產(chǎn)必有礦難，有礦難必有死亡。但死亡指標用于國內(nèi)后，結(jié)果卻產(chǎn)生了毀尸滅跡或者轉(zhuǎn)移尸體的欺上瞞下現(xiàn)象。這不能簡單地歸咎于社會風氣，而是要正視事實本身，反思制度設(shè)計的合理性。罔顧客觀事實，而要追求刻板的數(shù)字，這本身就是錯誤的做法。如果死亡不可避免，死亡指標的意義就在于努力查找原因，盡量減少死亡；在死亡的事實發(fā)生后，尊重事實，而非動輒“一票否決”。在制度設(shè)計上，將超出死亡指標的嚴厲制裁改為對沒有超出死亡指標者適當激勵，或許是可取之道。這種事后的責任追究制度變革會反饋到事先的安全生產(chǎn)管理中。

第三，數(shù)字化管理不能取代人的作用。機械化、電子化在高鐵、動車領(lǐng)域中有廣泛應(yīng)用，沒有科技的高度發(fā)展，就沒有鐵道事業(yè)的快速進步。但這絕不能走到技術(shù)萬能主義的極端。應(yīng)當說，即使在各種各樣的先進技術(shù)能夠得到充分應(yīng)用，仍然還要有人控制，人的能力要在其中發(fā)生作用。《調(diào)查報告》指出了上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業(yè)管理及故障處置上的存在問題，車務(wù)系統(tǒng)、電務(wù)系統(tǒng)和工務(wù)系統(tǒng)存在諸多違規(guī)操作，管理、應(yīng)急處置不力，最終釀成事故。之所以會出現(xiàn)這種狀況，原因正如《調(diào)查報告》多處指出的那樣，“職工安全教育培訓不到位”。實踐中，人類過于依賴技術(shù)的發(fā)達，而弱化甚至忽視了自身基本技能的培訓。技能的訓練不僅要有日常操作規(guī)程的訓練(《調(diào)查報告》多處指出違反了操作規(guī)程)，還應(yīng)有突發(fā)事件的應(yīng)對訓練。但對于鐵路這種特殊運營體制的機構(gòu)，如何進行突發(fā)事件應(yīng)對和處置的演練，在《鐵路法》和《突發(fā)事件應(yīng)對法》中并無專門規(guī)定，后者只是規(guī)定了縣級以上人民政府應(yīng)當“對人民政府及其有關(guān)部門負有處置突發(fā)事件職責的工作人員定期進行培訓”(第25條)。事故的發(fā)生往往就在瞬間，缺乏應(yīng)變處置能力，就不能防止事故的發(fā)生、減輕事故的損失。技術(shù)技能和安全作業(yè)的培訓是預防事故的重要手段之一，應(yīng)當列入日常的考核標準之中。