搭板施工技術論文范文

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1施工技術

我們常常說施工，具體的來講施工是什么，它是一種制造過程，它是把項目按照規劃加以制造。而所謂的技術指的是物質，像是設備或是硬件之類的，不過它涵蓋的內容非常多，還包括架構體系，像是系統以及技術等。就像是概念講述的那樣，施工技術即是有技巧的按照規劃建造項目。此類技術在落實的時候必須綜合考慮整個活動步驟，要將人力以及設備和費用等要素都考慮在內。

1.1設置搭板對于搭板設置工作來講，常用的措施有三類。第一種是在搭板長度L范圍內，從理論上來看非?？尚?，路面的沉降不斷的變化，不過在具體的工作中該措施并不是非?？尚?，面對很多的問題。第二種措施在第一個的前提下有所發展，它很好的處理了剛柔過渡問題。最后一種方法是采用反向預留坡度，即搭板與橋臺連接處標高一致，而與路面連接端則高于設計標高，形成一個反向坡通過預留，根據路橋之間的坡度大小以及沉降差能夠確定，在于考慮縱斷面路線平順的前提下是此法的關鍵，確定預留反向坡度和沉降差。有水平向和豎向兩種方法在橋臺與搭板間進行錨固。必然發生豎向位移考慮到搭板自由端在車輛荷載作用下，而更符合這一受力狀水平向的錨固，并對橋臺受力非常有利，因而宜采用水平錨固在搭板與橋臺間。對于設置是否枕梁在搭板尾端，國內曾有人研究后認為對于搭板受力進行枕梁布置沒有影響。但進一步研究后我們認為，枕梁對于控制板底彎拉應力設在搭板尾端是不利的，它可約三分之一對板底彎拉最大應力增大，在一定的附近范圍內，如果板端枕梁板下地基處理不當，局部下沉就會發生，造成二次跳車。但是，將搭板傳遞下來的荷載枕梁可以分布到面積較大的地基上，搭板的橫向抗彎剛度還可以增加，故加設枕梁證實是非常有利的。所以，可以把搭板設計為有枕梁以及沒有枕梁兩種。假如存在枕梁的話，就要把它區分為設置水泥石屑樁或碎石樁和不設兩類，在具體的工作中要對上述的三種類型認真分析。

1.2臺后填筑由路基、地基、路面三部分壓縮變形組成的橋梁兩端路堤沉降。其中，由車輛荷載和路基路面的恒載引起壓縮地基的變形，填料的固結、次固結、壓縮引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。對于面層，若橋面上和搭板上的厚度相同和面層結構，則不會產生沉降差，因此應采用相同的面層厚度和結構在搭板上和橋面上。荷載車輛的作用一般2m左右的影響深度，因此一般不超過2m的搭板下加強層。但實踐證明，由于施工要求不和嚴填料自身固結，若不作加固處理對整個臺背填方，則橋頭跳車問題不能徹底解決，國內一些橋頭跳車成功解決的實例也需對整個臺背填方作證明加固處理，所有構造物臺背回填如濟青高速公路要求透水性好的石灰土或砂性土。填土荷載作用下可以有效地控制土工合成材料加固臺背路基的自然沉降和變形，尤其是沉降不均勻。這是可以增強土體本身顆粒間以及土工與土顆粒合成材料接觸面間，由于土工合成材料磨擦咬合作用，得到轉移和擴散土體部分的應力，從而使土體的水平拉應力和垂直應力明顯降低，土體剪應力明顯提高，因而得到明顯的提高土體抗變形能力和抗裂能力、承載能力。

1.3地基處理要想將橋頭處的跳車問題控制好，最為關鍵的工作是處理好軟基。當前常用的處理軟基的措施有很多，比如換土法，降低應力法，以及振動碎石樁法等等，通過使用這些措施能夠改善地基的特性。在具體的工作中，我們應該結合項目的特征選擇合理的方法，目的都是為了改善下沉現象，提升受力水平，防止錯臺。修建的橋臺通常采用樁基礎在軟土地基上。如果修筑高路堤在相當厚的軟土層，因回填材料的質量則軟土會而對基樁施加很大的力并向側向擠動。其后果是使橋臺產生轉動或水平位移，還會導致橋面受損。

1.4臺背排水如果排水處理不當，使水沿橋臺路基在路橋過渡段會連接處下滲，降低路基和地基的穩定性，路面結構層的穩定性，加劇跳車和錯臺。因此應根據降雨資料、臺背填料類型及滲水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺后填料的水分。在原地基土拱上臺背路基填筑前，亦設置盲溝或泄水管。先作必要的處理，在基底上。然后為3%-4%的夯實粘土填筑橫坡形成土拱，再將雙向坡挖成地溝（一般深為30cm-50cm，寬為40cm-60cm的地溝尺寸）在土拱上。滿鋪一層隔水材料全寬范圍內（尼龍薄膜上可用下墊蓋油氈或油氈）在臺背后。有小孔的硬塑料管在地溝內四周鋪設（一般不小于10cm的塑管直徑，在10cm以內布成梅花形，其上小孔孔徑為5mm，間距控制）。應伸出橋頭路基外或錐坡外塑料泄水管的出口。填筑粒徑較大、透水性好在硬塑料管四周的砂石材料。透水性材料再分層填筑臺后，直到路基頂面。對于排水墊層來講，它的存在有如下的一些作用。第一在工作中促使下方的軟弱層以及地基等都能夠減少后續的下沉量。第二，能夠將降雨導致的過多的水排出。第三，當滲透出路孔隙壓力增大時，底層不會存水，提升土體的強度。要在臺背處設置防水涂聯，它的作用是避免其對結構產生腐蝕。針對回填區域上方和下方的排水工作來講，要在其表層布置排水裝置，如果需要的話還要對其表層封閉，這樣做的目的是為了防止地面水流到下方。如果回填區域非常廣，表層的滲水較多的話，就要順著回填區域的下方地面布置橫向的滲溝渠。

1.5其他對于路基填土來講，其固結時間會因為填土的高度的改變而發生改變，當路堤的高度較高的時候，其固結的時間就越長，相反的如果高度較矮的話，固結的時間就相應的要短一些。而高填方通常要歷經一年的時間才能夠真正的實現穩固。不過，因為工期的規定，我們無法讓全部的填土都自然下沉。對于構造物來講，它的回填應該在結構體完成之后才開始，確保回填之后的自然下沉可以持續至少三個月。針對搭設板的結構體來講，必須等回填土的下沉情況穩定了，連續兩個月的下沉都不超過三毫米之后才可以開展后續的建設工作。要想確保施工的品質良好，就不應該在橋頭回填的地方設置預制廠，而且還要確保預留區域的規模正好，通常該長度超過十五米才可以，只有這樣才能夠確保各種類型的壓實設備能夠正常的工作。因為橋頭路基建設工作本身的性質比較獨特，所以在工作中我們要適當的提升項目的定額，確保工程量以及技術規定和項目費用等互相協調，只有這樣才可以切實的激發出施工方的工作熱情，帶動出他們的主觀能動性。而且，在進行橋頭路基建設工作的時候，必須使用專業的施工組織，只有這樣才能夠獲取經驗，提升品質。當前我國和國外的一些區域對于橋頭路基工后下沉問題的規定不一樣，不過，結合具體的分析調查我們發現，如果車輛以八十千米每小時的速率運行的話，一旦沉降差超過2cm的話，我們就會有非常明顯的感知，如果該沉降差超過了5cm的話，就會引發嚴重的交通問題，或是導致車速變慢。所以，對于高速路來講，其工后的下沉數值最好是控制在5cm之內。除此之外，高速路上的小跨徑的結構體數量較多，一般間隔兩百米就設置一個，假如兩頭出現了跳車現象的話，小跨徑的結構體對通行的干擾將會更加的明顯，所以，要認真的分析小跨徑結構體。

2面對的不利點以及應對方法

（1）跳車現象最關鍵的形成原因是沒有掌握好臺背處的填灰數量，沒有做好密度設計工作。當受到車輛荷載的時候，就會因為總體的強度較弱而發生下沉問題，進而導致橋頭處發生跳車問題。（2）因為橋梁是剛性結構，路基本身允許一定的變形存在，所以會存在沉降變化。在具體的施工中，如果沒有將柔性路面和剛性路面連接區域的施工工作開展好，在施工的時候還面對一些難題，當前只能通過增長過度區域的長度來應對。（3）因為施工區域非常窄，一旦工作不仔細的話就會導致施工工作無法順暢的開展。路基和過渡區的連接地方一般是橋頭最薄弱的地方，容易出現裂縫，所以最好是和臨近的路基一起施工。（4）橋面結構層增強強度，變更為5cm粗粒式瀝青混凝土將原設計的瀝青混凝土鋪裝加4cm中粒式瀝青混凝土，并在40m范圍內用1%的縱坡進行調整，并同時向橋頭兩側各延伸10m。為了確保結構一致，道路和橋梁連接處處理到位，要對變更之前已經開展的混凝土項目進行銑刨設置。（5）除了上面講到的原因之外，橋頭處出現的跳車問題也有可能是因為建設的時候沒有設置好伸縮縫。當項目的整體鋪筑完成之后，通常要開展伸縮縫施工工作，但是因為縫的填土不實或是路橋以及橋面的連接區域不連續，導致攤鋪設備跳動，使得攤鋪不平整，有高有低。

3結束語

當前時期我國的經濟正呈現出較高的發展速度。這種快速發展步調離不開路橋項目貢獻的力量。在具體的路橋建設的過程中，我們必須認真的分析施工技術，盡量而且將項目潛在的危險控制在發生之前，切實的提升效率，確保項目的品質良好。

作者：高翔單位：洛陽路橋建設集團有限責任公司